DE102006026626A1

DE102006026626A1 - Brake control system for motor vehicles

Info

Publication number: DE102006026626A1
Application number: DE102006026626A
Authority: DE
Inventors: Guenther Sokoll
Original assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Current assignee: Bayerische Motoren Werke AG
Priority date: 2006-06-08
Filing date: 2006-06-08
Publication date: 2007-12-13
Anticipated expiration: 2026-06-09
Also published as: WO2007140996A1; DE102006026626B4

Abstract

Bei der erfindungsgemäßen Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem elektronischen Steuergerät, durch das im Stillstand des Kraftfahrzeuges eine automatische Feststellbremsfunktion aktivierbar ist, wird deren Deaktivierung in üblicherweise bei Erreichen einer vorgegebenen Lösebedingung vorgenommen. Mittels des Steuergeräts, das sowohl Sensorsignale als auch Daten durch Datenbusverbindungen zu anderen Steuereinheiten als Eingangssignale erhalten kann, ist der Reibwert der Fahrbahn am Ort des durch die Feststellbremsfunktion im Stillstand gehaltenen Kraftfahrzeugs ermittelbar. Dabei kann der Reibwert direkt oder indirekt gemessen, berechnet oder geschätzt werden. Bei Vorliegen der Lösebedingung wird erfindungsgemäß der Bremsdruck, der für die Feststellbremsfunktion aufgebaut wurde, mindestens an einem angetriebenen Rad, bei dem ein Reibwert unterhalb einer vorgegebenen Schwelle ermittelt wurde, in einen Bremsdruck übergeführt, der zum Verhindern eines Wegrollens bei längs geneigter Fahrbahn oder der zum Erreichen eines Anfahrens, insbesondere durch Überführung in die Antriebsschlupfregelung bei sehr niedrigem Reibwert, erforderlich ist.In the brake control system according to the invention for motor vehicles with an electronic control unit by which an automatic parking brake function can be activated at standstill of the motor vehicle, their deactivation is usually carried out upon reaching a predetermined release condition. By means of the control unit, which can receive both sensor signals and data by data bus connections to other control units as input signals, the coefficient of friction of the roadway at the location of the held by the parking brake function motor vehicle can be determined. The coefficient of friction can be measured, calculated or estimated directly or indirectly. In the presence of the release condition according to the invention, the brake pressure, which was built up for the parking brake function, at least on a driven wheel, in which a coefficient of friction was determined below a predetermined threshold, converted into a brake pressure, which prevents rolling away in the longitudinally inclined roadway or the Reaching a start, in particular by conversion into the traction control at very low coefficient of friction, is required.

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.The The invention relates to a brake control system for motor vehicles according to the preamble of claim 1

Aus verschiedenen Patentanmeldungen bzw. Patentschriften, so z. B. aus DE 199 50 034 A1 , DE 196 11 359 C1 ; DE 199 50 162 B4 ; DE 198 48 448 C2 ; DE 101 51 846 B4 ; DE 199 41 482 A1 und weiteren, sind Verfahren und Vorrichtungen bekannt, die zur Verhinderung des Wegrollens von Fahrzeugen – insbesondere, aber nicht notwendigerweise, an Steigungen – dienen sollen. Meist wird dabei in wenigstens einem Betriebszustand bei betätigtem Bremspedal oder durch ein anderes Betätigungselement Bremskraft an wenigstens einem Rad eines Fahrzeugs abhängig oder unabhängig vom Maß der Pedalbetätigung oder eines anderen Betätigungselementes gehalten oder aktiv aufgebaut. Für die Aktivierung bzw. Deaktivierung der Funktion sind dabei unterschiedliche Eintritts- und/oder Auslösebedingungen gemeinsam oder alternativ vorgesehen.From various patent applications or patents, such. B. off DE 199 50 034 A1 . DE 196 11 359 C1 ; DE 199 50 162 B4 ; DE 198 48 448 C2 ; DE 101 51 846 B4 ; DE 199 41 482 A1 and others, methods and apparatus are known which are intended to prevent the rolling away of vehicles - especially, but not necessarily, on gradients. In most cases, in at least one operating state when the brake pedal is actuated or by another actuating element, braking force is maintained or actively built up on at least one wheel of a vehicle or independently of the extent of the pedal actuation or of another actuating element. For the activation or deactivation of the function different entry and / or release conditions are provided together or alternatively.

Bekannt sind diese Verfahren bzw. Vorrichtungen beispielsweise unter den Namen Anfahrassistent, Bergassistent, Hillhold(er) oder Automatic Hold. Zusammenfassend werden diese Verfahren im Folgenden als automatische Feststellbremsfunktionen bezeichnet. Gemein ist allen diesen automatischen Feststellbremsfunktionen beispielsweise ein hydraulisches, mechanisches, elektrohydraulisches, elektromechanisches oder pneumatisches, elektronisch regelbares Bremssystem, mittels derer das Festhalten und die Verhinderung des Anrollens des Fahrzeuges bewerkstelligt wird. Auch sind Verfahren bekannt, bei denen das Anrollen des Fahrzeuges über das Getriebe (insbesondere Automatikgetriebe) verhindert wird. Bei all diesen Funktionen wird beispielsweise durch Betätigung des Bremspedals oder der Handbremse oder über damit in Verbindung stehende Schaltelemente bzw. auch sonstige Betätigungselemente (z. B. Schalter, Taster o. ä.) eine Aktivierung der Funktion durchgeführt; eine Deaktivierung erfolgt über die gleichen oder auch andere Hilfsmittel (wie z. B. Gaspedalstellung, Kupplungssignal, Antriebsmomentsignale des Motors o. ä. bzw. auch nach Ablauf einer definierten Haltezeit).Known These methods or devices, for example, among the Name Start Assist, Mountain Assistant, Hillhold (he) or Automatic Hold. In summary, these methods are hereinafter referred to as automatic parking brake functions designated. Common to all these automatic parking brake functions For example, a hydraulic, mechanical, electro-hydraulic, electromechanical or pneumatic, electronically controllable braking system, by means of the detention and the prevention of the rolling of the vehicle is accomplished. Also, methods are known in which the Rolling the vehicle over the transmission (especially automatic transmission) is prevented. at All of these functions, for example, by pressing the Brake pedal or the handbrake or over related Switching elements or also other actuating elements (eg switches, Button or similar) an activation of the function is performed; deactivation takes place via the same or other aids (such as accelerator pedal position, Clutch signal, drive torque signals of the engine o. Ä., Or after Expiration of a defined holding time).

Wichtige weitere benötigte Hilfsmittel, Steuersignale oder Schaltmittel für die Darstellung der Funktionen sind beispielsweise meist ein oder mehrere Geschwindigkeitssignale für die Erkennung des Fahrzeugstillstands, mechanische, pneumatische oder hydraulische Aktuatoren (ebenso sind prinzipiell auch elektro-hydraulische, elektro-pneumatische oder elektrische Aktuatoren denkbar) in den Radbremsen bzw. in den Zuleitungen zu den Radbremsen, über die Bremswirkung auf- und abgebaut bzw. zumindest temporär gehalten werden kann (z. B. Steuer/Regelventile integriert in Form einer vorhanden Steuer- oder Regeleinrichtung, beispielsweise ABS-, ASC-/ASR-, DSC-/ESP-/EHB-System), gegebenenfalls auch Längsbeschleunigungs- oder Neigungssensoren, mittels derer die Fahrbahnlängsneigung ermittelt und daraus die erforderliche Bremskraft für sicheren Stillstand des Fahrzeugs und das für die Fahrbahnneigung benötigte Anfahrmoment bestimmt werden können und ein bzw. mehrere Drucksensoren, mit deren Hilfe der Bremsdruck bzw. das aufgebrachte Bremsmoment an der bzw. den Radbremsen ermittelt werden kann.Important more needed Tools, control signals or switching means for displaying the functions For example, usually one or more speed signals for the Detection of vehicle arrest, mechanical, pneumatic or Hydraulic actuators (as well as electro-hydraulic, electro-pneumatic or electric actuators conceivable) in the Wheel brakes or in the supply lines to the wheel brakes, on the Braking effect and dismantled or at least temporarily held (eg control / regulating valves integrated in the form of a available control or regulating device, for example ABS, ASC / ASR, DSC / ESP / EHB system), where applicable, longitudinal acceleration or tilt sensors, by means of which the road lenght determined and from it the required braking force for safe Standstill of the vehicle and the required for the road inclination starting torque determined can be and one or more pressure sensors, with the aid of which the brake pressure or determines the applied braking torque at the wheel brakes or the can be.

Es ist Aufgabe der Erfindung, den Übergang von einer Feststellbremsfunktion in einen Anfahrvorgang zu verbessern.It Object of the invention, the transition of to improve a parking brake function in a starting process.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruchs 1 gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind die Gegenstände der abhängigen Ansprüche.These The object is achieved by the Characteristics of claim 1 solved. Advantageous developments The invention relates to the objects the dependent Claims.

Bei der erfindungsgemäßen Bremsregelungsanlage für Kraftfahrzeuge mit einem elektronischen Steuergerät, durch das im Stillstand des Kraftfahrzeuges eine automatische Feststellbremsfunktion aktivierbar ist, wird deren Deaktivierung in üblicherweise bei Erreichen einer vorgegebenen Lösebedingung (z. B. Anfahrwunscherkennung) vorgenommen. Mittels des Steuergeräts, das sowohl Sensorsignale als auch Daten durch Datenbusverbindungen zu anderen Steuereinheiten als Eingangssignale erhalten kann, ist der Reibwert der Fahrbahn am Ort des durch die Feststellbremsfunktion im Stillstand gehaltenen Kraftfahrzeugs ermittelbar. Dabei kann der Reibwert (oder eine dem Reibwert direkt oder indirekt proportionale Größe) direkt oder indirekt gemessen, berechnet oder geschätzt werden. Bei Vorliegen der Lösebedingung wird erfindungsgemäß der Bremsdruck, der für die Feststellbremsfunktion aufgebaut wurde, mindestens an einem angetriebenen Rad, bei dem ein Reibwert unterhalb einer vorgegebenen Schwelle ermittelt wurde, in einen Bremsdruck übergeführt, der zum Verhindern eines Wegrollens bei längs geneigter Fahrbahn oder der zum Erreichen eines Anfahrens, insbesondere durch Überführung in die Antriebsschlupfregelung bei sehr niedrigem Reibwert, erforderlich ist. Unter dem Begriff Bremsdruck soll auch jede analoge oder verallgemeinernde Größe, wie z. B. das Bremsmoment, verstanden werden, die zum Abbremsen eines Rades beispielsweise mit elektrischen, hydraulischen und/oder elektrohydraulischen Mitteln wirksam gemacht werden kann.at the brake control system according to the invention for motor vehicles with an electronic control unit, by which at a standstill of the motor vehicle an automatic parking brake function activated is, their deactivation is usually on reaching a predetermined dissolution condition (eg start-up request recognition). By means of the control unit, the both sensor signals and data through data bus connections too can receive other control units as input signals, is the Friction coefficient of the road surface at the location of the parking brake function determined at standstill motor vehicle determined. It can the Friction coefficient (or a coefficient of friction directly or indirectly proportional Size) directly or indirectly measured, calculated or estimated. In the presence of the release condition is the brake pressure according to the invention, the for the parking brake function has been established, at least at one driven wheel, in which a coefficient of friction below a predetermined Threshold was determined, converted into a brake pressure, which is used to prevent a Rolling away at longitudinal inclined road or to achieve a start, in particular through transfer into the Traction control with very low coefficient of friction required is. The term brake pressure should also mean any analogous or generalizing one Size, like z. B. the braking torque to be understood, the braking for a Rades, for example, with electric, hydraulic and / or electro-hydraulic Funds can be made effective.

Vorzugsweise wird der Reibwert der Fahrbahn am Ort des festgestellten Kraftfahrzeugs radselektiv zumindest für die angetriebenen Räder ermittelt. Beispielsweise kann dabei eine so genannte μ-Splitt-Situation erkannt werden, d. h. dass sich beispielsweise ein linkes angetriebenes Rad auf einer Hochreibwertfahrbahn und ein rechtes angetriebenes Rad auf einer Niederreibwertfahrbahn (z. B. Fahrbahnrandkies, Eisspur usw.) oder umgekehrt befinden kann. Für dies Situation ist die Erfindung besonders vorteilhaft. Hierbei wird der Bremsdruck des/der auf der Niederreibwertfahrbahn befindlichen Rades/Räder länger gehalten bzw. in einen Bremsdruck übergeführt, der zum Erreichen eines Anfahrens, insbesondere durch Überführung in die Antriebsschlupfregelung bei sehr niedrigem Reibwert, erforderlich ist.Preferably, the coefficient of friction of the road at the location of the detected motor vehicle is determined radselektiv at least for the driven wheels. For example, a so-called μ-split situation can be detected, ie, for example, a left driven wheel on a Hochreibwertfahrbahn and a right driven wheel on a Niederreibwertfahrbahn (eg roadside gravel, ice track, etc.) or vice versa can be located. For this situation, the invention is particularly advantageous. In this case, the brake pressure of the wheel / wheels located on the low-friction-value roadway is kept longer or converted into a brake pressure, which is required to achieve a start-up, in particular by transferring into the traction control system with a very low coefficient of friction.

Hintergrund der Erfindung ist, dass die Feststellbremsfunktion bei Niederreibwert nicht in der Weise deaktiviert werden soll, dass zunächst der gesamte Bremsdruck an allen Rädern abgebaut wird und daher bei Auftreten von Schlupf sofort wieder Bremsdruck zumindest teilweise wieder aufgebaut werden muss. Durch die Erfindung soll also sowohl der Komfort erhöht als auch ein Anfahren durch Traktionsverbesserung beschleunigt werden.background The invention is that the parking brake function at Niederreibwert should not be deactivated in such a way that the first total brake pressure on all wheels is degraded and therefore immediately slip again when slip occurs at least partially rebuilt. By the invention so should both increase comfort accelerated as well as a startup by traction improvement.

Der Erfindung liegen folgende weitere Erkenntnisse zugrunde: Das Kriterium für die Lösebedingung der Feststellbremsfunktion ist im Allgemeinen eine Anfahrbedingung, die gleichbedeutend mit einer Erkennung des Anfahrwunsches ist. Für die Erkennung des Anfahrwunsches kann beispielsweise die Stellung des Fahrpedals und/oder die Differenz zwischen dem momentan erreichten Antriebsmoment und dem aktuell vorliegenden Hangabtriebsmoment des Fahrzeuges ausgewertet werden. Das Hangabtriebsmoment kann z. B. mit Hilfe eines Fahrbahnsteigungssignals oder eines Fahrbahnlängsbeschleunigungssignals oder dem benötigten Bremsmoment zum Halten des Fahrzeuges an einer Steigung abgeleitet werden.Of the Invention are based on the following further findings: The criterion for the release condition the parking brake function is generally a start-up condition, which is synonymous with a recognition of the start request. For the Detection of the start request, for example, the position of the Accelerators and / or the difference between the currently achieved Drive torque and the currently available downgrade torque of the Vehicle are evaluated. The downgrade torque can z. B. by means of a lane gradient signal or a lane longitudinal acceleration signal or the needed Braking torque derived for holding the vehicle on a slope become.

Beim Anfahren aus dem Fahrzeugstillstand an Steigungen mit Niederreibwert-Verhältnissen wird nach dem Stand der Technik das von der Feststellbremsfunktion vorgegebene Bremsmoment an den Radbremsen (bei einer hydraulischen Bremsanlage erzeugt durch entsprechenden Radbremsdruck) gemäß vorgegebener Bedingungen und gemäß einem definierten Ablauf normalerweise vollständig reduziert. Baut sich danach fahrzeugseitig zumindest an einem Antriebsrad eine Schlupfsituation auf, die von der Steuer-/Regeleinheit als Niedrig-μ- oder μ-Splitt-Situation interpretiert wird, so wird daraufhin nach einem festgelegten Rechen- und Ablaufalgorithmus ein Bremsmoment oder Sperrmoment an den Antriebsrädern generiert. Der Bremsmomentaufbau kann dabei z. B. bei einem (elektro-) hydraulischen Bremsregelsystem über Druckaufbau an der betreffenden Antriebsradbremse bzw. den betreffenden Antriebsradbremsen des/der Nieder-μ-Räder erfolgen. Zusätzlich kann – falls im Fahrzeug vorhanden – ein Sperrmoment auch über schaltbare/regelbare Sperren und Kupplungssysteme im Antriebsstrang aufgebracht werden.At the Starting from vehicle standstill on slopes with low friction ratios According to the prior art, that of the parking brake function predetermined braking torque at the wheel brakes (at a hydraulic Brake system generated by appropriate wheel brake pressure) according to specified Conditions and according to a defined Expiration normally complete reduced. Builds on the vehicle side at least on a drive wheel a slip situation on the control unit as Low-μ- or μ-split situation is interpreted, then it is determined according to a specified calculation and expiration algorithm generates a braking torque or locking torque on the drive wheels. The braking torque build-up can be z. B. in an (electro) hydraulic brake control system via pressure build-up at the respective drive wheel brake or the respective drive wheel brakes of the low μ wheels. additionally if - if in the vehicle - a Locking torque also over switchable / controllable locks and clutch systems applied in the drive train become.

Beim Systemübergang von der Feststellbremsfunktion zur Antriebsschlupfregelung in Verbindung mit erkannter Niedrig-μ-Situation, insbesondere μ-Splitt-Situation, tritt also, wie vorher beschrieben, eine bestimmte, von der Fahrsituation abhängige Zeitspanne auf, in der die Radbremsen vorübergehend drucklos (oder zumindest weitgehend) drucklos bzw. bremsmomentenfrei sind. Dies führt an Fahrbahnsteigungen ggf. dazu, dass das Fahrzeug kurzzeitig entgegen der gewünschten Fahrtrichtung anrollen kann, und zwar solange, bis ein ausreichendes Antriebs- und gleichzeitig Brems- bzw. Sperrmoment aufgebaut ist. Folge davon können beim Systemübergang auftretende, spürbare Funktionskomfort- und Traktionsperformanceeinbußen sein.At the Systemic Transformation from the parking brake function to traction control in conjunction with recognized low μ situation, in particular μ-split situation, Thus, as previously described, a certain, of the driving situation occurs dependent period of time on, in which the wheel brakes temporarily depressurized (or at least largely) depressurized or free of braking torque are. this leads to At road slopes, possibly to the fact that the vehicle briefly against the desired The direction of travel, until such time as sufficient driving force and at the same time braking or locking torque is built up. Episode of it can at the system transition occurring, noticeable Be functional comfort and traction performance losses.

Generelles Ziel der Erfindung ist daher, in den Fällen wie oben beschrieben (Anfahrvorgang aus dem Stand insbesondere auf längs geneigten Fahrbahnen in Fahrtrichtung bergauf mit Niedrig-μ- oder μ-Splitt-Verhältnissen) während des Systemübergangs einen möglichst kontinuierlichen Bremsmomentverlauf (Bremsdruckverlauf) in wenigstens einer Radbremse sicherzustellen, damit eine oder mehrere bremsmomentfreie (drucklose) Radbremsen vermieden werden, um ein ungewolltes Anrollen des Fahrzeugs zu vermeiden. Zusätzliches Ziel ist eine Verbesserung des sich anschließenden Bremsmomentaufbaus (bzw. Sperrmomentaufbaus) im Sinne einer zeitlichen Verkürzung mit dem Zweck einer Erhöhung der Vortriebsleistung in diesen Situationen.General The aim of the invention is therefore, in the cases as described above (starting from the stand in particular on longitudinal inclined lanes in the direction of travel uphill with low-μ or μ-split ratios) while the system transition one possible continuous braking torque curve (brake pressure curve) in at least ensure a wheel brake, so that one or more Bremmomentfreie (unpressurized) wheel brakes are avoided to prevent unintentional rolling to avoid the vehicle. extra The aim is to improve the subsequent braking torque build-up (resp. Sperrmomentaufbau) in the sense of a time reduction with the purpose of increasing the Propulsive power in these situations.

Voraussetzung zur Verbesserung des Systemübergangs ist die vorzugsweise radselektive Erkennung einer Niedrigreibwert-Fahrbahn, auf der sich das Fahrzeug bzw. dessen Räder zum Zeitpunkt direkt vor der Anfahrsituation befinden (Voraussetzung 1). Vorzugsweise sollte auch eine längs geneigte Fahrbahn (Fahrbahnsteigung in Fahrtrichtung, d. h. mit entsprechendem Fahrtrichtungswunsch) möglichst mit genauer Kenntnis des Grades der Fahrbahnneigung ermittelt werden (Voraussetzung 2), um die Auswirkungen des Niederreibwertes besser abschätzen zu können Zur Erfüllung von Voraussetzung 1.) sind prinzipiell verschiedene Möglichkeiten denkbar:

a) Reibwerterkennung bzw. -schätzung durch entsprechende, die Fahrbahnoberfläche abtastende, berührende oder berührungsfreie Sensorik, z. B. durch lichtoptische Systeme, Radar, Lidar usw.
b) Fahrbahnzustands- oder. Reibwerterkennung bzw. Reibwertschätzung, abgeleitet aus der jeweils vorherigen Fahrsituation, z. B. insbesondere aus der Situation kurz vor dem Anhalten und Festbremsen des Fahrzeugs, wenn beispielsweise über Schlupferkennung an einem oder mehreren Rädern (d. h. z. B. bei Überschreitung definierter absoluter oder relativer Radschlupfschwellen, Radschlupfgradienten o. ä.) – evtl. zusätzlich in Verbindung mit einer dabei aufgetretenen symmetrischen oder asymmetrischen Regelsituation (ABS, ASC, ...) auf eine homogene oder μ-Splitt-Reibwertverteilung geschlossen werden kann.

A prerequisite for improving the system transition is the preferably wheel-selective detection of a low-friction road on which the vehicle or its wheels are located at the time directly before the starting situation (requirement 1). Preferably also a longitudinally inclined roadway (road gradient in the direction of travel, ie with the corresponding direction of travel) should be determined as far as possible with precise knowledge of the degree of roadway inclination (condition 2) in order to better estimate the effects of the low friction value various possibilities conceivable:

a) Reibwerterkennung or estimation by appropriate, the road surface scanning, touching or non-contact sensor, z. B. by light-optical systems, radar, lidar, etc.
b) road condition or. Reibwerterkennung or Reibwertschätzung, derived from the previous driving situation, z. Example, in particular from the situation shortly before stopping and stalling of the vehicle when, for example, via skid detection on one or more wheels (ie, for example, when exceeding defined absolute or relative Radschlupfschwellen, Ra slip gradient or the like) - possibly in conjunction with a symmetrical or asymmetrical control situation (ABS, ASC,...) occurring in the process, may be concluded as being based on a homogeneous or μ-split friction coefficient distribution.

Voraussetzung 2 ist beispielsweise bei fahrzeugseitigem Vorhandensein eines Längsbeschleunigungssensors bzw. eines Neigungssensors, wie bei modernen Stabilitäts- und Bremsregelsystemen häufig der Fall, gegeben.requirement For example, FIG. 2 is for a vehicle-side presence of a longitudinal acceleration sensor or a tilt sensor, as in modern stability and Brake control systems often the case, given.

Werden die Voraussetzungen 1 und vorzugsweise auch 2 im Steuergerät erkannt, so ist es möglich, beim Systemübergang aus der Feststellbremsfunktion insbesondere zur Antriebsschlupfregelung eine Bremsmomentsteuerung/-regelung an mindestens einer Radbremse in der Weise vorzunehmen, dass ein ungewolltes Anrollen des Fahrzeugs vermieden wird. Zudem ist es ggf. auch noch hilfreich, eine „Bremsmomentübergabe" aus der Festhaltefunktion in die Antriebsschlupfregelung durchzuführen, zumindest an dem Antriebsrad bzw. an den Antriebsrädern, an dem/denen voraussichtlich im Verlauf der einsetzenden Antriebsschlupfregelung sowieso Bremsmoment bzw. Sperrmoment aufgebaut werden muss. Dies dient zur Totzeitverkürzung bzw. -vermeidung und damit letztlich zur Verbesserung der Traktionsperformance. Dazu sind prinzipiell verschiedene Bremsmomentübergabe- und Bremsmomentsteuerungsstrategien möglich: Aufrechterhaltung oder zumindest teilweise Aufrechterhaltung des Bremsmoments (Bremsdrucks), beispielsweise

– lediglich an den angetriebenen Rädern des Fahrzeugs,
– an allen Rädern des Fahrzeugs, und als Funktionsverfeinerung:
– wobei nach Anfahrerkennung (z. B. über Fahrpedalwert und/oder Antriebsmoment) das Bremsmoment an den nicht-angetriebenen Rädern ggf. zuerst gelöst wird (um unkomfortables Anfahren gegen die Bremse zu vermeiden) und das Bremsmoment an dem Antriebsrad (den Antriebsrädern) auf Niedrigreibwert im weiteren Verlauf erst dann von der Antriebsschlupfregelung moduliert wird, wenn das dort (ggf. steigungs- und reibwertabhängig) berechnete Sollbrems- bzw. Sollsperrmoment für das Antriebsrad (die Antriebsräder) erreicht worden ist.

If the prerequisites 1 and preferably also 2 are recognized in the control unit, then it is possible to perform a braking torque control / regulation on at least one wheel brake during the system transition from the parking brake function, in particular for traction control, in such a way that unintentional rolling up of the vehicle is avoided. In addition, it may also be helpful to carry out a "braking torque transfer" from the holding function to the traction control system, at least on the drive wheel or on the drive wheels on which braking torque or locking torque is expected to be built up anyway during the onset of traction control. In principle, various braking torque transfer and braking torque control strategies are possible: maintenance or at least partial maintenance of the braking torque (brake pressure), for example

Only on the driven wheels of the vehicle,
- on all wheels of the vehicle, and as a functional refinement:
- Where after starting detection (eg., Via accelerator pedal value and / or drive torque), the braking torque on the non-driven wheels, if necessary, first solved (to avoid uncomfortable start against the brake) and the braking torque on the drive wheel (the drive wheels) on Low coefficient of friction in the further course is only modulated by the traction control when the there (possibly slope and Reibwertabhängig) calculated Sollbrems- or setpoint locking torque for the drive wheel (the drive wheels) has been achieved.

Durch die Erfindung wird das Lösen des Bremsmoments bedarfsgerecht und zielgenau bei einem hinreichend hohen Anfahrmoment durchgeführt, damit das Fahrzeug einerseits nicht ungewollt entgegen der gewünschten Fahrtrichtung wegrollen kann und andererseits durch Auftreten von zu hohem Schlupf zu wenig Vortriebskraft zum Anfahren erhält.By the invention will solve the braking torque as needed and accurately with a sufficient high starting torque, so that the vehicle on the one hand not unintentionally contrary to the desired Direction can roll away and on the other hand by the occurrence of too high propulsion receives too little driving force to start.

Claims

Brake control system for motor vehicles with an electronic control unit, an automatic parking brake function is activated at standstill of the motor vehicle, the deactivation is made upon reaching a predetermined release condition, characterized in that means of the controller, the coefficient of friction of the road at the place held by the parking brake function at a standstill Motor vehicle is determined and that in the presence of the release condition of the brake pressure, which was built up for the parking brake function, at least on a driven wheel, in which a coefficient of friction was determined below a predetermined threshold, is converted into a brake pressure, which prevents the vehicle from rolling away when longitudinally inclined Roadway or which is required to reach a start-up.

Brake control system according to claim 1, characterized characterized in that the coefficient of friction of the roadway at the location of the detected Motor vehicle selectively determined wheel at least for the driven wheels becomes.