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Die Erfindung befasst sich mit einem Verfahren zur Federung eines luftgefederten Fahrzeugsitzes, der einen feststehenden Teil und einen mit einer Masse beaufschlagten schwingenden Teil, zwischen denen eine Luftfeder angeordnet ist, aufweist.
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Federsysteme werden beispielsweise in Fahrzeugsitzen in Form von Scherenlenker-Schwingsystemen eingesetzt. Hierbei ist ein feststehender Teil, der mit dem Fahrzeug verbunden ist, über einen Scherenlenker mit einem schwingenden Teil verbunden, der mit der Sitzfläche verbunden ist, Wird die Sitzfläche mit einer Masse – beispielsweise einer Person – belastet, ergeben sich Schwingungen im Fahrbetrieb, die möglichst verhindert werden sollen, damit der Komfort für die Person erhöht wird. Es treten Schwingungen in unterschiedlichen Frequenzbereichen auf. Die zur Federung nötige Luftmenge, mit der die Luftfeder auf- oder abgeblasen wird, werden durch verschiedene Parameter beeinflusst. Bekannte Verfahren bestimmen diese Luftmenge dadurch, dass die Beschleunigung am schwingenden Teil sowie die Relativbewegung zwischen Schwingungen und feststehendem Teil gemessen werden. Diese Signale werden in einer Regel- und Steuereinheit verarbeitet und ein Ventil zwischen einem Versorgungstank und der Luftfeder bzw. zwischen der Luftfeder und der Umgebung gesteuert. Eine gute Abstimmung des Gesamtsystems ist jedoch nicht möglich, da das System immer auf ein mittleres Gewicht des schwingenden Teils plus sich darauf befindlicher Person ausgerichtet ist. Je weiter das Gewicht der Person von diesem mittleren Gewicht abweicht, umso weniger komfortabel ist das Federungsverhalten des Systems. So wird beispielsweise bei einer starken Anregung der mit einer sehr schweren Person besetzte Fahrzeugsitz stark nach unten bzw. nur wenig nach oben bewegt. Für einen sehr leichten Fahrer ist dies gerade anders herum.
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Aus der
US 5,975,508 ist es bekannt, das Gewicht der Person auf einem Fahrzeugsitz mittels eines Kraftsensors zu ermitteln und den Druck in der Luftfeder daran anzupassen. Dies bewirkt, dass eine automatische Höheneinstellung gut funktioniert. Allerdings treten bei der Federung – die ein oben schon beschriebenes Verfahren zur Federung verwendet – dieselben, oben beschriebenen Probleme auf.
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Aus der
DE 32 19 371 A1 ist eine automatische Gewichtseinstellung eines luftgefederten Fahrzeugsitzes bekannt. Hierbei kann durch den Insassen eine einmalige Sitzhöheneinstellung nach der Einnahme der Sitzposition erfolgen. Eine Federung des luftgefederten Fahrzeugsitzes im Betrieb ist hiermit jedoch nicht möglich, da in Abhängigkeit des Gewichts des Insassen Druckluft eingeblasen wird, bis eine vorgegebene Sitzhöhe erreicht wird. Danach wird eine Abkopplung der Luftzufuhr von der Luftfeder vorgenommen.
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Aus der
DE 198 03 750 A1 ist eine Vorrichtung für die vollautomatische Gewichteinstellung und Höhenmessung eines gefederten Personensitzes bekannt. Hierfür ist ein elektropneumatischer Servoblock eingebaut, in dem sich ein entsperrbares Rückschlagventil befindet, das die Luftfeder abdichtet. Die automatische Gewichtseinstellung ist im eigentlichen Sinne eine Sitzhöheneinstellung, bei der ein Drucksensor verwendet wird, der zur Messung des Innendrucks in der Luftfeder herangezogen wird. Der beschriebene Fahrzeugsitz weist eine Vorrichtung zur Gewichts- und Höheneinstellung auf, bei der ein statischer Zustand für unterschiedliche Fahrer gespeichert werden kann, so dass diese per Knopfdruck bei besteigen des Fahrzeugsitzes eine optimale statische Höheneinstellung erhalten.
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Aus der
DE 10 2004 054 325 B3 ist ein Verfahren zur Dämpfung der Schwingungen in einem Federsystem mit einem massebeaufschlagten schwingenden und einem feststehenden Teil für Fahrzeugsitze bekannt. Dabei wird die Beschleunigung des schwingenden Teils über einen Beschleunigungssensor und der Relativweg zwischen dem schwingenden und dem feststehenden Teil über einen Ortssensor gemessen. Außerdem wird der Luftdruck einer Luftfeder, die zwischen dem schwingenden und dem feststehenden Teil angeordnet ist, in Abhängigkeit der gemessenen Beschleunigung und des gemessenen Relativwegs über ein Steuerventil gesteuert. Die Steuerung geschieht dabei so, dass sowohl die Beschleunigung als auch der Relativweg jeweils einen Minimalwert aufweisen. Dies dient dazu, um schädliche Frequenzen zu minimieren bzw. zu unterdrücken.
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Aus der
WO 00/35708 A1 ist ein luftgefederter Fahrzeugsitz bekannt, der eine Luftfeder und einen Stoßdämpfer enthält. Das Gewicht, das auf den Fahrzeugsitz drückt, wird über einen Drucksensor, der mit der Luftfeder verbunden ist, gemessen. Das Ergebnis wird dazu benutzt, die Dämpfungskonstante des Stoßdämpfers in Abhängigkeit von dem Gewicht des Fahrers zu verändern. Dabei bleibt die Luftmenge in der Luftfeder konstant.
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Aufgabe der Erfindung ist es deswegen, ein Verfahren zur Federung eines luftgefederten Fahrzeugsitzes vorzustellen, welches unabhängig vom Gewicht der Person einen guten Komfort bietet.
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Die Aufgabe wird durch ein Verfahren mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Dadurch, dass die Luftmenge beim Auf- bzw. Abblasen nicht nur in Abhängigkeit von der Anregung bestimmt wird, sondern auch in Abhängigkeit vom Gesamtgewicht des schwingenden Teils des Fahrzeugsitzes in Verbindung mit der Masse des Insassen, wird gewährleistet, dass unabhängig vom Gewicht der Person auf dem Fahrzeugsitz eine optimale Federung erfolgt. So ist es beispielsweise möglich, die im Stand der Technik problematische kräftige Absenkung des Fahrzeugsitzes bei einer großen Anregung für eine sehr schwere Person zu vermeiden. Dadurch schlägt das System nicht bis zum unteren Anschlagpunkt durch und sowohl der Komfort wie auch die Sicherheit wird erhöht. Dadurch, dass zur Ermittlung des Gewichts des schwingenden Teils die bei der Anregung auf- oder abzublasenden Luftmengen aus den physikalischen Parametern des luftgefederten Fahrzeugsitzes ermittelt und ausgewertet werden, indem die über einen Zeitraum gemittelten Signale einer Höhenregulierung verwendet werden, kann ohne Verwendung eines einzigen zusätzlichen Sensors die jeweils benötigte Luftmenge bestimmt werden. Da die Höhenregulierung den Fahrzeugsitz auf seiner eingestellten Höhe hält, müssen die über einen gewissen Zeitraum gemittelten ein- und ausgeströmten Luftmengen gleich sein. Dadurch liegen die Informationen über Signale zum Auf- und Abblasen des gleichen Luftvolumens über einen gewissen Zeitraum vor. Wertet man diese Informationen entsprechend der physikalischen Randbedingungen des Systems aus, kann man die nötigen Parameter für das Auf- und Abblasen bestimmen, ohne explizit die Drücke bzw. das Gesamtgewicht des schwingenden Teils in Verbindung mit der Masse bestimmen zu müssen.
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Eine vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Ermittlung des Gesamtgewichts des schwingenden Teils in Verbindung mit der Masse durch einen Drucksensor erfolgt, der den Druck in der Luftfeder misst. Bei einem schweren Fahrer wird die Luftfeder weiter zusammengepresst als bei einem leichten Fahrer, so dass der Druck innerhalb der Luftfeder für diesen größer ist. Dieser Luftdruck ist demnach ein Kriterium für das Gewicht des schwingenden Teils und kann somit direkt zur Steuerung der auf- bzw. abzublasenden Luftmenge verwendet werden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Ermittlung des Gesamtgewichts des schwingenden Teils in Verbindung mit der Masse über einen Kraftsensor erfolgt, der die Masse des schwingenden Teils misst. Diese Form der Ermittlung kann entweder nur allein oder auch zusätzlich zu der vorgenannten Ermittlung mittels Drucksensor erfolgen. Im Ergebnis erhält man auch hierdurch die Möglichkeit, das Gewicht der Person einfach festzustellen und dies zur Steigerung des Komforts und der Sicherheit in die Berechnung der auf- bzw. abzublasenden Luftmenge zu verwenden. Wird dieses Verfahren zusätzlich zur Ermittlung dieses Drucksensors angewandt, ist durch die Redundanz eine Erhöhung der Sicherheit gewährleistet und selbst beim Ausfall eines der beiden Systeme arbeitet das erfindungsgemäße Verfahren noch zuverlässig.
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Bevorzugt wird bei einer solchen reinen Berechnung, dass zur Bestimmung der auf- oder abzublasenden Luftmenge die Dauer für das Auf- und Abblasen im beobachteten Zeitraum verwendet wird. Alternativ oder kumulativ dazu kann auch die Höhe der Signale für das Auf- und Abblasen im beobachteten Zeitraum verwendet werden. Bei einer kumulativen Anwendung kann die Berechnung des Integrals der Signale erfolgen. Dividiert man beispielsweise das Ergebnis der Integralbildung für das Aufblasen durch das Ergebnis der Integralbildung für das Abblasen, erhält man einen Faktor, der die unterschiedliche Belastung des Fahrzeugsitzes und/oder den unterschiedlichen Versorgungsdruck gegenüber dem Auslegungspunkt des Fahrzeugsitzes berücksichtigt. Mit dem so bestimmten Faktor kann man das Aufblasen beaufschlagen und mit dem Kehrwert dieses Faktors das Abblasen.
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Vorteilhafterweise ist es zur Bestimmung der auf- oder abzublasenden Luftmenge auch möglich, den Versorgungsdruck direkt zu messen und die Differenz zum Luftfederdruck für die Steuerung der Federung zu verwenden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Berechnung aller relevanten Parameter kontinuierlich im Hintergrund während der Steuerung abläuft. Dadurch werden immer aktuelle Werte für alle nötigen Parameter bestimmt, die dann direkt in die Steuerung der Federung einfließen.
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Anstatt der kontinuierlichen Berechnung aller relevanten Parameter kann diese Berechnung auch nur dann erfolgen, wenn die Anregung einen vorgebbaren Grenzwert überschreitet und/oder die Berechnung kann auch dann nicht mehr erfolgen, wenn die Anregung unter einen vorgebbaren Grenzwert sinkt. Dadurch wird Rechenleistung eingespart und der Komfort nicht signifikant reduziert, da die Federung ihre Parameter nur dann berechnen muss, wenn eine starke Anregung erfolgt.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass das gesamte Verfahren zur Federung lediglich dann aktiviert ist, wenn die Anregung oberhalb eines vorgebbaren Grenzwerts liegt. Unterhalb eines solchen Grenzwerts ist die Anregung so gering, dass entweder eine aus dem Stand der Technik bekannte Federung ausreicht oder gar keine Federung nötig ist.
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Anstatt die Federung in Abhängigkeit der Anregung zu aktivieren und deaktivieren, ist es auch möglich, diese kontinuierlich zwischen einem aktivierten und deaktivierten Zustand hin und her zu schalten oder fließend ein- und auszuschalten. Bevorzugt ist dabei ein Intervall für die Zeit bis zur vollen Aktivierung zwischen 0 und 1 Sekunde und zum Erreichen des vollständig deaktivierten Zustands zwischen 0 und 10 Sekunden.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass die Anregung am feststehenden Teil des Fahrzeugsitzes gemessen wird, insbesondere durch einen ersten Beschleunigungssensor. Dadurch werden die Einflüsse auf das gesamte Schwingsystem frühzeitig erkannt und es muss nicht abgewartet werden, bis sich diese Anregungen auf den schwingenden Teil übertragen haben. Um das gesamte Federsystem auf solche Anregungen adäquat reagieren zu lassen, sind die physikalischen Gegebenheiten und die Reaktion des gesamten Federsystems vorab zu bestimmen, was durch die erfindungsgemäßen oben genannten Weiterbildungen der Fall ist. Eine solche Früherkennung mit anschließendem frühen Regeln war bislang nur bei gleichzeitiger Messung der Beschleunigung am schwingenden Teil und einer aufwendingen mathematischen Berechnung möglich.
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Eine weitere vorteilhafte Weiterbildung der Erfindung sieht vor, dass der Versorgungsdruck gemessen wird und zur Bestimmung der auf- oder abzublasenden Luftmenge verwendet wird. Dadurch ist es möglich, die Verhältnisse zwischen dem Druck im Versorgungstank und dem Druck in der Luftfeder für die Berechnung der aufzublasenden Luftmenge genau zu bestimmen. Dadurch werden die oben schon beschriebenen Probleme für sehr schwere bzw. sehr leichte Fahrer vermieden, da unabhängig von deren Gewicht und der Grundlage der tatsächlich gemessenen Druckwerte eine exakte Ansteuerung des Ventils zwischen Versorgungstank und Luftfeder möglich ist.
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Eine weitere Alternative ist die Ermittlung des Gewichts des schwingenden Teils über die Beschleunigungssignale am feststehenden und am schwingenden Teil. Hierzu wird mit den bekannten Methoden der Signalverarbeitung bei dynamischen Messungen das Übertragungsverhalten des gefederten Systems ermittelt und ausgewertet. Da die Resonanzfrequenz des gefederten Systems von der schwingenden Masse abhängt, kann somit über die Resonanzfrequenz die Masse ermittelt werden. Das Übertragungsverhalten kann auch über die Auswertung anderer Signale ermittelt werden. Da es sich hier nur um weitere bekannte Methoden der Signalverarbeitung handelt, wird auf eine nähere Beschreibung verzichtet. Es können auch mehrere Methoden der Ermittlung des Gesamtgewichts des schwingenden Teils in Verbindung mit der Masse aus den Signalen gleichzeitig verwendet werden, um das Gesamtgewicht noch genauer zu ermitteln.
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Weitere Vorteile sowie vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung werden anhand des in der Fig. dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Hierbei zeigt die einzige Figur eine schematische Seitenansicht eines luftgefederten Fahrzeugsitzes, mittels dem ein erfindungsgemäßes Verfahren durchgeführt werden kann.
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Zuerst wird das in der einzigen Figur dargestellte Federsystem kurz mit seinen jeweiligen Funktionen beschrieben und danach ein erfindungsgemäßes Verfahren, das auf dieser Vorrichtung durchgeführt werden kann, näher ausgeführt.
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Auf einem Fahrzeugboden 1 ist ein aktiv pneumatischer Fahrzeugsitz angeordnet. Dieser weist einen feststehenden Teil 2 auf, der mit dem Fahrzeugboden 1 verbunden ist. Dazu beweglich ist ein schwingender Teil 3 mit dem feststehenden Teil 2 verbunden. Im dargestellten Ausführungsbeispiel handelt es sich hierbei um einen Scherenlenkertyp. Das erfindungsgemäße Verfahren ist jedoch auch bei jedem anderen Typ eines Federsitzes anwendbar. Zwischen dem feststehenden Teil 2 und dem schwingenden Teil 3 ist in diesem Ausführungsbeispiel ein Stoßdämpfer 5 angeordnet. Außerdem ist zwischen dem feststehenden Teil 2 und dem schwingenden Teil 3 eine Luftfeder 4 angeordnet. Die Luftfeder 4 wird über eine Druckluftleitung 16 mit Druckluft versorgt, wenn ein Steuerventil 10 dies ermöglicht. Das Steuerventil 10 ist mit einem Versorgungstank (nicht dargestellt) verbunden, in dem Druckluft unter einem vorgegebenen Versorgungsdruck – beispielsweise 8 bar – vorrätig ist. Im dargestellten Fall handelt es sich um ein Proportionalventil, welches die Luftfeder 4 be- oder entlüftet. Für den Fachmann ist es klar, dass jedes andere in der Pneumatik eingesetzte und vergleichbare Ergebnisse nach sich ziehende Ventil ebenso verwendet werden kann. Beispielsweise könnten auch Schaltventile (On/Off-Ventile) verwendet werden.
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Am feststehenden Teil 2 des Fahrzeugsitzes ist ein erster Beschleunigungssensor 7 angeordnet. Dieser ermittelt unmittelbar die Auswirkungen einer Anregung, beispielsweise bei einem Durchfahren eines Schlagloches. Am schwingenden Teil 3 ist ein zweiter Beschleunigungssensor 8 angeordnet, der die Auswirkungen der Anregung auf den schwingenden Teil 3 des gefederten Fahrzeugsitzes bestimmt. Zwischen dem feststehenden Teil 2 und dem schwingenden Teil 3 ist noch ein Relativwegsensor 9 angeordnet, der die Höhe des schwingenden Teils 3 – insbesondere die Position des Sitzpolsters – über dem feststehenden Teil 2 ermittelt.
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Der vom ersten Beschleunigungssensor 7 ermittelte Beschleunigungswert wird als erstes Beschleunigungssignal 12 zu einem Regelsystem 11 übermittelt. Eine solche Übermittlung erfolgt auch für das zweite Beschleunigungssignal 13, das vom zweiten Beschleunigungssensor 8 ermittelt wird; ebenso wird das Abstandssignal 14, das vom Relativwegsensor 9 ermittelt wird, an das Regelsystem 11 weitergegeben.
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In dem Regelsystem 11 werden das erste Beschleunigungssignal 12, das zweite Beschleunigungssignal 13 und das Abstandssignal 14 gemäß der unten zum erfindungsgemäßen Verfahren noch näher beschriebenen Art und Weise verarbeitet. Das dadurch erhaltene Ergebnis spiegelt die Luftmenge wider, die momentan auf- bzw. abgeblasen werden muss, um eine optimale Federung zu erhalten. Das Regelsystem 11 gibt das dadurch erhaltene Steuersignal 15 an das Steuerventil 10 weiter, welches in die jeweils benötigte Position für entweder Auf- oder Abblasen – bzw. in die neutrale Stellung, wenn keine Änderung des Luftdrucks innerhalb der Luftfeder 4 erfolgen soll – bewegt wird. Dadurch wird in der unten noch näher beschriebenen Art und Weise somit die Luftfeder 4 entweder be- oder entlüftet und das Schwingverhalten des Fahrzeugsitzes optimiert.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren läuft so ab, dass die Ermittlung des Gesamtgewichts, das sich aus der Masse b (regelmäßig eine Person, die auf dem Fahrzeugsitz sitzt) und des schwingenden Teils 3 zusammensetzt, vorgenommen wird. Dies kann durch einen Drucksensor (nicht dargestellt) in der Luftfeder 4 erfolgen, da der Luftdruck innerhalb der Luftfeder 4 proportional zum Gewicht ist, das auf ihr lastet. Alternativ kann dieses Gesamtgewicht auch durch einen Kraftsensor (nicht dargestellt) am schwingenden Teil 3 ermittelt werden.
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Besonders kostengünstig, da überhaupt keine Sensoren der vorgenannten Art nötig sind, kann die Ermittlung folgendermaßen erfolgen: Über eine gewisse Zeit werden sämtliche Parameter des gesamten Schwingsystems durch das Regelsystem 11 erfasst. Da das Schwingsystem eine automatische Höheneinstellung aufweist – die über den Relativwegsensor 9 gesteuert wird –, ist es so, dass die über den Beobachtungszeitraum aufgeblasene Luftmenge gleich derjenigen der abgeblasenen Luftmenge innerhalb der Luftfeder 4 ist. Dadurch liegen die Informationen über alle Signale zum Auf- und zum Abblasen des gleichen Luftvolumens über den vorgegebenen Zeitraum vor. Wertet man diese Informationen entsprechend der physikalischen Randbedingungen des Schwingsystems aus, kann man die benötigten Parameter – darunter auch das Gesamtgewicht des schwingenden Teils 3 in Verbindung mit der Masse 6 – bestimmen.
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Die Berechnung der Faktoren kann dabei auf Basis der Dauer für das Auf- und Abblasen erfolgen. Sie kann ebenfalls auf der Basis der Signale für das Auf- und Abblasen erfolgen. Die Berechnung kann auch durch eine Kombination aus der Abfolge von Höhe und zeitlicher Dauer, beispielsweise durch die Berechnung des Integrals, der Signale erfolgen. Dividiert man das Ergebnis der Integralbildung für das Aufblasen durch das Ergebnis der Integralbildung für das Abblasen, erhält man einen Faktor, der die unterschiedliche Belastung des Fahrzeugsitzes und/oder den unterschiedlichen Versorgungsdruck gegenüber dem Auslegungspunkt des Fahrzeugsitzes berücksichtigt. Der Fahrzeugsitz ist dabei auf eine mittlere Belastung – also auf eine Masse 6, die einem durchschnittlichen Insassen auf dem Fahrzeugsitz entspricht – und einen mittleren vorgegebenen Versorgungsdruck eingerichtet. Sollte der Versorgungsdruck stark schwanken, sollte zusätzlich ein Sensor im Versorgungstank (nicht dargestellt) angebracht sein, der den Versorgungsdruck jeweils bestimmt und diese Werte in die Berechnung einfließen lässt. Mit dem durch die Division erhaltenen Faktor wird dann das Aufblasen beaufschlagt; mit dem Kehrwert dieses Faktors das Abblasen.
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Durch die Verwendung des tatsächlichen Gewichts der Person, die auf dem Fahrzeugsitz sitzt, können die folgenden Probleme ausgeschlossen werden. Bei einem sehr leichten Fahrer ist es so, dass der Versorgungsdruck gegenüber dem Druck in der Luftfeder 4 relativ hoch ist, da dieser Fahrer nur wenig Masse 6 hat und somit nur eine geringe Kompression der Luft in der Luftfeder 4 erfolgt. Der Druck im Versorgungstank beträgt bei einem sehr leichten Fahrer beispielsweise 8 bar und der Druck in der Luftfeder 4 beispielsweise 3 bar. Aufgrund dieses geringen Drucks in der Luftfeder 4 ist der Druck relativ zum Umgebungsdruck (der definitionsgemäß 0 bar beträgt) sehr niedrig. Bei einem sehr schweren Fahrer ist es gerade anders herum, da dieser die Luft in der Luftfeder 4 stark komprimiert und damit den Luftdruck in der Luftfeder 4 stark erhöht, beispielsweise auf 7 bar. Somit ist der Unterschied zwischen dem Versorgungsdruck (weiterhin 8 bar) und dem Luftfederdruck von 7 bar sehr gering. Dagegen ist der Unterschied zwischen Luftfederdruck (7 bar) und dem Umgebungsdruck (0 bar) sehr hoch.
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Im Ergebnis kommt man somit bei derartig unterschiedlichen Druckverhältnissen bei gleichen Signalen – die für ein Federsystem gegeben sind, das nicht das Gewicht des Fahrers berücksichtigt – dahin, dass ein schwerer Fahrer bei starken Anregungen stark nach unten, ein leichter Fahrer jedoch stark nach oben gefahren wird. In Extremfällen wird ein leichter Fahrer schlagartig vom Fahrzeugboden 1 entfernt und somit auch von den darauf befindlichen Pedalen, was ein Gefahrenpotential birgt. Für den sehr schweren Fahrer kann dies zum Anschlagen an die untere schwingende Begrenzung und somit starken Stößen führen. Durch das erfindungsgemäße Verfahren wird eine solche asymmetrische stärkere Be- als Entlüftung, oder anders herum, vermieden.
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Dies erfolgt durch die Anpassung der Aufblas- bzw. Abblassignale an das jeweilige Gewicht des Fahrers mittels der oben ausgeführten Berechnungsmethoden. Die Faktoren, die berechnet werden, liegen typischerweise zwischen 0,25 und 4, vorteilhafterweise zwischen 0,5 und 2.
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Da für die Steuerung der Luftmenge, die auf- bzw. abgeblasen werden soll, der Druckunterschied zwischen Versorgungstank und Luftfeder 4 bzw. Luftfeder 4 und Umgebung relevant ist, muss entweder der Versorgungsdruck konstant gehalten werden oder – wie oben beschrieben – immer wieder neu ermittelt, oder über die Auswertung der Signale mit berücksichtigt werden.
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Die Berechnung des Faktors erfolgt sinnvollerweise kontinuierlich im Hintergrund zur eigentlichen Steuerung des aktiven Federsitzes. In gewissen Fällen kann es auch vorteilhaft sein, die Berechnung des Faktors nur dann zu starten, wenn signifikante Anregungen vorliegen, da es bei diesen zu den genannten Problemen bei der Höhenregulierung kommen kann.
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Obwohl das erfindungsgemäße Verfahren grundsätzlich auch ohne jeglichen Sensor auskommt, sind in dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel für eine aktive Federung zwei Beschleunigungssensoren 7, 8 und der Relativsensor 9 aufgeführt. Diese führen zu einer Redundanz in der Ermittlung der benötigten Größen.
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Bezugszeichenliste
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- 1
- Fahrzeugboden
- 2
- Feststehender Teil
- 3
- Schwingender Teil
- 4
- Luftfeder
- 5
- Stoßdämpfer
- 6
- Masse
- 7
- Erster Beschleunigungssensor
- 8
- Zweiter Beschleunigungssensor
- 9
- Relativwegsensor
- 10
- Steuerventil
- 11
- Regelsystem
- 12
- Erstes Beschleunigungssignal
- 13
- Zweites Beschleunigungssignal
- 14
- Abstandssignal
- 15
- Steuersignal
- 16
- Druckluftleitung
