DE102006055562A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors - Google Patents

Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors Download PDF

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur On-Board-Abschätzung von Rußemissionen eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug, welches ein Abgasnachbehandlungssystem zum Auffangen von Rußpartikeln aufweist, mit den Schritten: Abspeichern von einer Mehrzahl von Kennfeldern, in denen jeweils für einen vorgegebenen Ausgangszustand des Kraftfahrzeuges Werten von wenigstens zwei unabhängigen, den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges beschreibenden Zustandsgrößen jeweils Werte einer für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Abgas charakteristischen Größe zugeordnet sind; und Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe im wenigstens einem von dem Ausgangszustand verschiedenen Zustand auf Basis dieser Kennfelder, wobei als unabhängige Zustandsgrößen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (lambda-Wert) und die Abgasrückführungsrate (EGR-Rate) verwendet werden. Um eine robuste Abschätzung bei zugleich kompakter Implementierung in Online-Anwendungen zu ermöglichen, werden als unabhängige Zustandsgrößen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (lambda-Wert) und die Abgasrückführungsrate (EGR-Rate) verwendet.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren und Vorrichtung zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors.
  • Die On-Board-Abschätzung der Emissionen eines Verbrennungsmotors in Echtzeit ist für die Regelung der nach der Abgasnachbehandlung verbleibenden Emissionen von zunehmender Bedeutung. Bei Nichtvorhandensein einer Vorrichtung zur unmittelbaren Messung der Beladung einer Abgasnachbehandlungsvorrichtung wird eine auf ein Emissionsmodell gestützte Abschätzung dieser Beladung durchgeführt. Beispielsweise kann zur Abschätzung der Rußbeladung eines Dieselpartikelfilters (DPF) ein Differenzdrucksensor (auch DP-Sensor, DP = "differential pressure") verwendet werden. Allerdings nimmt die Korrelation zwischen dem Differenzdruck und der Rußbeladung mit zunehmender Rußbeladung ab, so daß je nach Beladungszustand keine Korrelation zwischen Differenzdruck und Rußbeladung mehr vorliegt.
  • Daher wird parallel zu einer primären Abschätzung der Rußbeladung mittels eines DP-Sensors eine sekundäre Abschätzung des Rußgehalts im dem der Abgasnachbehandlungsvorrichtung zugeführten Gas ("feed gas", Zufuhrgas) durchgeführt, wobei die abgeschätzte Rußbeladungsrate dann hinsichtlich der passiven und/oder aktiven Rußregeneration korrigiert und zur Abschätzung der Rußbeladung integriert wird. Da die Möglichkeiten zur direkten Messung der Rußemission des Verbrennungsmotors mittels bordeigener Sensoren begrenzt oder noch nicht ausgereift sind und es außerdem wünschenswert ist, zusätzliche Kosten für derartige Sensoren zu vermeiden, ist ein Modell erforderlich, mittels dem nicht nur die Rußemissionen des Verbrennungsmotors unter Normalbedingungen abgeschätzt werden können, sondern mittels dem auch eine robuste Abschätzung unter alterungsbedingten Störeinflüssen möglich ist.
  • Herkömmlicherweise basiert ein Modell zur Beschreibung des Rußgehaltes im Zufuhrgas ("feed gas") auf einer Mehrzahl von Kennfeldern (= "maps"), welche die gemessene Rußemission entweder als Massenkonzentration (in Einheiten von mg/g) oder als Massenflußrate (in Einheiten von g/h) für den jeweiligen Betriebszustand als Funktion des Motorbetriebszustandes (Motordrehzahl und Last gemäß dem Solldrehmoment oder der gesamten eingespritzten Kraftstoffmasse) darstellen. Dabei entspricht der nominelle Zustand dem Betrieb im Gleichgewichtszustand für den Luftströmungsweg (d. h. gemessener Wert und Sollwert des Luftmassenstroms und des Ladedrucks stimmen überein) und die Kühlmitteltemperatur (80–90°C).
  • Um eine Korrektur bei transienten Bedingungen und entsprechenden Abweichungen für Luft-Kraftstoff-Verhältnisse und EGR-Raten durchzuführen, die sich von den nominellen Werten im Gleichgewichtszustand unterscheiden, müssen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis sowie die EGR-Rate (EGR = "exhaust gas recirculation" = Abgasrückführung) – entweder als Prozentsatz des rückgeführten Abgases oder als Schätzwert des verbrannten Massenanteils in dem aufgefangenen Abgas – als Funktion des Betriebzustandes (Drehzahl und Last) gespeichert werden. Die Abweichung des gemessenen oder abgeschätzten Luft-Kraftstoff-Verhältnisses von dem nominellen gespeicherten Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird dann zur Korrektur der Ruß-Kenntafel für den Gleichgewichtszustand verwendet.
  • Diese Korrektur ist von dem Betriebszustandspunkt, dem berechneten λ-Fehler sowie dem gemessenen λ-Wert abhängig. Dabei ist eine hochgradig nichtlineare Abhängigkeit der Rußemissionen von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis für λ-Werte unterhalb von 2.0 zu berücksichtigen. Insgesamt sind somit bereits 4 gespeicherte Kennfelder für den Zustand mit nomineller EGR-Rate erforderlich.
  • Die vorstehenden Ausführungen gelten entsprechend für negative Abweichungen in der EGR, positive Abweichungen in der EGR sowie für den Fall ohne EGR. Dabei beziehen sich die Begriffe "negative Abweichungen in der EGR" bzw. "positive Abweichungen in der EGR" auf Störungen des nominellen EGR-Betriebs, wie die se für transiente Zustände zu erwarten sind, und der Zustand ohne EGR entspricht einer geschlossenen Position des EGR-Ventils (wobei eine interne EGR nicht berücksichtigt wird).
  • Schließlich kann eine Abweichung zwischen der gemessenen und der nominellen EGR-Rate (die entweder als prozentuale EGR-Rate für das rückgeführte Abgas oder als verbrannter Massenanteil in der aufgefangenen Gasmasse abgeschätzt wird) verwendet werden, um zwischen den Kennfeldern zum Erhalt der Ruß-Massenflußrate zu interpolieren. Der entsprechende Satz von Kennfeldern enthält dann 4·4 + 1 = 17 gespeicherte Kennfelder. Dieser Satz von Kennfeldern wird für den Zustand mit warmer Motor (d. h. Kühlmitteltemperatur und/oder Zylinderkopftemperatur befinden sich im Gleichgewichtszustand) aufgestellt. In ähnlicher Weise wird ein Satz von Kennfeldern für den Zustand mit kaltem Motor (d. h. Kühlmitteltemperatur oder Zylinderkopftemperatur entsprechen dem jeweiligen nominellen Wert bei Kaltstart, z.B. 20°C) sowie optional für einen Zustand bei mittlerer Temperatur (zur Verbesserung der Genauigkeit bei einer Kühlmitteltemperatur von z. B. 50–60°C) aufgestellt. Die Kühlmitteltemperatur kann dann verwendet werden, um zwischen den drei Kennfeldgruppen zu interpolieren, was einer Gesamtzahl von 3·17 = 51 gespeicherten Kennfeldern zuzüglich einer Kurve für die Interpolation bezüglich der Kühlmitteltemperatur entspricht.
  • Darüber hinaus sind bei sehr geringer Umgebungstemperatur die nominellen Kennfelder für die Gruppe von Kennfeldern für den Zustand mit kaltem Motor zu modifizieren, was drei zusätzliche Kennfelder sowie eine weitere Kurve für die Interpolation als Funktion der Umgebungstemperatur ergibt. In ähnlicher Weise müssen für Zustände mit sehr hoher Umgebungstemperatur die nominellen Kennfelder für den Zustand mit warmem Verbrennungsmotor modifiziert werden. Folglich ergeben sich weitere 2 + 4·2 = 10 zusätzliche Kennfelder sowie zwei Interpolationskurven. In ähnlicher Weise kann eine Modifikation der nominellen Kennfelder bei großer Höhe (entsprechend geringem Luftdruck) erforderlich werden, was dann zu weiteren 2 + 4·2 = 10 zusätzlich zu speichernden Kennfeldern und einer Interpolationskurve als Funktion des Umgebungsdruckes führt. Folglich beträgt die erforderliche Gesamtzahl an gespeicherten Kennfeldern dann 51 + 10 + 10 = 71.
  • Zur Ermöglichung einer Echtzeit-Implementierung und zur Reduzierung der Anzahl erforderlicher Kennfelder wird das obige Modell typischerweise weiter vereinfacht, z.B. durch Reduzierung der Abhängigkeit von der EGR-Rate für den Fall mit nomineller EGR oder für den Fall ohne EGR. Durch derartige Vereinfachungen wird jedoch die Robustheit des Modells in Bezug auf Sensorfehler sowie in Bezug auf von der Sensorgruppe nicht erfaßte Änderungen des Betriebszustandes beeinträchtigt. Dies führt einerseits zu einem vergleichsweise konservativen Ansatz bzw. einer konservativen Kalibrierung bei der modellgestützten Abschätzung, bei der das Modell zu einer Überestimation (= "Quer-Estimation") neigt, sowie andererseits auch zu hohen Abschätzfehlern insbesondere bei Schwankungen in dem Einspritzsystem, die typischerweise bei ausgedehntem Betrieb im Teillastzustand auftreten.
  • Vor diesem Hintergrund ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Abschätzung von Rußemissionen eines Verbrennungsmotors bereitzustellen, durch das bzw. mittels der eine robuste Abschätzung bei zugleich kompakter Implementierung für Online-Anwendungen ermöglicht wird.
  • Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentanspruches 1 bzw. die Vorrichtung gemäß den Merkmalen des unabhängigen Patentansprüches 10 gelöst.
  • Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Abschätzung von Rußemissionen eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug, welches ein Abgasnachbehandlungssystem zum Auffangen von Rußpartikeln aufweist, weist folgende Schritte auf:
    • – Abspeichern von einer Mehrzahl von Kennfeldern, in denen jeweils für einen vorgegebenen Ausgangszustand des Kraftfahrzeuges Werten von wenigstens zwei unabhängigen, den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges beschreibenden Zustandsgrößen jeweils Werte einer für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Abgas charakteristischen Größe zuordnet sind; und
    • – Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe in wenigstens einem von dem Ausgangszustand verschiedenen Zustand auf Basis dieser Kennfelder,
    • – wobei als unabhängige Zustandsgrößen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ-Wert) und die Abgasrückführungsrate (EGR-Rate) verwendet werden.
  • Das erfindungsgemäße Verfahren, welches vorzugsweise "On-Board" und in Echtzeit durchgeführt wird, wird in einem Kraftfahrzeug mit Direkteinspritzung, welches ein Abgasnachbehandlungssystem zum Auffangen von Rußemissionen aufweist, durchgeführt. Erfindungsgemäß werden in den für die On-Board-Abschätzung gespeicherten Kennfeldern das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (d. h. der λ-Wert) und die EGR-Rate als unabhängige Zustandsgrößen verwendet, und nicht – wie herkömmlicherweise – die Motordrehzahl und das Motordrehmoment oder die Summe des gesamten eingespritzten Kraftstoffes. Infolgedessen ist im Gegensatz zum herkömmlichen Verfahren keine Speicherung von Kennfeldern für die nominelle Ruß-Rate, daß nominelle Luft-Kraftstoff-Verhältnis oder die nominelle EGR-Rate erforderlich. Des Weiteren ist infolge der erfindungsgemäßen Verwendung des λ-Wertes und der EGR-Rate als unabhängige Zustandsgrößen keine Korrektur in Betriebszuständen in großer Höhe erforderlich, da hierfür keine nominellen Referenzwerte gespeichert werden müssen.
  • Die Erfindung beinhaltet somit eine Neudefinition der bei der modellgestützten Abschätzung der Rußemissionen zugrunde gelegten unabhängigen Achsen, indem die gespeicherten Kennfelder als Funktion des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses und der EGR-Rate definiert werden. Dabei kann z. B. als Ausgangswert der Kennfelder (d. h. als Wert für die für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Abgas charakteristische Größe im Ausgangszustand) die Ruß-Konzentration in mg/m3 bei Standardbedingungen (25°C, 101 kPa) verwendet werden. Eine die Abhängigkeit der Ruß-Konzentration von der Motortemperatur, der Kühlmitteltemperatur, der Zylinderkopftemperatur o. dgl. beschreiben de Funktion bzw. Kurve kann dann zur Interpolation zwischen den drei Kennfeldgruppen verwendet werden.
  • Der λ-Wert wird entweder direkt gemessen oder abgeschätzt, wobei eine Messung zur robusten Implementierung bei Schwankungen im Einspritzsystem oder bei Undichtigkeiten in der Luftströmungsführung bevorzugt ist.
  • Die EGR-Rate wird vorzugsweise als prozentualer, rückgeführter Gasanteil aus dem Füllungsgrad berechnet, und zwar wiederum vorzugsweise jeweils separat für einen Zustand mit kaltem Motor, einen Zustand mit mittelwarmem Motor und einen Zustand mit warmem Motor sowie mit den unabhängigen Größen N/√T und Pin/Pexh, wobei N die Motordrehzahl, T die Gastemperatur im Ansaugkrümmer in °K, Pin der Gasdruck im Ansaugkrümmer und Pexh der (gemessene oder abgeschätzte) Abgasdruck stromaufwärts der Turbine ist. Alternativ kann die EGR-Rate auch unter Abschätzung des verbrannten Massenanteils in dem im Zylinder aufgefangenen Gas ermittelt werden.
  • Bei entsprechender Bildung der obigen Gruppen von Kennfeldern für Zustände mit sehr niedriger Umgebungstemperatur sowie für Zustände mit sehr hoher Umgebungstemperatur erhält man insgesamt eine Anzahl von 3·3 = 9 gespeicherten Kennfeldern. Eine weitere zweckmäßige Vereinfachung kann erreicht werden, indem die Korrektur hinsichtlich der Umgebungstemperatur nur für sehr geringe Umgebungstemperaturen und für sehr hohe Umgebungstemperaturen durchgeführt wird, was dann einer Gesamtzahl von 3 + 2 + 2 = 7 gespeicherten Kennfeldern entspricht.
  • Die Erfindung betrifft ferner eine Vorrichtung zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors. Bezüglich vorteilhafter Ausgestaltungen gelten die obigen Ausführungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren entsprechend.
  • Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind der Beschreibung sowie den Unteransprüchen zu entnehmen.
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsformen unter Bezugnahme auf die beigefügten Abbildungen erläutert.
  • Es zeigen:
  • 1 eine Abhängigkeit der gemessenen EGR-Rate von der abgeschätzten EGR-Rate für einen Zustand mit warmer Motor (80–90°C);
  • 2 eine Abhängigkeit der Ruß-Konzentration als Funktion des λ-Wertes und der abgeschätzten EGR-Rate;
  • 3 eine Abhängigkeit der anhand der Kennfelder aus 2 interpolierten Ruß-Konzentration von der abgeschätzten Ruß-Konzentration;
  • 4a–b eine modellgestützte Abschätzung der Rußmasse in Abhängigkeit von der Zeit für einen Kaltstart bei 10°C (4a) bzw. 50°C (4b); und
  • 5a–e eine Abhängigkeit der Ruß-Konzentration als Funktion des λ-Wertes und der EGR-Rate bei Werten des Rail-Druckes von 300–400 bar (5a), 400–500 bar (5b), 500–600 bar (5c), 600–700 bar (5d) und 700–800 bar (5e).
  • In 1 bis 4 ist die Implementierung der erfindungsgemäßen Strategie zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors dargestellt.
  • 1 zeigt die Korrelation zwischen der gemessenen EGR-Rate und der abgeschätzten EGR-Rate für eine Mehrzahl von Arbeitspunkten als Funktion des λ-Wertes. 2 zeigt die Ruß-Konzentration in Abhängigkeit von dem λ-Wert sowie der abgeschätzten EGR-Rate, d. h. ein Kennfeld zur Abschätzung der Ruß-Konzentration bei normierten Strömungsbedingungen, welche aus einer Vielzahl von Variationen des Betriebszustandes erzeugt wurde. Wie aus 2 ersichtlich ist, kann die Abhängigkeit der Ruß-Konzentration vom λ-Wert über eine Potenzfunktion mit der Form bzw. der allgemeinen Fitfunktion (A·xλ + B, C) beschrieben werden, wobei A, B und C jeweils eine Funktion der EGR-Rate darstellen.
  • In 3 ist die Abhängigkeit der anhand des Kennfeldes aus 2 interpolierten Ruß-Konzentration von der abgeschätzten Ruß-Konzentration dargestellt, d.h. das Diagramm zeigt einen Vergleich zwischen der gemäß dem Kennfeld von 2 interpolierten Ruß-Konzentration mit der an jedem einzelnen Punkt abgeschätzten Konzentration. Im gezeigten Bereich ergibt sich eine Streuung der Werte von ungefähr 20–30%.
  • 4a–b zeigen jeweils für einen Kilometerstand des Fahrzeugs von 10.000 km sowie für einen Kilometerstand des Fahrzeugs von 40.000 km die Rußemissionen (Rußmasse) in Abhängigkeit von der Zeit für einen Kaltstart bei 10°C (4a) bzw. 50°C (4b), also nach Anwendung des Modells auf den Zustand mit kaltem Motor und den Zustand mit warmen Motor.
  • Zur Erhöhung der Genauigkeit des erfindungsgemäßen Verfahrens kann ferner eine Abhängigkeit von einem oder zwei zusätzlichen unabhängigen Parametern eingeführt werden. Als dritter unabhängiger Parameter bietet sich beispielsweise der Rail-Druck an. Als vierter unabhängiger Parameter (zusätzlich zum λ-Wert, der EGR-Rate und dem Rail-Druck) bietet sich der Betriebsmodus an. Des Weiteren kann auch eine Abhängigkeit vom Arbeitspunkt verwendet werden, d. h. Motordrehzahl und Drehmoment können als unabhängige Parameter verwendet werden, was jedoch hinsichtlich der Anzahl an erforderlichen, zu speichernden Kennfeldern wie eingangs beschrieben zu erhöhtem Aufwand führt.
  • Die Implementierung ist in den folgenden Tabellen 1a–e für einen vorgegebenen Betriebsmodus bei Zugrundelegung einer Abhängigkeit vom λ-Wert, der EGR-Rate und dem Rail-Druck dargestellt. Der gemessene Rail-Druck wird für eine Interpolation zwischen den gespeicherten Kennfeldern verwendet. Der Satz von Kennfeldern wird aus wenigstens sieben Kennfeldern aufgebaut, von denen jede anstelle einer Abhängigkeit von zwei Zustandsgrößen eine Abhängigkeit von drei Zustandsgrößen aufweist, nämlich eine Abhängigkeit von dem λ-Wert, eine Abhängigkeit von der EGR-Rate und eine Abhängigkeit von dem Rail-Druck. Dabei ist bemerkenswert, daß die Größe der Kennfelder mit steigendem Rail-Druck abnimmt, da beim naturgemäßen Betrieb eines Dieselmotors höhere Werte des Rail-Druckes mit einem Bereich niedriger EGR-Raten (ggf. sogar einem weitgehenden Betrieb ohne EGR) sowie einer fetteren Mischung (also einer Begrenzung des λ-Wertes) kombiniert werden.
  • In den Tabellen 1a–e sind Kennfelder für die Abhängigkeit der Ruß-Konzentration von dem λ-Wert und der EGR-Rate bei unterschiedlichem Rail-Druck dargestellt, und zwar bei Werten des Rail-Druckes von 300–400 bar (Tabelle 1a), 400–500 bar (Tabelle 1b), 500–600 bar (Tabelle 1c), 600–700 bar (Tabelle 1d) und 700-800 bar (Tabelle 1e):
    Alternativ kann gemäß 5a bis 5e die Abhängigkeit der Ruß-Konzentration vom λ-Wert auch über eine Potenzfunktion mit der Form bzw. der allgemeinen Fitfunktion (A·xλ + B, C) beschrieben werden, wobei A, B und C als zweidimensionale Kennfelder abhängig von der EGR-Rate und dem Rail-Druck für einen vorgegebenen Verbrennungsmodus gespeichert werden. Auf diese Weise kann die Anzahl gespeicherter Kennfelder signifikant weiter reduziert werden, wobei der Satz von Kennfeldern für jedes zweidimensionale Kennfeld ein (3·2)-dimensionales Kennfeld für die gespeicherten Werte von A, B und C enthält. Zudem wird auf diese Weise eine Verbesserung der Robustheit der Interpolation erzielt, da die hochgradig nichtlineare Abhängigkeit von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis für λ-Werte unterhalb von 2.0 infolge der Auswertung über die Potenzfunktion gewährleistet ist. Bei magerem Betrieb sollte der modellgestützten Fit eine Überestimation (= "Overestimation") der niedrigen Ruß-Konzentrationen im Zufuhrgas beinhalten, um eine konservative Vorhersage zu erzielen.
    Figure 00100001
    Figure 00110001
    Figure 00120001
    Figure 00130001
    Figure 00140001

Claims (10)

  1. Verfahren zur On-Board-Abschätzung von Rußemissionen eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug, welches ein Abgasnachbehandlungssystem zum Auffangen von Rußpartikeln aufweist, mit den Schritten: Abspeichern von einer Mehrzahl von Kennfeldern, in denen jeweils für einen vorgegebenen Ausgangszustand des Kraftfahrzeuges Werten von wenigstens zwei unabhängigen, den Betriebszustand des Kraftfahrzeuges beschreibenden Zustandsgrößen jeweils Werte einer für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Abgas charakteristischen Größe zuordnet sind; und Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe in wenigstens einem von dem Ausgangszustand verschiedenen Zustand auf Basis dieser Kennfelder; dadurch gekennzeichnet, daß als unabhängige Zustandsgrößen das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ-Wert) und die Abgasrückführungsrate (EGR-Rate) verwendet werden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schritt des Abschätzens der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe mittels einer Interpolation auf Basis dieser Kennfelder erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß als weitere unabhängige Zustandsgröße der Rail-Druck verwendet wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abspeichern der Mehrzahl von Kennfeldern das Luft-Kraftstoff-Verhältnis (λ-Wert) unmittelbar gemessen wird.
  5. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abspeichern der Mehrzahl von Kennfeldern die EGR-Rate jeweils separat für einen kalten, mittelwarmen und warmen Zustand des Motors ermittelt wird.
  6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abspeichern der Mehrzahl von Kennfeldern die EGR-Rate unter Abschätzung des verbrannten Massenanteils in dem im Zylinder aufgefangenen Gas ermittelt wird.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe eine Korrektur hinsichtlich der Umgebungstemperatur nur für sehr geringe Umgebungstemperaturen und für sehr hohe Umgebungstemperaturen durchgeführt wird.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß beim Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe eine Abhängigkeit der Ruß-Konzentration vom λ-Wert in Form einer Potenzfunktion zugrunde gelegt wird.
  9. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Abschätzen der für den Rußpartikelgehalt im dem Abgasnachbehandlungssystem zugeführten Gas charakteristischen Größe On-Board und in Echtzeit durchgeführt wird.
  10. Vorrichtung zur Abschätzung der Rußemissionen eines Verbrennungsmotors in einem Kraftfahrzeug mit Direkteinspritzung, welches ein Abgasnachbehandlungssystem zum Auffangen von Rußemissionen aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorrichtung dahingehend ausgebildet ist, ein Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche durchzuführen.
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