DE102006022393A1 - Verfahren zum Erkennen des Übersteuerns eines Fahrzeugs - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen der Übersteuertendenz eines Fahrzeugs, bei dem eine Soll-Gierrate (vGi<SUB>soll</SUB>) anhand eines mathematischen Modells geschätzt und ferner eine ist-Gierrate (vGi<SUB>ist</SUB>) bestimmt wird. Die Übersteuertendenz des Fahrzeugs kann in einfacher Weise festgestellt werden, wenn zunächst eine Schwelle (S1) für die Abweichung der Ist-(vGi<SUB>ist</SUB>)- von der Soll-Gierrate (vGi<SUB>soll</SUB>) berechnet, ein Übersteuer-Koeffizient K als Funktion der Schwelle (S1) berechnet, eine Tote-Zone-Funktion (16) in Abhängigkeit vom Übersteuer-Koeffizienten K bestimmt wird und die Gierraten-Abweichung (DeltavGi) mit der Tote-Zone-Funktion (16) multipliziert wird und anhand der korrigierten Gierraten-Abweichung (evGi) bestimmt wird, ob das Fahrzeug übersteuert oder nicht.

Description

  • Stand der Technik
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Erkennen der Übersteuertendenz eines Fahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1.
  • Bekannte Fahrdynamikregelungssysteme, wie z.B. ESP, überwachen ständig das Fahrverhalten des Fahrzeugs und greifen bei einer zu hohen Abweichung des aktuellen Ist- vom Soll-Verhalten in den Fahrbetrieb ein. Hierzu nutzen die bekannten Systeme üblicherweise die Bremsanlage oder die Lenkung des Fahrzeuges als Stellglieder. Durch einen gezielten Regeleingriff wird ein Ausgleichs-Giermoment erzeugt, das der Gierbewegung des Fahrzeugs entgegenwirkt. Dadurch wird das Fahrzeug stabilisiert.
  • Eine Bedingung für das Auslösen der Regelung ist üblicherweise eine zu hohe Abweichung der Ist-Gierrate von der Soll-Gierrate des Fahrzeugs. Die aktuelle Ist-Gierrate des Fahrzeugs wird i. d. R. mittels eines entsprechenden Sensors gemessen. Die Soll-Gierrate wird dagegen in der Regel aus verschiedenen Zustandsgrößen, insbesondere der Lenkradstellung, der Fahrzeuggeschwindigkeit und gegebenenfalls verschiedenen anderen Größen mit Hilfe eins mathematischen Modells berechnet. Die Berechnung der Soll-Gierrate bzw. der Gierratenabweichung ist dabei sehr komplex und aufwendig und benötigt relativ viel Rechenleistung.
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es ist daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren zu schaffen, mit dem eine Gierraten-Abweichung des Fahrzeuges, die sich beispielsweise als Übersteuern äußern kann, mit wesentlich geringerem Verarbeitungsaufwand und insbesondere im Wesentlichen ohne die Nutzung interner ESP-Variablen durchgeführt werden kann.
  • Gelöst wird diese Aufgabe gemäß der Erfindung durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale. Weitere Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand von Unteransprüchen.
  • Ein wesentlicher Aspekt der Erfindung besteht darin, das Übersteuern eines Fahrzeuges mittels eines Algorithmus zu bestimmen, der eine Gierraten-Abweichung abschätzt, eine Schwelle für eine maximale Gierraten-Abweichung berechnet und die geschätzte Gierraten-Abweichung mittels einer Tote-Zone-Funktion reduziert, wobei die Tote-Zone-Funktion abhängig von der maximalen Gierratenabweichung ist. Anhand der so korrigierten Gierraten-Abweichung wird dann bestimmt, ob das Fahrzeug übersteuert oder nicht. Dieser Algorithmus hat den wesentlichen Vorteil, dass das Übersteuern des Fahrzeugs mittels relativ weniger Signale und somit sehr einfach festgestellt werden kann.
  • Bei der Tote-Zone-Funktion handelt es sich um eine Funktion, entlang derer Abszisse die Eingangsgröße, also z.B. die Gierraten-Abweichung, aufgetragen ist. Die Tote-Zone-Funktion nimmt den Wert Null an, solange die Eingangsgröße zwischen Null und einem Schwellenwert x1 liegt. Für Eingangswerte größer als x1 kann die Funktion beliebige Wert, also z.B. auch einen linearen Verlauf annehmen. Damit kann eine Tote-Zone-Funktion f(x) beispielsweise folgendermaßen lauten: f(x) = 0 für 0 ≤ x ≤ x1 und f(x) = x – x1 für x > x1.
  • Diese stetige Funktion verläuft bis x = x1 waagrecht, d.h. nimmt den Ausgangswert 0 an und wächst für x > x1 linear an.
  • Damit handelt es sich bei der Tote-Zone-Funktion um eine die Eingangsgröße in wenigstens einem Bereich reduzierende Funktion, insbesondere nimmt die Tote-Zone-Funktion in einem vorgebbaren Eingangsgrößenbereich den Ausgangswert Null an. Dieser Bereich wird als Totzone bezeichnet.
  • Vorzugsweise wird zusätzlich ein Übersteuerkoeffizient berechnet, der eine Funktion der Schwelle für die maximale Gierratenabweichung ist. Die Tote-Zone-Funktion ist in diesem Fall vorzugsweise abhängig von Übersteuerkoeffizient.
  • Ein Übersteuern des Fahrzeuges wird vorzugsweise erkannt, wenn die korrigierte Gierrate für eine vorgegebene Mindest-Zeitdauer größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert. In diesem Fall wird vorzugsweise ein Übersteuersignal erzeugt, das das Übersteuern des Fahrzeugs anzeigt. Im einfachsten Fall kann dies ein Bit sein, das z.B. auf „high" gesetzt wird. Falls die genannte Bedingung nicht erfüllt ist, bleibt das Übersteuer-Bit z.B. auf „low".
  • Die vorstehend genannte Schwelle für die maximale Abweichung der Ist- von der Soll-Gierrate wird vorzugsweise als eine Funktion von einer oder mehreren Größen aus der Gruppe: Querbeschleunigung, Längsgeschwindigkeit, einer Lastwechselgröße und dem Schwimmwinkel berechnet.
  • Die Soll-Gierrate wird vorzugsweise mittels einer modifizierten Ackermann-Gleichung geschätzt und danach vorzugsweise mittels einer vorgegebenen Funktion reduziert. Die geschätzte Soll-Gierrate wird anschließend vorzugsweise auch begrenzt und/oder gefiltert, bevor die Gierraten-Abweichung bestimmt wird. Dadurch kann insbesondere verhindert werden, dass unnatürlich große Werte der Soll-Gierrate erzeugt werden.
  • Die vorstehend genannte Reduktion der geschätzten Soll-Gierrate ist vorzugsweise abhängig von einer Lastwechselgröße, dem Schwimmwinkel und/oder der Querbeschleunigung des Fahrzeuges.
  • Die geschätzte Soll-Gierrate wird vorzugsweise abhängig davon begrenzt, ob die Soll-Gierrate und die Querbeschleunigung das gleiche Vorzeichen haben.
  • Wenn die Soll-Gierrate und Querbeschleunigung das gleiche Vorzeichen haben, wird die Soll-Gierrate vorzugsweise auf einen aus der Querbeschleunigung und der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs gebildeten Wert plus einer dynamischen Schwelle S2 begrenzt. Dagegen wird die Soll-Gierrate vorzugsweise auf den Referenzwert minus einer dynamischen Schwelle begrenzt, wenn die Soll-Gierrate und die Querbeschleunigung wenigstens während einer Mindest-Zeitdauer unterschiedliche Vorzeichen haben. In diesem Fall muss die Soll-Gierrate und somit die Regelabweichung stärker begrenzt werden.
  • Die dynamische Schwelle S2 ist vorzugsweise eine Funktion einer oder mehrerer Größen aus der Gruppe: Querbeschleunigung, Längsgeschwindigkeit und Schwimmwinkel.
  • In einer fahrdynamischen Grenzsituation, in der der Fahrer versucht, das Fahrzeug durch Gegensteuern wieder unter Kontrolle zu bringen, kann es vorkommen, dass die geschätzte Soll-Gierrate ein anderes Vorzeichen als die Ist-Gierrate hat. Da der Fahrerin diesem Fall kein Manöver in die Gegenrichtung durchfiühren, sondern nur das Fahrzeug unter Kontrolle bringen will, wird die Soll-Gierrate vorzugsweise auf Null gesetzt, wenn die vorstehend genannten Größen länger als eine vorgegebene Zeitdauer unterschiedliche Vorzeichen aufweisen.
  • Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung wird die geschätzte Soll-Gierrate zunächst reduziert, danach begrenzt und dann gefiltert, wobei die Filter-Zeitkonstante τ vorzugsweise eine Funktion der Lenkgeschwindigkeit und/oder der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist. Die Zeitkonstante kann z.B. auch davon abhängig sein, ob der Betrag der Gierrate steigt oder fällt.
  • Aus der gefilterten Soll-Gierrate wird danach vorzugsweise ein gewichteter Mittelwert gebildet. Die Gewichtung ist dabei vorzugsweise abhängig von der Längsgeschwindigkeit und dem Übersteuer-Koeffizienten.
  • Die geschätzte Soll-Gierrate wird vorzugsweise auch gradientenbegrenzt. In einer normalen Fahrsituation ist der maximale Gradient vorzugsweise eine Konstante. Nach einer Reduktion der Soll-Gierrate auf den Wert Null, wie vorstehend beschrieben, wird der maximale Gradient vorzugsweise über die Differenz zwischen der Soll-Gierrate des letzten Programmzyklus und der ursprünglich geschätzten Ackermann-Gierrate berechnet. Dadurch kann verhindert werden, dass die Soll-Gierrate zu schnell große Werte annimmt, z.B. weil der Fahrer zuviel gegengelenkt hat.
  • Die Schwelle S1 für die maximale Abweichung der Ist- von der Soll-Gierrate kann beispielsweise aus einer Multiplikation verschiedener Kennlinien bestimmt werden. Zu diesem Zweck kann beispielsweise folgende Funktion angesetzt werden: S1 = K·F1·F2·F3·F4·F5·F6
  • Dabei sind die Faktoren F1 bis F6 die Ergebnisse verschiedener Kennlinien bzw. entsprechender Funktionen. Der Faktor K ist ein vorgegebener Koeffizient.
  • Kurze Beschreibung der Zeichnungen
  • Die Erfindung wird nachstehend anhand der beigefügten Zeichnungen beispielhaft näher erläutert. Es zeigen:
  • 1 ein Flussdiagramm zur Darstellung der wesentlichen Verfahrensschritte eines Verfahrens zum Erkennen des Übersteuerns bei einem Fahrzeug.
  • Ausführungsform der Erfindung
  • 1 zeigt die wesentlichen Verfahrensschritte eines Algorithmus zur Übersteuererkennung. Der Algorithmus ist vorzugsweise in einem Steuergerät als Software hinterlegt.
  • Die Erkennung einer Übersteuersituation beruht darauf, dass eine korrigierte Gierraten-Abweichung evGi mit einem vorgegebenen Schwellenwert SW verglichen wird (siehe Schritt 19) und danach entschieden wird, ob das Fahrzeug übersteuert (Block 21) oder nicht (Block 20). Wenn die korrigierte Gierraten-Abweichung evGi länger als eine vorgegebene Zeitdauer t2 größer ist als der Schwellenwert SW, wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Übersteuer-Bit UE auf den Wert „logisch 1" gesetzt, wie in Block 21 angegeben ist. Falls die genannte Bedingung nicht erfüllt ist (N), bleibt das Übersteuer-Bit UE auf dem Wert „logisch 0", wie in Block 20 angegeben ist.
  • Die korrigierte Gierraten-Abweichung evGi von Schritt 18 wird dabei wie folgt ermittelt: In Schritt 1 wird zunächst die Soll-Gierrate vGisoll gemäß der bekannten Ackermann-Gleichung für die stationäre Kreisfahrt berechnet. Dieser Wert vGisoll kann im Folgenden z.B. mittels einer Tote-Zone-Funktion reduziert werden. Der reduzierte Wert der Soll-Gierrate ist mit vGisoll_r bezeichnet. Die Reduzierung (Block 3) kann von verschiedenen Faktoren, wie z.B. der Querbeschleunigung ay, dem Schwimmwinkel β und/oder einem Lastwechsel-Signal LW und/oder, falls im System bereits vorhanden, einem Übersteuer-Signal abhängen. Die einzelnen Größen sind in einem Block 2 schematisch dargestellt.
  • In den folgenden Schritten 4 bis 9 wird die Soll-Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r auf einen bestimmten Maximalwert begrenzt. Dieser Maximalwert setzt sich im Falle von Block 6 oder 7 aus einem Referenzwert (ay/vx) und einer dynamischen Schwelle S2 zusammen. Der Referenzwert ergibt sich aus dem Quotienten aus Querbeschleunigung ay und Längsgeschwindigkeit vx des Fahrzeugs, also ay/vx. Die dynamische Schwelle S2 kann beispielsweise aus der Querbeschleunigung ay, der Fahrzeuggeschwindigkeit vx und dem Schwimmwinkel β berechnet werden, wie in Block 5 angegeben ist.
  • Die Begrenzung der geschätzten Soll-Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r soll nur durchgeführt werden, wenn die Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r und die Querbeschleunigung ay das gleiche Vorzeichen haben. Dies wird in Schritt 4 geprüft. Bei gleichen Vorzeichen wird die Soll-Gierrate vGisoll in Schritt 6 im Prinzip auf einen festen Maximalwert begrenzt. Haben dagegen die Gierrate vGisoll und der Querbeschleunigung ay unterschiedliche Vorzeichen (Fall N in Schritt 4), und bleiben die unterschiedlichen Vorzeichen länger als eine vorgegebene Zeitdauer t0 erhalten, wird die Soll-Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r in Schritt 7 auf einen kleineren Wert begrenzt als zuvor in Schritt 6. Der niedrigere Grenzwert kann beispielsweise aus dem Referenzwert (ay/vx) minus der dynamischen Schwelle S2 berechnet werden.
  • Für den Fall, dass sich das Fahrzeug in einer fahrdynamischen Grenzsituation befindet, in der der Fahrer versucht, das Fahrzeug durch Gegenlenken wieder unter Kontrolle zu bringen, wird die Soll-Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r in Schritt 8 auf den Wert Null begrenzt. Diese Fahrsituation wird dadurch erkannt, dass die Ist-Gierrate vGist und die Soll-Gierrate vGisoll unterschiedliche Vorzeichen haben (Fall N der Abfrage von Schritt 22). Wenn die Zeitdauer, in der die einzelnen Gierraten vGiist bzw. vGisoll unterschiedliche Vorzeichen haben, einen vorgegebenen Wert t1 überschreitet (siehe Schritt 23), wird die Soll-Gierrate vGisoll bzw. vGisoll_r in Schritt 8 auf Null gesetzt.
  • Da die Ackermann-Gleichung nur eine statische Gleichung ist, kann sie keine dynamischen Prozesse darstellen. Um dies für dynamische Vorgänge zu korrigieren, wird die begrenzte Soll-Gierrate vGisoll in Schritt 10 gefiltert. Die Zeitkonstante des Filters ist dabei vorzugsweise variabel und abhängig von der Lenkgeschwindigkeit und der Längsgeschwindigkeit des Fahrzeugs, sowie gegebenenfalls auch davon, ob der Betrag der Gierrate steigt oder fällt.
  • Aus diesem gefilterten Signal wird in Schritt 11 ein gewichteter Mittelwert gebildet. Die Gewichtung ist dabei vorzugsweise abhängig von der Fahrzeuggeschwindigkeit und einem Übersteuerkoeffizienten K.
  • Der gewichtete Mittelwert aus Block 11 wird dann in Schritt 12 gradientenbegrenzt. Im normalen Fahrbetrieb ist der maximale Gradient eine Konstante. Im Falle einer fahrdynamischen Grenzsituation, in der die Soll-Gierrate vGisoll auf Null begrenzt wird (siehe Block 8), wird der maximale Gradient aus der Differenz zwischen der Soll-Gierrate vGisoll des letzten Programmzyklus und der ursprünglich geschätzten Ackermann-Gierrate berechnet. Dadurch kann verhindert werden, dass die Soll-Gierrate vGisoll zu schnell sehr große Werte annimmt, wenn der Fahrer z.B. zu stark gegengelenkt hat.
  • In Schritt 13 wird dann aus der Soll-Gierrate vGisoll und der Ist-Gierrate vGiist eine Gierraten-Differenz ΔGi berechnet. Die Gierraten-Differenz ΔGi wird in Schritt 17 mit einer Toten-Zone-Funktion aus Block 16 multipliziert und daraus eine korrigierte Gierraten-Differenz evGi berechnet (siehe Block 18). Die Breite der toten Zone ist wiederum eine Funktion eines Übersteuerkoeffizienten K, der wiederum abhängig von einer Schwelle S1 (Block 14) für die Differenz der Soll-Gierrate vGisoll und der Ist-Gierrate vGiist ist.
  • Die Schwelle S1 in Schritt 14 für die Differenz zwischen der Soll-Gierrate vGisoll und der Ist-Gierrate vGiist ist vorzugsweise abhängig von verschiedenen Größen, wie z.B. der Querbeschleunigung ay, der Fahrzeug-Längsgeschwindigkeit vx, dem Schwimmwinkel β, der Ist-Gierrate vGiist und/oder dem Übersteuersignal UE, sowie gegebenenfalls weiterer Werte. Die Schwelle S1 ergibt sich z.B. aus einer Multiplikation verschiedener Faktoren K1 und F, wobei z.B. gilt: S1 = K1·F1·F2·F3·F4·F5·F6
  • Die einzelnen Faktoren F1 bis F6 sind dabei die Ergebnisse verschiedener Kennlinien bzw. entsprechender Funktionen und K1 eine Konstante.
  • Der genannte Übersteuerkoeffizient K wird danach in Schritt 15 aus der Schwelle S1 und der Soll-Gierrate vGisoll, sowie der Ist-Gierrate vGist berechnet. Der Übersteuerkoeffizient K bestimmt die Breite eine Tote-Zone-Funktion, mit der die Gierratendifferenz ΔGi in Schritt 17 multipliziert wird, um die korrigierte Gierratenabweichung evGi zu erhalten.
  • Die Breite der toten Zone ist vorzugsweise proportional zum letzten Übersteuer-Koeffizient K. Wenn die korrigierte Gierraten-Differenz evGi aus Schritt 18 größer ist als Null, wird der Wert:
    Figure 00080001
    für die nächste Berechnung verwendet. Wenn nicht, wird der Wert Null verwendet.
  • Wenn die Soll-Gierrate vGisoll in Schritt 8 auf den Wert Null begrenzt wurde, wird eine Maximal-Auswahl zwischen dem zuvor berechneten Koeffizienten K und einem vorgegebenen, festen Betrag durchgeführt. Dadurch soll bei langen und langsamen Übersteuersituationen die Abschaltung der Übersteuer-Erkennung vermieden werden. Der Übersteuer-Koeffizient K kann nachfolgend noch gefiltert werden. Die Zeitkonstante des Filters ist dabei vorzugsweise variabel und hängt von der Fahrzeuggeschwindigkeit vx, der Querbeschleunigung ay, dem Schwimmwinkel β und seinem Gradienten (steigend oder fallend) ab.
  • Anhand der in Schritt 18 berechneten, korrigierten Gierraten-Differenz evGi wird schließlich, wie anfangs beschrieben, die Übersteuertendenz des Fahrzeugs bestimmt.

Claims (15)

  1. Verfahren zum Erkennen des Übersteuerns eines Fahrzeuges, bei dem eine Soll-Gierrate (vGisoll), insbesondere anhand eines mathematischen Modells, ermittelt, eine Ist-Gierrate (vGiist) bestimmt und eine Gierratenabweichung (ΔvGi) berechnet wird, dadurch gekennzeichnet, dass – eine Schwelle (S1) für eine maximale Abweichung zwischen der Ist-(vGiist) und der Soll-Gierrate (vGisoll) bestimmt, – eine Tote-Zone-Funktion in Abhängigkeit von der Schwelle (S1) berechnet, und – die Gierratenabweichung (ΔvGi) mit der Tote-Zone-Funktion (ToZo) verknüpft, insbesondere multipliziert, wird, und anhand der so korrigierten Gierratenabweichung (evGi) bestimmt wird, ob das Fahrzeug übersteuert oder nicht.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersteuerkoeffizient (K) als Funktion der Schwelle (S1) berechnet und die Tote-Zone-Funktion in Abhängigkeit vom Übersteuerkoeffizient (K) bestimmt wird.
  3. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Soll-Gierrate (vGisoll) reduziert, begrenzt und gefiltert wird, bevor die Gierratenabweichung (ΔvGi) bestimmt wird.
  4. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schwelle (S1) als Funktion von einer oder mehreren Größen aus der Gruppe Querbeschleunigung (ay), Längsgeschwindigkeit (vx), einer Lastwechselgröße oder dem Schwimmwinkel (β) berechnet wird.
  5. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Soll-Gierrate (vGisoll) abhängig von einer oder mehreren Größen aus der Gruppe: Querbeschleunigung (ay), einer Lastwechselgröße oder dem Schwimmwinkel (β) reduziert wird.
  6. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die geschätzte Soll-Gierrate (vGisoll) abhängig davon begrenzt wird, ob die Soll-Gierrate (vGisoll) und die Querbeschleunigung (ay) des Fahrzeuges das gleiche Vorzeichen haben.
  7. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Gierrate (vGisoll) auf einen aus der Querbeschleunigung (ay) und der Längsgeschwindigkeit (vx) gebildeten Wert (ay/vx) plus einer dynamischen Schwelle (S2) begrenzt wird, wenn die Soll-Gierrate (vGisoll) und die Querbeschleunigung (ay) das gleiche Vorzeichen haben.
  8. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Gierrate (vGisoll) zu Null gesetzt wird, wenn die Soll-Gierrate (vGisoll) und die Querbeschleunigung (ay) während einer Zeitdauer (t), die größer ist, als ein Schwellenwert (t0) unterschiedliche Vorzeichen haben.
  9. Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die dynamische Schwelle (S2} eine Funktion einer oder mehrerer Größen aus der Gruppe: Querbeschleunigung (ay), Längsgeschwindigkeit (vx) oder dem Schwimmwinkel (β) ist.
  10. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die reduzierte und begrenzte Soll-Gierrate (vGisoll) gefiltert wird, wobei die Filter-Zeitkonstante (τ) eine Funktion der Lenkgeschwindigkeit (vδ) und/oder der Längsgeschwindigkeit (vx) ist.
  11. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Soll-Gierrate (vGisoll) gradientenbegrenzt wird.
  12. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Übersteuern des Fahrzeugs erkannt wird, wenn die korrigierte Gierratenabweichung (evGi) länger als eine vorgegebene Zeitdauer (t2) größer ist als ein vorgegebener Schwellenwert (SW).
  13. Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Nicht-Übersteuern des Fahrzeugs erkannt wird, wenn die korrigierte Gierraten-Abweichung (evGi) kleiner ist als ein vorgegebener Schwellenwert (SW).
  14. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass es sich bei der Tote-Zone-Funktion um eine die Eingangsgröße in wenigstens einem Bereich reduzierende Funktion handelt, insbesondere nimmt die Tote-Zone-Funktion in einem vorgebbaren Eingangsgrößenbereich den Ausgangswert Null an.
  15. Vorrichtung, enthaltend Mittel zur Durchführung der Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
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