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Stand der Technik
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Die
Erfindung betrifft ein Fahrerassistenzsystem mit einer Warnfunktion,
die den Fahrer auf gefährliche
Verkehrssituationen hinweist.
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Beispiele
für solche
Fahrerassistenzsysteme sind etwa Spurverlassenswarnsysteme oder
Kollisionswarnsysteme. Bei einem Spurverlassenswarnsystem wird das
Umfeld des Fahrzeugs mit Hilfe einer Videokamera überwacht,
und durch elektronische Bildauswertung werden Fahrspurmarkierungen und
Fahrbahngrenzen erkannt, so daß automatisch ein
Warnsignal ausgegeben werden kann, wenn der Fahrer im Begriff ist,
die bisher befahrene Spur zu verlassen, ohne vorher den Blinker
gesetzt zu haben. Bei einem Kollisionswarnsystem werden vorausfahrende
Fahrzeuge oder andere Hindernisse im Vorfeld des Fahrzeugs mit Hilfe
eines Radarsensors und/oder eine monokularen oder binokularen Videosystems
geortet, und durch Vergleich der gemessenen Abstände und Relativgeschwindigkeiten
der Hindernisse mit der Eigengeschwindigkeit des Fahrzeugs werden
Situationen erkannt, in denen es ohne Eingriff des Fahrers zu einer
Kollision kommen würde.
Durch Ausgabe eines akustischen Warnsignals wird der Fahrer dann
auf die Gefahrensituation hingewiesen.
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Solche
Warnsysteme können
einen erheblichen Beitrag zur Verkehrssicherheit leisten, doch leidet
ihre Akzeptanz bisher darunter, daß sich die Verkehrssituation
mit der verfügbaren
Sensorik oft nicht präzise
genug bewerten läßt, so daß es relativ
häufig zu
Fehlwarnungen kommt, die der Fahrer als störend empfindet. Dies kann dazu
führen,
daß der
Fahrer die Warnhinweise nicht mehr beachtet oder das System ganz
deaktiviert.
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Für Kraftfahrzeuge
sind auch Warnsysteme bekannt, die den Fahrer vor einem Sekundenschlaf warnen
sollen und die zu diesem Zweck anhand verschiedener Kriterien, beispielsweise
anhand der Pulsfrequenz oder der Lidschlagfrequenz des Fahrers die
Fahreraufmerksamkeit bewerten.
DE 44 00 207 A1 beschreibt ein System dieser
Art, bei dem zur Bewertung der Fahreraufmerksamkeit auch die Lenkdynamik
des Fahrzeugs ausgewertet wird. Ein aufmerksamer Fahrer führt typischerweise
oszillierende Lenkbewegungen mit einer relativ hohen Frequenz aus,
um das Fahrzeug in der Spur zu halten. Wenn der Fahrer schläfrig wird,
nimmt die Frequenz der Lenkbewegungen deutlich ab, und dies wird
bei dem bekannten Warnsystem in Kombination mit anderen Kriterien
dazu ausgenutzt, vor einem bevorstehenden Sekundenschlaf zu warnen.
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Vorteile der Erfindung
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Durch
die Erfindung mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelingt
es, bei einem Fahrerassistenzsystem mit Warnfunktion die Häufigkeit von
Fehlwarnungen deutlich zu reduzieren.
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Dies
wird erfindungsgemäß durch
eine Bewertungseinrichtung erreicht, die anhand der Fahrdynamik
des Fahrzeugs die Fahreraufmerksamkeit bewertet und bei erkannter
Aufmerksamkeit des Fahrers die Warnfunktion unterdrückt.
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Diese
Lösung
beruht auf der Feststellung, daß die
Fahrdynamik des Fahrzeugs und die darin zum Ausdruck kommenden Aktionen
oder Reaktionen des Fahrers wertvolle Aufschlüsse über die Aufmerksamkeit des
Fahrers liefern können.
Zwar kann ein Fahrer auch dann, wenn er unaufmerksam oder abgelenkt
ist, durchaus noch aktiv durch Betätigung des Gaspedals oder Bremspedals
oder durch Lenkaktionen in die Fahrdynamik eingreifen, doch zeigt es
sich, daß die
dabei auftretenden Längs-
und Querbeschleunigungen in der Regel innerhalb eines bestimmten
Komfortbereiches bleiben. Stärkere
Längs- und/oder
Querbeschleunigungen, die außerhalb
dieses Komfortbereiches liegen, sind dagegen ein deutliches Indiz
für eine
erhöhte
Fahreraufmerksamkeit, insbesondere dann, wenn sie mit einer vom
Assistenzsystem erkannten Gefahrensituation korrelieren. Wenn in
einer Situation, in der normalerweise ein Warnsignal ausgegeben
würde,
Fluktuationen der Längs-
und/oder Querdynamik auftreten, die außerhalb des Komfortbereiches
liegen, kann deshalb geschlossen werden, daß die Aufmeksamkeit des Fahrers
hoch ist und er selbst die Gefahr erkannt hat oder erkennen wird,
so daß es
zweckmäßig ist,
den in diesem Fall unnötigen
und störenden
Warnhinweis zu unterdrücken.
Auf diese Weise läßt sich
die Häufigkeit
von Fehlwarnungen deutlich vermindern und damit die Akzeptanz des
Warnsystems steigern.
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Wenn
der Fahrer beispielsweise aufgrund einer Unaufmerksamkeit im Begriff
ist, die bisher befahrene Fahrspur zu verlassen, so wird die dabei
auftretende Querbeschleunigung, oder – in einer langgezogenen Kurve – die Abweichung
der Querbeschleunigung von einem Mittelwert, unterhalb eines bestimmten
Schwellenwertes bleiben, der sich empirisch ermitteln läßt. Wenn
der Fahrer dagegen absichtlich einen Spurwechsel vornimmt, so ist
dies mit einer deutlich höheren
Fluktuation der Querbeschleunigung verbunden und zumeist auch mit
einer gleichzeitigen Änderung
der Längsbeschleunigung. So
ist es möglich,
einen absichtlichen Spurwechsel auch dann zu erkennen und die Spurverlassenswarnung
zu unterdrücken,
wenn der Fahrer vergessen hat, den Blinker zu setzen.
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Ebenso
kann in einer Situation, in der der Radarsensor eine deutliche Verringerung
der Geschwindigkeit des vorausfahrenden Fahrzeugs feststellt, aus
einer etwa gleichzeitig auftretenden deutlichen Verzögerung des
eigenen Fahrzeugs geschlossen werden, daß der Fahrer selbst die Gefahrensituation
erkannt und durch Loslassen des Gaspedals darauf reagiert hat, so
daß der
an sich gebotene Warnhinweis entfallen kann. Das gleiche gilt, wenn
in diesem Augenblick eine deutliche Zunahme der Querbeschleunigung
darauf hindeutet, daß der
Fahrer ein Ausweichmanöver
einleitet.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus
den Unteransprüchen.
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In
einer zweckmäßigen Ausführungsform werden
zur Bewertung der Fahreraufmerksamkeit die Längs- und/oder Querbeschleunigungen
des Fahrzeugs gemessen und ausgewertet. Alternativ oder ergänzend können auch
Parameter ausgewertet werden, die direkter auf die Aktionen des
Fahrers hinweisen, etwa die Geschwindigkeit der Lenkradbewegung
oder der Bewegung des Gaspedals, die Betätigung des Bremspedals, das
Setzen des Blinkers und dergleichen.
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Um
eine Verfälschung
der gemessenen Beschleunigungen durch Fahrbahnunebenheiten oder andere äußere Einflüsse zu vermeiden,
ist es zweckmäßig, die
Beschleunigungen als mittlere Beschleunigung pro Wegstrecke oder
als mittlere Beschleunigung pro Zeitinterval zu bestimmen.
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Im
einfachsten Fall wird die Fahreraufmerksamkeit als hoch bewertet,
wenn die gemessene Querbeschleunigung bzw. die gemessene positive oder
negative Längsbeschleunigung
einen geeignet gewählten
Schwellenwert überschreitet.
Gemäß einer
zweckmäßigen Weiterbildung
sind die Schwellenwerte von der aktuell gefahrenen Geschwindigkeit abhängig. Dadurch
wird dem Umstand Rechnung getragen, daß die Beschleunigungen, die
noch innerhalb des Komfortbereiches liegen und vom Fahrer auch bei
geringer Aufmerksamkeit gleichsam "mechanisch" veranlaßt werden, bei niedriger Geschwindigkeit
größer sein
können
als bei höherer
Geschwindigkeit. Schließlich
ist es auch möglich,
eine Interdependenz zwischen Längs-
und Querbeschleunigung vorzusehen, etwa in der Form, daß bei höherer Querbeschleunigung
der Schwellenwert für
die Längsgeschwindigkeit
herabgesetzt wird und umgekehrt.
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Zeichnung
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und in der nachfolgenden
Beschreibung näher
erläutert.
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Es
zeigen:
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1 ein
Blockdiagramm eines erfindungsgemäßen Fahrerassistenzsystems;
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2 ein
Diagramm zur Erläuterung
eines Verfahrens zur Bewertung der Fahreraufmerksamkeit; und
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3 ein
Flußdiagramm
zur Erläuterung
der Arbeitsweise des Fahrerassistenzsystems.
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Beschreibung des Ausführungsbeispiels
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Kernstück des in 1 gezeigten
Fahrerassistenzsystems ist ein elektronisches Datenverarbeitungssystem 10,
in dem eine Warnfunktion 12 implementiert ist. Das Datenverarbeitungssystem 10 verarbeitet
Signale von verschiedenen Umwelt- und Fahrzeugsensoren. Als Umweltsensoren
sind im gezeigten Beispiel ein Radarsensor 14 und ein Videosystem 16 vorgesehen.
Die Fahrzeugsensoren dienen zur Erfassung von Betriebsparametern
und dynamischen Daten des Fahrzeugs, das mit dem Fahrerassistenzsystem
ausgerüstet
ist, und umfassen insbesondere einen Geschwindigkeitssensor 18 zur Messung
der Fahrgeschwindigkeit V des eigenen Fahrzeugs, einen Längsbeschleunigungssensor 20 zur
Messung der Längsbeschleunigung
ax und einen Querbeschleunigungssensor 22 zur Messung der Querbeschleunigung
ay. Ergänzend
können
auch noch weitere nicht gezeigte Sensoren angeschlossen sein, beispielsweise
ein Pedalwegsensor zur Messung des Gaspedalweges, ein Bremspedalsensor
zur Messung der Bremsbetätigungskraft,
ein Lenkwinkelsensor, ein Blinkschalter-Fühler zur Erfassung des Zustands
des Fahrtrichtungsanzeigers und dergleichen.
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Der
Radarsensor 14 ist so im Fahrzeug eingebaut, daß er das
Vorfeld des Fahrzeugs überwachen
kann und dient zur Ortung von Radarzielen, die als potentielle Hindernisse
in Betracht zu ziehen sind. Insbesondere mißt der Radarsensor die Abstände, Relativgeschwindigkeiten
und Azimutwinkel der georteten Objekte. Die Warnfunktion 12 enthält einen Algorithmus,
der anhand der Daten des Radarsensors 14 erkennt, ob sich
Hindernisse im voraussichtlichen Fahrkorridor des eigenen Fahrzeugs
befinden, und der anhand der gemessenen Abstände und Relativgeschwindigkeiten
und anhand der Fahrgeschwindigkeit V die Verzögerung (negative Längsbeschleunigung)
des eigenen Fahrzeugs berechnet, die notwendig wäre, um eine Kollision mit dem
Hindernis zu vermeiden. Wenn diese Verzögerung einen bestimmten Schwellenwert überschreitet,
der kleiner ist als ein plausibler Wert für das tatsächliche Verzögerungsvermögen des
eigenen Fahrzeugs, so veranlaßt
die Warnfunktion 12 über
eine Mensch/Maschine-Schnittstelle 24 die Ausgabe eines
Kollisionswarnsignals, um den Fahrer auf die drohende Kollisionsgefahr
hinzuweisen. Zur Bestimmung des voraussichtlichen Fahrkorridors
können
auf Kurvenstrecken beispielsweise die Daten eines nicht gezeigten Gierratensensors
herangezogen werden. Im gezeigten Beispiel ist außerdem an
das Videosystem 16 ein elektronisches Bildverarbeitungssystem 26 angeschlossen,
das Fahrbahnmarkierungen und Fahrbahngrenzen im Videobild erkennt
und somit in der Lage ist, den Verlauf der Fahrbahn und damit des
voraussichtlichen Fahrkorridors zu bestimmen. Ergänzend können die
Ergebnisse des Bildverarbeitungssystems 26 auch dazu herangezogen
werden, die vom Radarsensor 14 georteten Objekte näher zu klassifizieren
und hinsichtlich ihrer Relevanz zu bewerten.
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Weiterhin
ist anhand der Daten des Bildverarbeitungssystems 26 zu
erkennen, ob sich das eigene Fahrzeug der linken oder rechten Grenze
der derzeit befahrenen Fahrspur annähert, und durch einen in der
Warnfunktion 12 implementierten Algorithmus wird dann über die
Mensch/Maschine-Schnittstelle 24 eine Spurverlassenswarnung
ausgegeben, beispielsweise in der Form eines haptischen Signals
(Vibrieren des Lenkrads oder dergleichen).
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Die
oben beschriebenen Warnfunktionen entsprechen als solche dem bekannten
Stand der Technik. Die Kriterien für die Ausgabe der verschiedenen
Warnsignale sollten jeweils so beschaffen sein, daß der Fahrer
einerseits eine rechtzeitige Warnung erhält, wenn eine tatsächliche
Gefahr droht, andererseits jedoch der Fahrer nicht durch unnötige Warnungen
irritiert und belästigt
wird. Dieses Ziel läßt sich
mit der heute verfügbaren Sensorik
nur näherungsweise
erreichen, so daß gelegentliche
Fehlwarnungen nicht ausgechlossen sind. Aus diesem Grund weist das
hier beschriebene Datenverarbeitungssystem 10 eine Bewertungseinrichtung 28 auf,
das anhand der aus den Daten der Fahrzeugsensoren abgeleiteten dynamischen
Daten des Fahrzeugs den Aufmerksamkeitszustand des Fahrers bewertet
und bei hoher Fahreraufmerksamkeit die Ausgabe des Warnsignals unterdrückt. Der
Fahrer erhält
somit nur dann ein Warnsignal, wenn seine Aufmerksamkeit als niedrig
bewertet wird, während
bei hoher Fahreraufmerksamkeit davon ausgegangen wird, daß der Fahrer
selbst die Gefahrensituation erkennt und angemessen reagiert.
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Maßgebliche
Kriterien für
die Bewertung der Fahreraufmerksamkeit sind die Längsbeschleunigung
ax und die Querbeschleunigung ay des eigenen Fahrzeugs. Als einfaches
Beispiel kann angenommen werden, daß die Fahreraufmerksamkeit
immer dann als hoch bewertet wird und ein entsprechendes Aufmerksamkeitssignal
A ausgegeben wird, wenn der Betrag der Längsbeschleunigung ax oberhalb
eines bestimmten Schwellenwertes von beispielsweise 0,4 g liegt
oder der Betrag der Querbeschleunigung ay oberhalb eines bestimmten
Schwellenwertes von beispielsweise 0,3 g liegt. Diese Schwellenwerte grenzen
einen Komfortbereich ein, den der Fahrer nicht verlassen wird, wenn
die Verkehrssituation "entspannt" ist und keine energischeren
Manöver
erfordert oder wenn der Fahrer unaufmerksam oder durch andere Tätigkeiten
(Bedienung des Navigationssystems, Telefonieren, etc.) abgelenkt
ist und deshalb nur mechanisch oder unbewußt auf das Verkehrsgeschehen
reagiert, wobei insbesondere auch die Gefahr besteht, daß der Fahrer
drohende Gefahren nicht oder nicht rechtzeitig erkennt.
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Solange
diese Schwellenwerte nicht überschritten
werden, wird deshalb die Aufmerksamkeit des Fahrers als niedrig
eingestuft, und es wird ein Warnsignal ausgegeben, wenn anhand der
Daten des Radarsensors 14 und/oder des Videosystems 16 eine
Gefahrensituation erkannt wird. Wenn dagegen mindestens einer der
gemessenen Beschleunigungswerte oberhalb des betreffenden Schwellenwertes
liegt, kann davon ausgegangen werden, daß der Fahrer schon allein durch
die größeren Trägheitskräfte, denen
er in dieser Situation ausgesetzt ist, zu einer erhöhten Aufmerksamkeit
veranlaßt
wird. Häufig
wird es auch so sein, daß die
hohen Beschleunigungswerte nur deshalb erreicht werden, weil der Fahrer
aktiv auf die aktuelle Verkehrssituation reagiert und beispielsweise
eine Verzögerung
des Fahrzeugs oder ein Ausweich- oder Überholmanöver einleitet, um die Situation
zu beherrschen. In diesen Situationen gibt deshalb die Bewertungseinrichtung 28 das
Aufmerksamkeitssignal A aus, wodurch die Warnfunktion 12 veranlaßt wird,
auch im Fall einer erkannten Gefahrensituation die Ausgabe des Warnsignals
zu unterdrücken.
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Im
gezeigten Beispiel sind die Schwellenwerte für die Längsbeschleunigung ax und die
Querbeschleunigung ay nicht statisch, sondern in Abhängigkeit
von der Fahrgeschwindigkeit V variabel. Damit wird dem Umstand Rechnung
getragen, daß der oben
beschriebene Komfortbereich von der Fahrgeschwindigkeit V abhängig ist.
Bei niedriger Fahrgeschwindigkeit wird der Fahrer eher geneigt sein,
größere Längs- oder
Querbeschleunigungen zu tolerieren, ohne daß dies seine besondere Aufmerksamkeit hervorruft,
während
bei höherer
Fahrgeschwindigkeit das Aufmerksamkeitsniveau des Fahrers generell höher sein
wird und er deshalb empfindlicher auf Längs- und Querbeschleunigungen
reagieren wird.
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Als
Beispiel zeigt 2 eine Kurve 30, die die
Abhängigkeit
des Schwellenwertes für
die Längsbeschleunigung
ax (genauer: die negative Längsbeschleunigung
-ax) von der Fahrgeschwindigkeit V angibt. Der Schwellenwert für die positive
Längsbeschleunigung
kann durch eine andere, aber qualitativ ähnliche Kurve beschrieben werden.
Eine weiter vergleichbare Kurve beschreibt die Abhängigkeit
des Schwellenwertes für
die Querbeschleunigung ay von der Fahrgeschwindigkeit. Der genaue
Verlauf dieser Kurven kann vorab empirisch bestimmt und in der Bewertungseinrichtung 28 gespeichert
werden.
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Gemäß einer
Weiterbildung ist es auch denkbar, daß die Bewertungseinrichtung 28 einen
Lernalgorithmus enthält,
durch den die Schwellenwertkurven individuell an die Gewohnheiten
des Fahrers angepaßt
werden.
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Vor
dem Schwellenwertvergleich werden die gemessenen Beschleunigungswerte
ax und ay vorzugsweise mit einer geeigneten Zeitkonstanten gefiltert,
um kurzfristige Fluktuationen zu eliminieren, wie sie etwa durch
Bodenunebenheiten, Windböen
und dergleichen verursacht werden können. Für die Querbeschleunigung kann
das Filter auch so beschaffen sein, daß auch langperiodische Änderungen
der Querbeschleunigung, wie sie etwa beim Durchfahren langgezogener
Kurven auftreten, in einem gewissen Ausmaß ausgefiltert werden.
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Wenn
der Fahrer aufgrund verminderter Aufmerksamkeit oder aufgrund eines
Sekundenschlafes von der Fahrspur abkommt und das Videosystem 16 erkennt,
daß er
im Begriff ist, die Fahrspur zu verlassen, wird die in der oben
beschriebenen Weise gefilterte Querbeschleunigung ay im allgemeinen
unterhalb des Schwellenwertes bleiben, und das Aufmerksamkeitssignal
A wird nicht ausgegeben, so daß durch
die Warnfunktion 12 die Ausgabe eines Warnsignals veranlaßt wird.
Wenn der Fahrer dagegen aktiv einen Spurwechsel vornimmt, wird die
gefilterte Querbeschleunigung ay den zugehörigen, geschwindigkeitsabhängigen Schwellenwert überschreiten, und
durch die Ausgabe des Aufmerksamkeitssignals A wird die in diesem
Falle unangebrachte Warnung unterdrückt, und zwar auch dann, wenn
der Fahrer vergessen hat, seine Spurwechselabsicht durch Setzen
des Blinkers anzuzeigen. Insbesondere wird die Ausgabe des Warnsignals
auch dann unterdrückt, wenn
der Fahrer in einer Notsituation relativ plötzlich ein Ausweichmanöver vornehmen
muß. In
dieser Situation wäre
die Ausgabe eines Warnsignals eher schädlich, da sie den Fahrer ablenkt
oder irritiert.
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Bei
bekannten Fahrerassistenzsytemen ist die Warnfunktion 12 häufig so
ausgelegt, daß anhand der
Daten der Umweltsensoren quantitativ eine gewisse Kollisionswahrscheinlichkeit
oder ein Gefahrenpotential berechnet wird und daß das Warnsignal ausgegeben
wird, wenn das Gefahrenpotential einen bestimmten Schwellenwert überschreitet.
Statt die Ausgabe des Warnsignals ganz zu unterdrücken ist es
dann auch möglich,
daß bei
vorhandenem Aufmerksamkeitssignal A lediglich die Auslöseschwelle für die Ausgabe
des Warnsignals erhöht
wird, so daß bei
weiter zunehmendem Gefahrenpotential letztlich doch das Warnsignal
ausgegeben wird, wenn der Fahrer trotz anscheinend vorhandener Aufmerksamkeit
nicht angemessen auf die Situation reagiert.
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3 illustriert
anhand eines Flußdiagramms
die Arbeitsweise eines in dieser Weise ausgestalteten Fahrerassistenzsystems.
Als Beispiel ist hier nur die Kollisionswarnfunktion illustriert.
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Mit
Schritt S1 beginnt eine Prüfroutine,
die vom Datenverarbeitungssystem 10 zyklisch ausgeführt wird.
In Schritt S2 wird anhand der Daten der Umweltsensoren geprüft, ob eine
Kollisionsgefahr besteht, die bei geringer Fahreraufmerksamkeit
einen Warnhinweis erfordern würde.
Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Routine mit Schritt S3 beendet, und
mit Schritt S1 beginnt ein neuer Programmzyklus.
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Wenn
in Schritt S2 eine Kollisionsgefahr festgestellt wird, so wird in
Schritt S4 geprüft,
ob die Bewertungseinrichtung 28 das Aufmerksamkeitssignal A
ausgibt. Vorzugsweise nimmt das Aufmerksamkeitssignal A, nachdem
einer der Schwellenwerte für die
Beschleunigung überschritten
wurde, erst mit einer gewissen Hysterese oder zeitlichen Verzögerung wieder
ab, so daß ein
gewisses Erinnerungsvermögen
an die Vorgeschichte implementiert ist.
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Wenn
in Schritt S4 festgestellt wird, daß das Aufmerksamkeitssignal
A nicht anliegt, so wird in Schritt S5 eine geeignet gewählte Wartezeit
festgelegt und ein Zeitgeber gestartet. Die Länge der Wartezeit ist davon
abhängig,
wieviel Zeit dem Fahrer noch zur Verfügung steht, um die Kollision
abzuwenden. Nach dem Starten des Zeitgebers wird in Schritt S6 erneut
die Kollisionsgefahr geprüft.
Dieser Schritt S6 wird auch direkt, unter Auslassung von Schritt
S5 erreicht, wenn in Schritt S4 das Aufmerksamkeitssignal A vorlag.
In Schritt S6 wird geprüft,
ob eine akute oder gesteigerte Kollisionsgefahr vorliegt, d.h.,
ob die Kollisionswahrscheinlichkeit oberhalb eines höheren Schwellenwertes
liegt als in Schritt S2. In dem Fall wird in Schritt S7 das Warnsignal
ausgegeben.
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Wenn
in Schritt S6 keine akute (gesteigerte) Kollisionsgefahr vorliegt,
wird in Schritt S8 geprüft,
ob die "normale
Kollisionsgefahr (wie in Schritt S2) noch besteht. Ist die Kollisionsgefahr
inzischen beseitigt, wird die Routine mit Schritt S9 beendet, d.
h., die in Schritt S2 erkannte Kollisionsgefahr führt nicht
zur Ausgabe eines Warnsignals.
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Andernfalls
wird in Schritt S10 erneut geprüft,
ob das Aufmerksamkeitssignal A anliegt. Ist dies der Fall, erfolgt
ein Rücksprung
zur Schritt S6, und die Schritte S6, S8 und S10 werden in einer Schleife
solange wiederholt, bis die Kollisionsgefahr entweder das akute
Stadium erreicht hat oder beseitigt ist.
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Wenn
sich das Aufmerksamkeitssignal A in Schritt S4 nicht anlag und auch
in Schritt S10 noch nicht anliegt, wird in Schritt S11 geprüft, ob die
in Schritt S5 bestimmte Wartezeit abgelaufen ist, erfolgt ein Rücksprungzu
Schritt S6. Sobald die Wartezeit abgelaufen ist, wird in Schritt
S12 das Warnsignal ausgegeben.
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Die
Schleife mit den Schritten S6, S8, S10 und S11 stellt sicher, daß das Warnsignal
auch dann unterdrückt
werden kann, wenn in dem Augenblick, in dem die Kollisionsgefahr
erkannt wird (Schritt S2) noch keine erhöhte Fahreraufmerksamkeit zu
verzeichnen ist, der Fahrer aber kurz danach die Gefahr selbst erkennt
und dann entsprechend reagiert, was zur Ausgabe des Aufmerksamkeitssignals
A führt. Die
in Schritt S5 bestimmte Wartezeit, die dem Fahrer noch bis zu einer
Reaktion gelassen wird, ist dabei je nach Verkehrssituation so begrenzt,
daß die Ausgabe
des Warnsignals in Schritt S12 noch so rechtzeitig erfolgt, daß die Kollision
abgewendet werden kann.
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Das
in 1 gezeigte Fahrerassistenzsystem 10 kann
auch Teil eines sogenannten ACC-Systems (Adaptive Cruise Control)
sein, das in der Lage ist, die Geschwindigkeit des Fahrzeugs durch
Eingriff in das Antriebs- und/oder Bremssystem auf eine vom Fahrer
gewählte
Wunschgeschwindigkeit zu regeln oder, wenn durch den Radarsensor
14 ein vorausfahrendes Fahrzeug geortet wird, den Abstand zu diesem
vorausfahrenden Fahrzeug, dem sogenannten Zielobjekt, zu regeln.
Während
die Warnfunktion 12 auch in Kombination mit den Regelfuntionen
des ACC-Systems aktiv sein kann, setzt die Funktion der Bewertungseinrichtung 28 voraus,
daß der
Fahrer aktiv in das geschehen eingreift. Es ist deshalb zweckmäßig, daß die Bewertungseinrichtung 28 automatisch
aktiviert wird, sobald der Fahrer die ACC-Funktion deaktiviert,
so daß,
wenn der Fahrer selbst die Kontrolle übernimmt, die Warnfunkion 12 einschließlich der
Funktion der Bewertungseinrichtung 28 zur Verfügung steht.
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Das
ACC-System ist normalerweise so konfiguriert, daß es sich selbst abschaltet,
sobald der Fahrer das Bremspedal betätigt. Bei Betätigung des Gaspedals
durch den Fahrer bleibt die ACC-Funktion dagegen normalerweise in
Betrieb. Zu einer Selbstabschaltung dieser Funktion kommt es nur
dann, wenn das Zielobjekt verlorengeht oder der nötige Sicherheitsabstand
zum Zielobjekt im Rahmen der Abstandsregelung nicht mehr eingehalten
werden kann. Diese Selbstabschaltung ist dann von der Ausgabe eines
akustischen Warnsignals begleitet.
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Die
Bewertungseinrichtung 28 kann wahlweise auch dazu benutzt
werden, dieses Warnsignal bei Selbstabschaltung des ACC-Systems
zu unterdrücken,
wenn der Fahrer schon vor der Selbstabschaltung das Gaspedal betätigt, um
die Regelung zu übersteuern,
und dadurch eine erhöhte
Aufmerksamkeit sowie den Willen zu erkennen gibt, selbst die Kontrolle
zu übernehmen.