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Die
Erfindung betrifft eine Verstelleinrichtung zur Verstellung eines
Verstellteils eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs
1.
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Eine
derartige Verstelleinrichtung weist ein Verstellgetriebe, einen
Getriebehaltewinkel und eine Spindel auf, die zusammenwirken und
einen Spindelantrieb ausbilden. Mittels des Getriebehaltewinkels ist
das Verstellgetriebe gelagert und mit dem Verstellteil oder dem
Fahrzeug verbunden, wobei bei ersterer Variante das Verstellgetriebe
zusammen mit dem Verstellteil relativ zum Fahrzeug bewegt wird und
bei letzterer Variante das Verstellgetriebe ortsfest am Fahrzeug
angeordnet ist und das Verstellteil relativ zum Fahrzeug bewegt.
Im Getriebehaltewinkel ist mindestens eine Durchgangsöffnung ausgebildet, durch
die hindurch sich die Spindel durch den Getriebehaltewinkel zum
Verstellgetriebe hin erstreckt und mit dem Verstellgetriebe in Eingriff
steht.
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Verstelleinrichtungen
nach dieser Art sind beispielsweise aus der
DE 103 37 475 A1 und der
DE 203 20 715 U1 bekannt
und weisen einen U-förmig ausgebildeten
Getriebehaltewinkel auf, der zwei Schenkel und eine Basis aufweist,
die U-förmig
angeordnet sind und das Verstellgetriebe haltend einfassen. Bei
den Ausführungsformen der
DE 103 37 475 A1 und
der
DE 203 20 715
U1 weist die Spindel ein schneckenartiges Außengewinde
auf, das mit einer Schneckenverzahnung einer Spindelmutter des Verstellgetriebes
in Eingriff steht. Im Betrieb der Verstelleinrichtung wird die Spindelmutter über eine
Antriebsschnecke angetrieben und in eine Drehbewegung versetzt und
bewegt sich, bedingt durch den Eingriff der Schneckenverzahnung
der Spindelmutter mit dem Außengewinde
der Spindel, entlang der Spindel. Abhängig davon, ob das Verstellgetriebe
mit dem Verstellteil oder dem Fahrzeug verbunden ist, bewegt sich
das Verstellgetriebe zusammen mit dem Verstellteil entlang der Spindel
und treibt auf diese Weise das Verstellteil an oder bleibt ortsfest
und bewegt die mit dem Verstellteil verbundene Spindel relativ zum
Fahrzeug.
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In
den Schenkeln des Getriebehaltewinkels sind Durchgangsöffnungen
ausgebildet, durch die hindurch sich die Spindel in das Innere des
Getriebehaltewinkels hin zum Verstellgetriebe erstreckt. Durch die
Durchgangsöffnungen
ist der Getriebehaltewinkel im Bereich der Durchgangsöffnungen
geschwächt
und kann daher im Falle eines Crashs insbesondere im Bereich der
Durchgangsöffnungen
knicken oder brechen. Dieses bewirkt, dass im Crash-Fall das Verstellgetriebe
durch den Getriebehaltewinkel gegebenenfalls nicht mehr sicher gehalten
wird. Zum einen kann hierdurch die Lagerung des Verstellgetriebes
am Verstellteil oder Fahrzeug beeinträchtigt werden; zum anderen
kann das Verstellgetriebe relativ zur Spindel verkippt und dadurch
die Spindelmutter quer zur Längsrichtung
der Spindel radial stark belastet werden. Da die Spindelmutter bevorzugt
aus Kunststoff ausgeführt
ist, kann dies zur Zerstörung
der Spindelmutter und somit des Verstellgetriebes führen, so
dass im Crash-Fall im schlimmsten Fall das Verstellteil, beispielsweise
ein Fahrzeugsitz, durch die Verstelleinrichtung nicht mehr gehalten
wird und sich abrupt aus seiner Position lösen kann.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Verstelleinrichtung
zur Verfügung
zu stellen, die einen sicheren Halt des Verstellteils auch im Crash-Fall
bei einfacher Bauform sowohl des Getriebehaltewinkels als auch des
Verstellgetriebes gewährleistet.
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Diese
Aufgabe wird durch einen Gegenstand mit den Merkmalen des Anspruchs
1 gelöst.
Erfindungsgemäß ist hierbei
vorgesehen, dass der Getriebehaltewinkel im Bereich seiner mindestens
einen Durchgangsöffnung
verstärkt
ausgebildet ist.
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Die
vorliegende Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass durch die
Durchgangsöffnungen am
Getriebehaltewinkel – die
notwendigerweise vorgesehen sein müssen, damit sich die Spindel
zum durch den Getriebehaltewinkel eingefassten Verstellgetriebe
hin erstrecken kann – Schwachstellen
am Getriebehaltewinkel gebildet werden, in deren Bereich der Getriebehaltewinkel
im Crash-Fall bevorzugt brechen kann. Erfindungsgemäß wird der
Getriebehaltewinkel daher im Bereich der Durchgangsöffnungen
gezielt verstärkt,
um die durch die Durchgangsöffnungen
gebildeten Schwachstellen auszugleichen und ein Brechen im Bereich
der Durchgangsöffnungen
zu verhindern. Auf diese Weise wird sichergestellt, dass das Verstellgetriebe
auch im Crash-Fall sicher durch den Getriebehaltewinkel gehalten
wird, das Verstellgetriebe somit nicht relativ zum Getriebehaltewinkel
und zur Spindel verkippen kann und die Belastung auf das Verstellgetriebe
im Crash-Fall reduziert ist.
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Bevorzugt
ist die mindestens eine Durchgangsöffnung des Getriebehaltewinkels
als Freigang ausgebildet, durch den hindurch sich die Spindel im Betrieb
der Verstelleinrichtung berührungslos
zum Verstellgetriebe hin erstreckt. Wesentlich ist hierbei, dass
die Durchgangsöffnung
im Betrieb der Verstelleinrichtung nicht mit der Spindel in Kontakt
steht und sich die Spindel somit frei relativ zum Getriebehaltewinkel
bewegen kann.
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Vorteilhafterweise
ist der Getriebehaltewinkel im Bereich der mindestens einen Durchgangsöffnung derart
verbreitert ausgebildet, dass die durch die Durchgangsöffnung bewirkte
Schwächung
des Getriebehaltewinkels ausgeglichen wird und die Stabilität des Getriebehaltewinkels
im Bereich der Durchgangsöffnung
somit erhöht
ist. Hierzu kann beispielsweise die Breite des Getriebehaltewinkels
im Bereich der Durchgangsöffnungen
größer ausgebildet
sein als die Breite des Getriebehaltewinkels in anderen Bereichen.
Durch die Verbreiterung des Getriebehaltewinkels gezielt im Bereich
der Durchgangsöffnungen
wird bewirkt, dass der Getriebehaltewinkel im Bereich der Durchgangsöffnungen
im Vergleich zu anderen Bereichen des Getriebehaltewinkels verstärkt wird,
um auf diese Weise Schwachstellen im Bereich der Durchgangsöffnungen
zu vermeiden. Die Verstärkung
wird somit durch eine einfache Anpassung der Formgebung des Getriebehaltewinkels
erreicht und ist kostengünstig
und einfach herzustellen.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung weist der Getriebehaltewinkel zwei
Schenkel und eine Basis auf, die derart U-förmig angeordnet sind, dass
sie das Verstellgetriebe einfassen. In jedem der Schenkel ist eine
Durchgangsöffnung
angeordnet, durch die hindurch sich die Spindel hin zu dem durch
den Getriebehaltewinkel eingefassten Verstellgetriebe erstreckt.
Um den Getriebehaltewinkel gezielt im Bereich der Durchgangsöffnungen
zu verstärken,
ist die Breite der Schenkel im Bereich der Durchgangsöffnungen
größer ausgebildet
als die Breite des Getriebehaltewinkels in anderen Bereichen. Mit
anderen Worten sind die Schenkel im Bereich der Durchgangsöffnungen
derart verbreitert, dass die Stabilität des Getriebehaltewinkels
im Bereich der Durchgangsöffnungen
erhöht
ist.
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In
einer bevorzugten Ausgestaltung entspricht die Breite der Schenkel
im Bereich der Durchgangsöffnungen
im Wesentlichen der Breite des durch den Getriebehaltewinkel eingefassten
Verstellgetriebes, so dass die Schenkel in ihrer Breite nicht über das
Verstellgetriebe hinaus ragen. Der Getriebehaltewinkel ist somit
im Bereich der Durchgangsöffnungen
verstärkt,
ohne dass die Bauform der dem Getriebehaltewinkel und dem Verstellgetriebe
gebildeten Einheit in ihrer Gesamtbreite vergrößert ist.
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In
einer vorteilhaften Ausgestaltung der Verstärkung kann zusätzlich oder
alternativ zur Verbreiterung des Getriebehaltewinkels im Bereich
der Durchgangsöffnungen
mindestens eine Verstärkungslasche
vorgesehen sein, die sich vom Getriebehaltewinkel in Längsrichtung
der Spindel erstreckt. Bevorzugt sind beidseitig jeder Durchgangsöffnung zwei
sich gegenüberliegende
Verstärkungslaschen angeordnet,
die sich parallel zueinander erstrecken und den Getriebehaltewinkel
im Bereich der Durchgangsöffnungen
seitlich verstärken.
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Die
Verstärkungslaschen
sind vorteilhafterweise derart an einem der Schenkel des Getriebehaltewinkels
angeordnet, dass sie entlang des Schenkels verlaufen und sich vom
Schenkel senkrecht abstehend in Längsrichtung der Spindel erstrecken.
Dadurch, dass die Verstärkungslaschen
entlang des Schenkels des U-förmigen
Getriebehaltewinkels verlaufen, wird einem Knicken des Schenkels
entgegengewirkt und der U-förmige
Getriebehaltewinkel in seiner Formgebung stabilisiert. Indem die
Verstärkungslaschen
gezielt seitlich der Durchgangsöffnungen
angeordnet sind, erfolgt die Verstärkung insbesondere im Bereich
der Durchgangsöffnungen,
so dass ein Knicken oder Brechen des Getriebehaltewinkels im Bereich
der Durchgangsöffnungen
verhindert wird.
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Bevorzugt
sind im Bereich der Durchgangsöffnungen
zusätzlich
Mittel vorgesehen, die im Crash-Fall ein Verzahnen der Spindel mit
dem Getriebehaltewinkel bewirken. Wie vorangehend geschildert, sind
die Durchgangsöffnungen
derart als Freigang ausgebildet, dass die Spindel im Betrieb der Verstelleinrichtung
nicht mit dem Getriebehaltewinkel im Kontakt kommt und sich somit
relativ zum Getriebehaltewinkel frei bewegen kann. Mittels der hier
vorgeschlagenen Mittel wird bewirkt, dass im Crash-Fall der Freigang
der Spindel aufgehoben und der Getriebehaltewinkel verzahnend mit
der Spindel in Eingriff gelangt. Auf diese Weise wird im Crash-Fall
eine Abstützung
zwischen dem Getriebehaltewinkel und der Spindel geschaffen, die
sicherstellt, dass die Spindel im Crash-Fall relativ zum Getriebehaltewinkel
arretiert ist und das Verstellteil, beispielsweise ein zu verstellender
Fahrzeugsitz, in seiner Position und Lage gesichert ist. Dadurch,
dass der Getriebehaltewinkel im Crash-Fall mit der Spindel in Eingriff
gelangt, wird die Belastung auf das Verstellgetriebe – über die
im Betrieb das Verstellteil ausschließlich mit der Spindel gekoppelt
ist – reduziert
und eine zusätzliche
Abstützung
für das
Verstellteil geschaffen. Wesentlicher Vorteil ist hierbei die effektive
Abstützung
bei minimal komplexerer Bauform des Getriebehaltewinkels und ohne
Veränderung
der Bauform des Verstellgetriebes.
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In
einer ersten Ausführungsform
ist das Mittel als am Getriebehaltewinkel angeordneter keilförmiger Vorsprung
ausgebildet, der im Betrieb der Verstelleinrichtung von der Spindel
beabstandet ist und der ausgebildet ist, im Crash-Fall in Eingriff
mit der Spindel zu gelangen. Vorteilhafterweise erstreckt sich der
keilförmige
Vorsprung vom Getriebehaltewinkel abstehend in Längsrichtung der Spindel. Verkippt
im Crash-Fall der Getriebehaltewinkel relativ zur Spindel, so gelangt
der keilförmige
Vorsprung durch die Verkippbewegung des Getriebehaltewinkels mit
der Spindel, insbesondere dem Außengewinde der Spindel in Eingriff
und stützt
den Getriebehaltewinkel relativ zur Spindel ab.
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In
einer weiteren Ausführungsform
ist das Mittel als ein am Getriebehaltewinkel angeordneter Durchzug
ausgebildet, der die mindestens eine Durchgangsöffnung ringförmig umgibt.
Unter dem Durchzug ist in diesem Zusammenhang ein den Randbereich
der Durchgangsöffnung
umgebender, ausgeformter Vorsatz zu verstehen, durch das hindurch
sich die Spindel im Betrieb der Verstelleinrichtung berührungslos
erstreckt und das ausgehend vom Getriebehaltewinkel in Längsrichtung
der Spindel weist. Der Durchzug ist derart ausgebildet, dass im
Crash-Fall, insbesondere bei einem Verkippen des Getriebehaltewinkels
relativ zur Spindel, der Durchzug in Eingriff mit der Spindel gelangt
und den Getriebehaltewinkel somit relativ zur Spindel abstützt.
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Der
der Erfindung zugrunde liegende Gedanke soll nachfolgend anhand
der in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispiele näher erläutert werden.
Es zeigen:
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1 eine
Verstelleinrichtung mit einer Spindel, einem Verstellgetriebe und
einem Getriebehaltewinkel;
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2 eine
erste Ausführungsform
des Getriebehaltewinkels mit im Bereich der Durchgangsöffnungen
vorgesehenen Verstärkungslaschen
und keilförmigen
Vorsprüngen
zur Abstützung
des Getriebehaltewinkels relativ zur Spindel im Crash-Fall;
-
3a eine
Draufsicht auf den Getriebehaltewinkel gemäß 2;
-
3b eine
Seitenansicht des Getriebehaltewinkels gemäß 2;
-
3c eine
Vorderansicht des Getriebehaltewinkels gemäß 2;
-
3d eine
Querschnittsansicht in der Ebene I-I gemäß 3a und 3c;
-
4 eine
perspektivische Ansicht einer zweiten Ausführungsform des Getriebehaltewinkels mit
die Durchgangsöffnungen
umgebenden Durchzügen;
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5a eine
Draufsicht auf den Getriebehaltewinkel gemäß 4;
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5b eine
Seitenansicht des Getriebehaltewinkels gemäß 4;
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5c eine
Vorderansicht des Getriebehaltewinkels gemäß 4;
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5d eine
Querschnittsansicht in der Ebene II-II gemäß 5a und 5c;
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6a, 6b freigeschnittene
Quer- und Seitenansicht einer Verstelleinrichtung mit einem Getriebehaltewinkel
gemäß 2 und
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7a, 7b freigeschnittene
Quer- und Seitenansicht einer Verstelleinrichtung mit einem Getriebehaltewinkel
gemäß 4.
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1 zeigt
eine Verstelleinrichtung 100 in Form eines Spindelantriebs,
bei der eine Spindel 1 mit einem Verstellgetriebe 2 in
Eingriff steht und die zur Verstellung eines Verstellteils eines
Kraftfahrzeugs dient. Zur Befestigung des Verstellgetriebes 2 an
dem Verstellteil, beispielsweise einer Führungsschiene für einen
Kraftfahrzeugsitz, dient gemäß 1 ein
im Querschnitt im Wesentlichen U-förmig ausgebildeter Getriebehaltewinkel 5,
der aus Metall hergestellt ist und eine Basis 50 und zwei
seitliche Schenkel 51, 52 aufweist, an denen jeweils
Durchgangsöffnungen 53, 54 für die Spindel 1 angeordnet sind.
Von den beiden Schenkeln 51, 52 des Getriebehaltewinkels 5,
zwischen denen das Verstellgetriebe 2 aufgenommen ist,
steht jeweils ein Befestigungsflansch 55, 56 mit
einer Befestigungsstelle in Form einer Befestigungsöffnung 57 bzw. 58 ab,
die die Befestigung des Getriebehaltewinkels 5 an der Führungsschiene
eines Kraftfahrzeugsitzes ermöglicht.
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Das
Verstellgetriebe 2 weist ein aus Kunststoff ausgebildetes
Getriebegehäuse 23,
eine Spindelmutter 22 und eine Antriebsschnecke 21 auf.
Die Spindelmutter 22 weist ein schneckenförmiges Innengewinde
auf, das mit einem schneckenförmigen Außengewinde
der Spindel 1 in Eingriff steht. Im Betrieb der Verstelleinrichtung 100 wird
die Spindelmutter 22 über
die Antriebsschnecke 21, die zu diesem Zweck mit einem
Antriebsmotor verbunden ist, angetrieben und in eine Drehbewegung
versetzt, die durch den Eingriff des Innengewindes der Spindelmutter 22 mit
dem Außengewinde
der Spindel 1 in eine Längsbewegung
des Verstellgetriebes 2 relativ zur Spindel 1 übertragen
wird.
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Das über den
Getriebehaltewinkel 5 mit dem Verstellteil verbundene Verstellgetriebe 2 stellt
die Verbindung des Verstellteils mit dem Fahrzeug her. Im Betrieb
bewegt die Verstelleinrichtung 100 das Verstellgetriebe 2 relativ
zu der orts- und drehfest mit dem Fahrzeug verbundenen Spindel 1 und
verstellt das Verstellteil somit in Linksrichtung L relativ zum Fahrzeug.
Um eine sichere und feste Halterung des Verstellteils zu gewährleisten,
ist das Verstellgetriebe 2 derart dimensioniert, dass es
die vom Verstellteil eingeleiteten Kräfte auffangen und abstützten kann. In
einem Crash-Fall, insbesondere einem Front- oder einem Heckcrash
des Kraftfahrzeugs, muss sichergestellt sein, dass das Verstellgetriebe
nicht in Längsrichtung
L der Spindel 1 durchrutscht, da dies zu einer unerwünschten
Beschleunigung des zugeordneten Verstellteils, beispielsweise des
Kraftfahrzeugsitzes, mit einem erhöhten Verletzungsrisiko für den Sitzbenutzer
führen
würde.
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Das
Getriebegehäuse 23 und
die Spindelmutter 22 sind bevorzugt aus Kunststoff ausgebildet und
ermöglichen
auf diese Weise eine einfache und kostengünstige Bauform des Verstellgetriebes 2.
Um die Festigkeit und Stabilität
des Verstellgetriebes 2 zu erhöhen, ist das Verstellgetriebe 2 von
dem Getriebehaltewinkel 5, der aus Metall ausgebildet ist,
eingefasst und über
den Getriebehaltewinkel 5 mit dem Verstellteil verbunden.
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Dadurch,
dass in den Schenkeln 51, 52 des Getriebehaltewinkels 5 Durchgangsöffnungen 53, 54 für die Spindel 1 vorgesehen
sind, kann die Festigkeit des Getriebehaltewinkels 5 bei
aus dem Stand der Technik bekannten Verstelleinrichtungen 100 jedoch im
Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 herabgesetzt
sein, so dass der Getriebehaltewinkel 5 im Bereich der
Durchgangsöffnungen 53, 54 Schwachstellen
aufweist, an denen der Getriebehaltewinkel 5 im Crash-Fall
brechen oder abknicken kann. Erfindungsgemäß ist daher vorgesehen, den
Getriebehaltewinkel 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 gezielt
zu verstärken
und mit Mitteln zu versehen, die die Stabilität und Festigkeit des Getriebehaltewinkels 5 im
Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 erhöhen.
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Eine
erste Ausführungsform
eines derartigen, von der Erfindung Gebrauch machenden Getriebehaltewinkels 5 ist
in 2 und 3a bis 3d dargestellt.
Um die Festigkeit und Stabilität
des Getriebehaltewinkels 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 zu
erhöhen,
ist der Getriebehaltewinkel 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 an den
Schenkeln 51, 52 mit Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 versehen,
die sich beidseitig der Durchgangsöffnungen 53, 54 seitlich
entlang der Schenkel 51 bzw. 52 erstrecken und
in Längsrichtung L
der durch die Durchgangsöffnungen 53, 54 einzuführenden
Spindel 1 von den Schenkeln 51, 52 nach außen abstehen.
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Mittels
der Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 werden
die Schenkel 51, 52 des Getriebehaltewinkels 5 derart
verstärkt,
dass ein Abknicken oder Brechen des Getriebehaltewinkels 5 im
Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 im
Crash-Fall verhindert ist. Die Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 erstrecken
sich hierbei längs
der Schenkel 51, 52, so dass die Schenkel 51, 52 des
U-förmig
ausgebildeten Getriebehaltewinkels 5 nicht knicken oder brechen
können
und der Getriebehaltewinkel 5 in seiner Formgebung stabilisiert
ist.
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Bei
Verwendung der Verstelleinrichtung 100 zur Verstellung
eines Fahrzeugsitzes ist die Spindel 1 mit ihrer Längsrichtung
L entlang der Längsrichtung des
Fahrzeugs ausgerichtet. Bei einem Crash-Fall, insbesondere einem
Front- oder Heck-Crash, wirken die Crashkräfte insbesondere in die Längsrichtung
L und werden in die Längsrichtung
L in das Verstellgetriebe 2 und den Getriebehaltewinkel 5 eingeleitet. Dadurch,
dass die Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 sich
seitlich der Schenkel 51, 52 erstrecken und in
Längsrichtung
L der Spindel 1 von den Schenkeln 51. 52 nach
außen
abstehen, sind die Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 gezielt
ausgebildet, in Längsrichtung
L wirkende Kräfte
aufzunehmen und abzustützen
und den Getriebehaltewinkel 5 für eine derartige Krafteinwirkung
zu verstärken.
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Der
Getriebehaltewinkel 5 ist über Befestigungsöffnungen 57, 58 mit
dem Verstellteil, beispielsweise einer mit dem Fahrzeugsitz verbundenen
Führungsschiene,
verbunden. Die Befestigungsöffnungen 57, 58 weisen
bei der in 2 und 3a bis 3d dargestellten
Ausführungsform
Durchzüge 571, 581 auf,
die die Befestigungsöffnungen 57, 58 ringförmig umgeben
und sich senkrecht von den Befestigungsflanschen 55, 56 nach
unten erstrecken. Im Inneren der Durchzüge 571, 581 können Gewinde vorgesehen
sein, in die Befestigungsbolzen zur Befestigung des Getriebehaltewinkels 5 mit
der Führungsschiene
eingeschraubt werden können.
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An
den Schenkeln 51, 52 sind keilförmige Vorsprünge 531, 541 vorgesehen,
die von den Schenkeln 51, 52 in Längsrichtung
L der Spindel 1 vorspringen und die ausgebildet sind, den
Getriebehaltewinkel 5 im Crash-Fall gegen die Spindel 1 abzustützen.
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Im
in 2 und 3a bis 3d dargestellten
Ausführungsbeispiel
sind die keilförmigen Vorsprünge 531, 541 dadurch
hergestellt, dass längs der
Schenkel 51, 52 ausgehend von den Durchgangsöffnungen 53, 54 jeweils
zwei Schnitte angeordnet werden und das so freigeschnittene Teilstück zum keilförmigen Vorsprung 531, 541 nach
außen gebogen
wird.
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Verkippt
im Crash-Fall der Getriebehaltewinkel 5 in Längsrichtung
L relativ zur Spindel 1 oder knickt der Getriebehaltewinkel 5 im
Verbindungsbereich der Schenkel 51, 52 mit der
Basis 50 ab, so verkippen die Schenkel 51, 52 relativ
zur Spindel 1 und der keilförmige Vorsprung 531, 541 zumindest
eines der Schenkel 51, 52 gerät in Eingriff mit der Spindel 1 und
verkeilt den Getriebehaltewinkel 5 mit dem Außengewinde
der Spindel 1. Auf diese Weise wird der Getriebehaltewinkel 5 und
somit das mit dem Getriebehaltewinkel 5 verbundene Verstellteil
im Crash-Fall an der Spindel 1 abgestützt und somit das Verstellgetriebe 2,
das im Betrieb die Verbindung des Verstellteils mit der Spindel 1 herstellt,
entlastet.
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Eine
zweite Ausführungsform
des Getriebehaltewinkels 5 ist in 4 und 5a bis 5d dargestellt
und weist anstelle der seitlichen Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 und
der keilförmigen
Vorsprünge 531, 541 Durchzüge 534, 544 auf, die
die Durchgangsöffnungen 53, 54 ringförmig umgeben
und sich von den Schenkeln 51, 52 jeweils nach
außen
in Längsrichtung
L der Spindel 1 erstrecken. Die Durchzüge 534, 544 dienen
zum einen zur Verstärkung
des Getriebehaltewinkels 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54,
indem sie einen wulstartigen Verstärkungsring um die Durchgangsöffnungen 53, 54 bilden.
Gleichzeitig sind die Durchzüge 534, 544 derart
ausgebildet, dass sich die Spindel 1 im Betrieb der Verstelleinrichtung 100 berührungslos
durch die Durchzüge 534, 544 und
die Durchgangsöffnungen 53, 54 erstreckt
und somit sich frei relativ zum Getriebehaltewinkel 5 bewegen
kann. Im Crash-Fall jedoch, falls die Schenkel 51, 52 des
Getriebehaltewinkels relativ zur Spindel 1 verkippen, geraten
die Durchzüge 534, 544 zumindest
abschnittsweise mit der Spindel 1 in Eingriff, verhaken
den Getriebehaltewinkel 5 mit der Spindel 1 und
bilden somit zusätzliche
Abstützpunkte
zur Abstützung
des Verstellteils an der Spindel 1.
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Um
die Festigkeit und Stabilität
des Getriebehaltewinkels 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 weiter
zu erhöhen,
sind die Schenkel 51, 52 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 verbreitert
ausgebildet und weisen, wie in 5c angedeutet,
einen größeren Durchmesser
D als in den sonstigen Bereichen des Getriebehaltewinkels 5 auf (siehe
Durchmesser d in 5c). Auf diese Weise wird der
die Durchgangsöffnungen 53, 54 umgebende
Rand der Schenkel 51, 52 verbreitert, somit die Festigkeit
der Schenkel 51, 52 erhöht und einem Abknicken oder
Brechen der Schenkel 51, 52 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 entgegen
gewirkt.
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In 6a und 6b und
in 7a und 7b sind
Verstelleinrichtungen 100 mit einerseits einem Getriebehaltewinkel 5 gemäß 2 (6a und 6b)
und andererseits einem Getriebehaltewinkel 5 gemäß 4 (7a und 7b)
dargestellt. 6a und 7a zeigen
hierbei jeweils eine freigeschnittene Queransicht quer zur Spindel 1, während 6b und 7b eine
freigeschnittene Seitenansicht der jeweiligen Verstelleinrichtung 100 darstellen.
Die Getriebehaltewinkel 5 dienen jeweils zur Verbindung
des Verstellgetriebes 2 mit einer ersten Führungsschiene 3,
die in einer zweiten Führungsschiene 4 verschieblich
gelagert ist. Die erste Führungsschiene 3 ist
mit einem Verstellteil 7 verbunden und, durch die Verschiebung
der Führungsschiene 3 relativ
zur Führungsschiene 4,
führt die
Verstellbewegung des Verstellteils 7. Die erste Führungsschiene 3 ist
im Bereich ihrer äußeren Kanten 33, 34 nach
außen
umgebogen und beispielsweise über Rollkörper in
der zweiten Führungsschiene 4,
die fest mit dem Fahrzeug verbunden ist und im Bereich ihrer äußeren Kanten 41, 42 nach
innen umgebogen ist, gelagert. Im Betrieb bewegt sich das Verstellgetriebe 2 relativ
zur Spindel 1, die orts- und drehfest mit der zweiten Führungsschiene 4 verbunden
ist, und treibt auf diese Weise über
den Getriebehaltewinkel 5 die zweite Führungsschiene 3 und
das mit dieser verbundene Verstellteil 7 an.
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Zur
Verbindung der ersten Führungsschiene 3 mit
dem Getriebehaltewinkel 5 werden Befestigungsbolzen 61, 62 verwandt,
die durch Öffnungen
in der ersten Führungsschiene 3 in
die Durchzüge 571, 581 des
Getriebehaltewinkels 5 eingeschraubt werden und den Getriebehaltewinkel 5 mit
der ersten Führungsschiene 3 verbinden.
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Die
erste Führungsschiene 3 ist
im Querschnitt (siehe 6a und 7a) im
Wesentlichen U-förmig
ausgebildet und weist Schenkel 31, 32 und eine
Basis 30 auf, die das Verstellgetriebe 2 und den Getriebehaltewinkel 5 aufnehmen
und einfassen. Die erste Führungsschiene 3 gleitet
derart in der zweiten Führungsschiene 4,
dass im Betrieb der Verstelleinrichtung 100 das Verstellgetriebe 5 beabstandet
zur zweiten Führungsschiene 4 ist.
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Die
Ausführungsformen
des Getriebehaltewinkels 5 gemäß 6a, 6b bzw. 7a, 7b weisen
einerseits Verstärkungslaschen 532, 533, 542, 543 (siehe 6a, 6b)
oder andererseits Durchzüge 534, 544 (siehe 7a, 7b) auf,
die zur Verstärkung
des Getriebehaltewinkels 5 im Bereich der Durchgangsöffnungen 53, 54 dienen. Weiterhin
sind Mittel vorgesehen, mittels derer der Getriebehaltewinkel 5 im
Crash-Fall mit der Spindel 1 verkeilt, indem im Crash-Fall,
bei einem Verkippen der Schenkel 51, 52 relativ
zur Spindel 1, die keilförmigen Vorsprünge 531, 541 (bei
der Ausführungsform
gemäß 6a, 6b)
oder die Durchzüge 534, 544 (bei
der Ausführungsform
gemäß 7a, 7b)
mit der Spindel in Eingriff gelangen und den Getriebehaltewinkel 5 mit
der Spindel 1, insbesondere dem Außengewinde der Spindel 1,
verhaken und relativ zur Spindel 1 abstützen. Auf diese Weise wird eine
zusätzliche
Abstützung
des Verstellteils 7 im Crash-Fall geschaffen, das Verstellgetriebe 2,
insbesondere die Spindelmutter 22 des Verstellgetriebes 2 entlastet
und ein sicherer Halt des Verstellteils 7 auch im Crash-Fall
gewährleistet.
Insbesondere wird die Spindelmutter 22 hierbei von auf
die Spindelmutter radial zur Spindel 1 einwirkenden Kräften entlastet und
somit ein Zerstören
der aus Kunststoff hergestellten Spindelmutter 22 im Crash-Fall
verhindert.
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Die
Erfindung ist nicht auf die vorangehend beschriebenen Ausführungsbeispiele
beschränkt, sondern
schließt
gänzlich
anders geartete Ausführungsformen
unter Verwendung des vorgestellten Erfindungsgedankens mit ein.
Die Erfindung ist insbesondere nicht beschränkt auf Verstelleinrichtungen zur
Verstellung eines Fahrzeugsitzes, sondern kann auch in Verstelleinrichtungen
zur Verstellung anderer beweglicher Teile eines Fahrzeugs, beispielsweise
in Fensterhebern oder Schiebedächern,
eingesetzt werden.
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- 1
- Spindel
- 2
- Verstellgetriebe
- 21
- Antriebsschnecke
- 22
- Spindelmutter
- 23
- Getriebegehäuse
- 3
- Erste
Führungsschiene
- 30
- Basis
- 31,
32
- Schenkel
- 33,
34
- Kantenbereich
- 4
- Zweite
Führungsschiene
- 41,
42
- Kantenbereich
- 5
- Getriebehaltewinkel
- 50
- Basis
- 51,
52
- Schenkel
- 53,
54
- Durchgangsöffnungen
- 531,
541
- Keilförmiger Vorsprung
- 532,
533, 542, 543
- Verstärkungslasche
- 534,
544
- Durchzug
- 535,
536
- Verstärkungsbereich
- 55,
56
- Befestigungsflansch
- 57,
58
- Befestigungsöffnung
- 571,
581
- Durchzug
- 61,
62
- Verbindungsbolzen
- 7
- Verstellteil
- 100
- Verstelleinrichtung
- d,
D
- Breite
- L
- Längsrichtung