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Die
Erfindung bezieht sich auf eine Betätigungseinrichtung für eine Fahrzeugbremsanlage, umfassend
eine Kopplungseinrichtung zur Übertragung
einer Kraft von einem Bremspedal an einen Kolben eines Hauptbremszylinders,
und einen elektromechanischen Bremskraftverstärker mit einem elektrischen
Antriebsmotor, dessen Antriebskraft unter Zwischenschaltung eines
Spindeltriebs an dem Kolben des Hauptbremszylinders zur Wirkung
bringbar ist.
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Kraftfahrzeuge
sind heutzutage in der Regel mit einem Bremskraftverstärker ausgerüstet, der
die Bremsbetätigung
des Fahrers unterstützt.
Zumeist kommt hierbei ein Unterdruck-Bremskraftverstärker zum Einsatz, der zwischen
einer mit dem Bremspedal gekoppelten Druckstange und einem Kolben
eines Hauptbremszylinders der Fahrzeugbremsanlage eingegliedert
ist.
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Bei
modernen direkteinspritzenden Benzinmotoren oder Motoren mit variablem
Ventilhub sowie bei Dieselmotoren steht jedoch oftmals kein ausreichender
Unterdruck am Motor zur Verfügung.
Dem kann beispielsweise durch eine elektrische oder vom Verbrennungsmotor
angetriebene Unterdruckpumpe begegnet werden. Derartige Zusatzpumpen
sowie die notwendige Verschlauchung benötigen jedoch Bauraum und erhöhen das
Fahrzeuggewicht. Sie sind zudem im Hinblick auf die Fertigung und
Montage aufwendig.
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Eine
Alternative stellen elektromechanische Bremskraftverstärker dar,
bei denen die Kraft nicht durch eine Druckdifferenz sondern elektrisch
erzeugt wird. Elektromechanische Bremskraftverstärker benötigen keinen Unterdruck und
bauen wesentlich kompakter, leichter und preisgünstiger als heutige Unterdruck-Bremskraftverstärker einschließlich deren
Hilfseinrichtungen.
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Ein
elektromechanischer Bremskraftverstärker mit einem zur Druckstange
koaxialen Linearantrieb ist aus der
DE 100 57 557 A1 bekannt. Das dort offenbarte
Konstruktionsprinzip besteht darin, einen translatorisch verschiebbaren
Anker vorzusehen, wobei die magnetischen Feldlinien parallel zur
Kraftrichtung verlaufen und direkt den Anker gegen den Bremskolben drücken. Alternativ
wird die Verwendung eines translatorischen Schrittmotors beschrieben.
Es ist jedoch zu bezweifeln, dass derartige Antriebe imstande sind,
die erforderlichen Verstärkungskräfte zu erzeugen.
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Weiterhin
ist aus der
DE 199
39 950 A1 ein elektromechanischer Bremskraftverstärker bekannt, der
auf den Einsatz bei einem Hybrid-Fahrzeug mit einer regenerativen
Bremsvorrichtung abgestimmt ist. Hierbei ist das Bremspedal über eine
Druckstange mit einem Kolben des Hauptbremszylinders gekoppelt.
Das Drehmoment eines Elektromotor des Bremskraftverstärkers wird über ein
translatorisches Organ eines Spindeltriebs in eine Axialkraft umgewandelt
und unmittelbar an dem Kolben des Hauptbremszylinders zur Wirkung
gebracht.
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Weitere
Beispiele für
elektromechanische Bremskraftverstärker sind in der US 2003/0024245 A1,
der US 2004/0050045 A1 und der
EP 1 598 252 A2 beschrieben.
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Eine
Betätigungseinrichtungen
für eine
Fahrzeugbremsanlage der eingangs genannten Art, die einen elektromechanischen
Bremskraftverstärker aufweist,
ist aus der
DE 103
27 553 A1 bekannt. Bei Aktivierung des Bremskraftverstärkers läuft eine Spindelschraube
desselben gegen einen Mitnehmer an, der auf einer mit dem Kolben
des Hauptbremszylinders verbundenen Druckstange sitzt.
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In
Situationen, in denen der Fahrer das Bremspedal mit hoher Geschwindigkeit
niederdrückt, kann
die fahrerseitig verursachte Krafteinleitung dem elektromechanischen
Bremskraftverstärker
kurzzeitig etwas vorauseilen. Mit Einsetzen des Wirkung des Bremskraftverstärkers am
Mitnehmer kommt es zu einem spürbaren
Ruck am Bremspedal.
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Davon
ausgehend liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine Bremsbetätigungseinrichtung
mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker zu schaffen, die insbesondere
bei einer schnellen Bremspedalbetätigung eine harmonische Einleitung
der Kraft des ` Bremskraftverstärkers gestattet.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Bremsbetätigungseinrichtung
mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Die erfindungsgemäße Einrichtung umfasst
eine Kopplungseinrichtung zur Übertragung einer
Kraft von einem Bremspedal an einen Kolben eines Hauptbremszylinders
sowie einen elektromechanischen Bremskraftverstärker mit einem elektrischen
Antriebsmotor, dessen Antriebskraft unter Zwischenschaltung eines
Spindeltriebs an dem Kolben des Hauptbremszylinders zur Wirkung
bringbar ist. Sie zeichnet sich dadurch aus, dass der Spindeltrieb an
einem zweiten Kolben einer Druckkammer angreift, die mit dem Kolben
des Hauptbremszylinders in Verbindung steht, und dass eine Ventileinrichtung vorgesehen
ist, über
die bei einer Relativbewegung der Kolben voneinanderweg Arbeitsmedium
in die Druckkammer einbringbar ist, und die bei Umkehrung der Richtung
der Relativbewegung schließt.
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Kommt
es bei einer schnellen Bremsbetätigung
durch den Fahrer zu einem Vorauseilen des Kolbens des Hauptbremszylinders
gegenüber
dem zweiten Kolben, so wird die hierbei verursachte Volumendifferenz
in der Druckkammer durch zusätzliches Arbeitsmedium
ausgeglichen. Die Kraft des Bremskraftverstärkers lässt sich so über den
zweiten Kolben sehr weich einkoppeln, wodurch der Fahrer am Bremspedal
keinen abrupten Ruck verspürt.
Hierdurch wird das Pedalgefühl
verbessert.
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Weitere,
vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Patentansprüchen angegeben.
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So
kann die Zufuhr von Arbeitsmedium sehr einfach über ein Rückschlagventil erfolgen, das
in Richtung der Druckkammer gegen eine Federkraft öffnet. Dieses
erlaubt eine schnelle und einfache Zufuhr von Arbeitsmedium, solange
der Kolben des Hauptbremszylinders dem zweiten Kolben vorauseilt. Gewinnt
letzterer gegenüber
dem Kolben des Hauptbremszylinders an Geschwindigkeit, so steigt
der Druck in der Druckkammer an und das Rückschlagventil schließt selbsttätig. Im
weiteren Verlauf des Bremsvorgangs bleibt das Rückschlagventil solange in seiner
Sperrposition, wie über
den Bremskraftverstärker
eine Bremskraft ausgeübt
wird.
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Weiterhin
kann ein Entlastungsventil vorgesehen sein, über das die Druckkammer nach
einem Bremsvorgang entlastbar ist. Hierdurch kann das Differenzvolumen,
das zu Beginn eines Bremsvorgangs in die Druckkammer eingebracht
worden ist, wieder abgegeben werden, so dass das System in seine Ausgangsstellung
zurückkehren
kann.
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Gemäß einer
weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung wird das Entlastungsventil
parallel zu dem Bremskraftverstärker
angesteuert. Für
die Ansteuerung können
beispielsweise ein Kraftsensor oder ein Wegsensor des Bremspedals
ausgewertet werden.
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Anstelle
eines Rückschlagventils
kann alternativ auch ein gesteuertes Ventil zum Einsatz kommen. Überdies
ist es möglich,
die vorstehend genannten Funktionalitäten in ein einziges Ventil
zu integrieren.
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Vorzugsweise
ist das Entlastungsventil stromlos offen. Hierdurch kann bei einer
Störung
eine rein mechanische Notfunktion der Betätigungseinrichtung aufrechterhalten
werden.
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Weiterhin
ist es denkbar, bei Diagnose einer Störung des elektromechanischen
Bremskraftverstärkers
das Entlastungsventil aktiv zu öffnen
bzw. offenzuhalten.
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Gemäß einer
weiteren, vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung sind der zweite
Kolben und der Kolben des Hauptbremszylinders in einem gemeinsamen
Gehäuse
angeordnet sind. Prinzipiell können beide
Kolben mit gleichem Durchmesser vorgesehen werden, wodurch sich
beide in einem gemeinsamen Zylinder unterbringen lassen und der
Bearbeitungsaufwand gering bleibt. Es ist jedoch auch möglich, über unterschiedliche
Kolbendurchmesser ein gegebenenfalls gewünschtes Übersetzungsverhältnis zu verwirklichen.
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Bei
einer derartigen Ausgestaltung ist es weiterhin vorteilhaft, den
zweiten Kolben koaxial zu der Kopplungseinrichtung anzuordnen, welche
sich durch eine Öffnung
in dem zweiten Kolben erstreckt und an dem Kolben des Hauptbremszylinders
angreift.
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Jedoch
müssen
die beiden Kolben nicht notwendigerweise in einem gemeinsamem Gehäuse angeordnet
werden. Vielmehr ist es auch möglich,
die Druckkammer in zwei Teilkammern aufzuteilen, die über eine
Leitung miteinander verbunden sind. Hierbei kommuniziert der erste
Kolben mit einer ersten Teilkammer und der zweite Kolben mit einer
zweiten Teilkammer. Diese Vorgehensweise erlaubt eine weitestgehend
freie Anordnung des elektromechanischen Bremskraftverstärkers unabhängig von
der Lage des Hauptbremszylinders und unabhängig von der Lage der Kopplungseinrichtung
zwischen dem Hauptbremszylinder und dem Bremspedal. Dies ermöglicht eine
für das
Crashverhalten und/oder die Geräuschwahrnehmung
im Fahrzeuginnenraum vorteilhafte Anordnung.
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Weiterhin
kann ein translatorisches Organ des Spindeltriebs lose gegen den
zweiten Kolben abgestützt
sein, derart, dass von dem translatorischen Organ zwar Druckkräfte, jedoch
keine Zugkräfte
auf den zweiten Kolben übertragbar
sind. Diese Entkopplung ist insbesondere bei der Entlastung des Systems
vorteilhaft.
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Nachfolgend
wird die Erfindung anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels
näher erläutert. Die
Zeichnung zeigt in:
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1 eine
schematische Längsschnittansicht
einer Betätigungseinrichtung
einer Fahrzeugbremsanlage mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach
einem ersten Ausführungsbeispiel
der Erfindung, und in
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2 eine
schematische Längsschnittansicht
einer Betätigungseinrichtung
eine Fahrzeugbremsanlage mit einem elektromechanischen Bremskraftverstärker nach
einem zweiten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Das
erste Ausführungsbeispiel
in 1 zeigt eine Betätigungseinrichtung 1 für eine Fahrzeugbremsanlage.
Die Betätigungseinrichtung 1 umfasst eine
Kopplungseinrichtung 2 zur Übertragung einer Kraft von
einem Bremspedal 3 an einen Primärkolben 4 eines Hauptbremszylinders 5.
Die Kopplungseinrichtung 2 weist eine Druckstange 6 auf,
die mit einem Ende über
ein Koppelglied 7 gelenkig mit einem schwenkbar am Fahrzeug
gelagerten Pedalhebel des Bremspedals 3 gekoppelt ist.
Das andere Ende der Druckstange 6 greift unmittelbar am
Kolben 4 des Hauptbremszylinders 5 an. Es ist
auch möglich,
den Kolben 4 und die Druckstange 6 einstückig miteinander
auszubilden.
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Weiterhin
umfasst die Betätigungseinrichtung 1 einen
elektromechanischen Bremskraftverstärker 8, dessen Antriebskraft
ebenfalls am Kolben 4 des Hauptbremszylinders 5 zur
Wirkung bringbar ist. Der Bremskraftverstärker 8 weist hierzu
einen elektrischen Antriebsmotor 9 auf, der über einen Spindeltrieb 10 einen
zweiten Kolben 11 antreibt. Letzterer begrenzt eine mit
einem Arbeitsmedium gefüllte
Druckkammer 12 an der Rückseite
des Primärkolbens 4 des
Hauptbremszylinders 5, so dass eine Bewegung des zweiten
Kolbens 11 durch das Arbeitsmedium auf den Primärkolben 4 übertragbar
ist.
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Bei
dem in 1 dargestellten Ausführungsbeispiel sind der Primärkolben 4 und
der zweite Kolben 11 in einem gemeinsamen Gehäuse aufgenommen,
wobei zudem beide Kolben den gleichen Außendurchmesser aufweisen und
sich so in einer gemeinsamen Zylinderbohrung anordnen lassen. Die Druckstange 6 verläuft in diesem
Fall durch eine Mittenöffnung
des zweiten Kolbens 11 und die Druckkammer 12.
Im Bereich der Mittenöffnung
ist die Druckkammer 12 gegenüber der Druckstange 6 durch
eine Gleitdichtung abgedichtet.
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Weiterhin
ist der Antriebsmotor 9 als bürstenfreier Elektromotor mit
einem Stator 13 und einem Rotor 14 ausgeführt, der
in einem nicht näher
dargestellten Gehäuse
konzentrisch um die Druckstange 6 der Kopplungseinrichtung 2 angeordnet
ist. Der Stator 13 ist dabei ortsfest im Gehäuse des
Bremskraftverstärkers 8 festgelegt,
wohingegen der Rotor 14 mit einer Mutter 15 des
Spindeltriebs 10 gekoppelt oder integral mit einer solchen
ausgebildet ist. Die Mutter 15 des Spindeltriebs 10,
vorzugsweise ein Kugelgewindetrieb, treibt eine im Gehäuse drehfest
gelagerte, jedoch axial bewegbare Spindelschraube 16 an.
Bei Aktivierung des Antriebsmotors 9 zur Bremskraftverstärkung drückt die
Spindelschraube 16 den zweiten Kolben 11 in Richtung
des Primärkolbens 4. Die
Kraftübertragung
erfolgt hierbei über
das Arbeitsmedium in der Druckkammer 12.
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Über den
Druck des Arbeitsmediums kann eine harmonische Zuschaltung der Antriebskraft
des Bremskraftverstärkers 8 erzielt
werden. Zu diesem Zweck ist die Druckkammer 12 mit einer
Ventileinrichtung 17 verbunden, die zu einem nicht näher dargestellten
Ausgleichsbehälter
leitet. Durch die Ansteuerung der Ventileinrichtung 17 lässt sich
die Wirkung des Bremskraftverstärkers 8 beeinflussen.
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Die
in 1 beispielhaft dargestellte Ventileinrichtung 17 umfasst
ein Ventil 18, über
das bei einer Relativbewegung der Kolben 4 und 11 voneinanderweg
Arbeitsmedium in die Druckkammer 12 einbringbar ist. Zudem
ist vorgesehen, dass dieses Ventil 18 bei Umkehrung der
Richtung der Relativbewegung schließt. Wird eine Bremspedalbetätigung 3 durch
den Bremskraftverstärker 8 verstärkt, so
wird die vom Fahrer aufgebrachte Betätigungskraft über die
Kopplungseinrichtung 2 unmittelbar auf den Primärkolbens 4 des
Hauptbremszylinders 5 übertragen.
Parallel hierzu läuft
der Antriebsmotor 9 an und übt auf die Spindelmutter 15 ein
Drehmoment aus, das im Spindeltrieb 10 in eine Translationsbewegung der
Spindelschraube 16 übersetzt
wird. Diese drückt den
zweiten Kolben 11 in Richtung des Hauptbremszylinders 5 bzw.
des Primärkolbens 4.
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Eilt
zu Beginn einer Bremspedalbetätigung der
Primärkolben 4 dem
zweiten Kolben 11 kurzzeitig etwas voraus, was beispielsweise
bei einer sehr schnellen Bremspedalbetätigung auftreten kann, so wird über das
Ventil 18 zusätzlich
Arbeitsmedium in den Zwischenraum zwischen den beiden Kolben 4 und 11,
das heißt
in die Druckkammer 12, eingebracht. Gewinnt der zweite
Kolben 11 im weiteren Verlauf des Bremsvorgangs gegenüber dem
Primärkolben 4 an
Geschwindigkeit, so führt
dies zu einem Druckanstieg in der Druckkammer 12 und damit
zu einer Kraftübertragung
von dem elektromechanischen Bremskraftverstärker 8 auf den Primärkolben 4.
Durch die Zwischenschaltung der Druckkammer 12 erfolgt
die Zuschaltung des Bremskraftverstärkers 8 sehr weich
und weitestgehend ruckfrei, so dass diese für den Fahrer am Bremspedal
nicht spürbar
ist.
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Das
Ventil 18 kann als einfaches Rückschlagventil ausgebildet
werden, das in Richtung der Druckkammer 12 gegen eine Federkraft öffnet. Eilt der
Primärkolben 4 voraus,
so wird über
das Rückschlagventil
zusätzliches
Arbeitsmedium in die Druckkammer 12 gesaugt.
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Um
das während
eines Bremsvorgangs zusätzlich
in die Druckkammer eingebrachte Arbeitsmedium wieder zu entfernen,
weist die Ventileinrichtung weiterhin ein schaltbares Entlastungsventil 19 auf.
Dieses ist im ungebremsten Zustand durch Bestromen geschlossen.
Nach Beendigung eines Bremsvorgangs wird das Entlastungsventil 19 geöffnet, so
dass infolge der Rückstellung
des Primärkolbens 4 und/oder
der Druckstange 6 das zusätzliche Arbeitsmedium in den
Ausgleichsbehälter
abgeführt wird.
Das Ende eines Bremsvorgangs ist in herkömmlicher Weise durch die Auswertung
von Position- und/oder Kraftsignalen ermittelbar.
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Parallel
wird die Spindelschraube 16 des Bremskraftverstärkers 8 in
Richtung ihrer Ausgangsstellung zurückbewegt. Prinzipiell kann
hierzu der Antriebsmotor 9 mit umgekehrter Drehrichtung
angesteuert werden. Es ist jedoch vorteilhafter, den elektromechanischen
Bremskraftverstärker 8 bzw.
dessen Spindeltrieb 10 selbsthemmungsfrei auszubilden.
Andernfalls würde
bei einem Stromausfall im Bremsbetrieb der elektromechanische Bremskraftverstärker 8 in
seiner Position stehenbleiben und u.U. weiterhin Bremsdruck aufbauen.
Dementsprechend ist der Spindeltrieb 10 so ausgelegt, dass
bereits durch den hydraulischen Gegendruck und/oder eine Pedalrückholfeder
eine ausreichende Rückstellkraft aufgebaut
wird, welche den elektromechanischen Bremskraftverstärker 8 in
die Null-Lage zurückfährt. Weiterhin
kann eine zusätzliche
Rückholfeder
am Bremskraftverstärker 8 vorgesehen
werden.
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Das
Entlastungsventil 19 kann parallel zu dem Bremskraftverstärker 8 angesteuert
werden, wodurch der Steuerungsaufwand gering bleibt. So kann mit
einer Aktivierung des Bremskraftverstärkers 8 das Entlastungsventil 19 geschlossen
und bei Deaktivierung des Bremskraftverstärkers 8 geöffnet werden.
Es ist jedoch auch möglich,
lediglich den Entlastungsvorgang zu koppeln.
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Durch
die Verwendung eines stromlos offenen Entlastungsventils 19 lässt sich
ein mechanischer Notbetrieb der Fahrzeugbremsanlage bei einem Ausfall
oder einer Störung
des elektromechanischen Bremskraftverstärkers 8 gewährleisten.
Zudem kann vorgesehen werden, dass bei Diagnose einer Störung des
elektromechanischen Bremskraftverstärkers 8 das Entlastungsventil 19 aktiv
geöffnet wird.
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Von
dem dargestellten Ausführungsbeispiel sind
zahlreiche Abwandlungen möglich.
Insbesondere kann der Bremskraftverstärker 8 auch an anderer Stelle
als unmittelbar zwischen dem Bremspedal 3 und dem Hauptbremszylinder 5 angeordnet
werden.
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2 zeigt
ein zweites Ausführungsbeispiel, bei
dem die Druckkammer 12 zwischen dem Primärkolben 4 des
Hauptbremszylinders 5 und dem zweiten Kolben 11 in
zwei separate Teilkammern 21 und 22 aufgeteilt
ist. Die erste Teilkammer 21 ist am Hauptbremszylinder 5 vorgesehen,
während
die zweite Teilkammer 22 am Bremskraftverstärker 8 angeordnet
ist. Die beiden Teilkammern 21 und 22 sind durch
eine Druckleitung 23 miteinander verbunden. Dies bietet
zum einen den Vorteil, dass die Modifikationen am Hauptbremszylinder 5 sehr
gering bleiben, insbesondere dessen Außenabmessungen nicht verändert werden
müssen.
Zum anderen kann die zweite Teilkammer 22 zusammen mit
dem Bremskraftverstärker 8 weitestgehend
unabhängig
vom Ort des Hauptbremszylinders 5 angeordnet werden. Je
nach Wahl des Einbauorts kann dies sowohl Vorteile beim Crashverhalten,
bei der Gewichtsverteilung als auch bei der Geräuschwahrnehmung im Fahrzeuginnenraum
bieten. Zudem ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel keine Kopplungseinrichtung 2 durch den
Bremskraftverstärker 8 hindurchzuführen, so dass
sich dieser vereinfachen und besonders kompakt bauen lässt.
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Die
zweite Teilkammer 22 kann zusammen mit dem Bremskraftverstärker 8 beispielsweise
im Kofferraum des Fahrzeugs oder in dessen Nähe untergebracht werden, um
die Gewichtsverteilung am Fahrzeug zwischen Vorder- und Hinterachse
zu verbessern.
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Die
Ventileinrichtung 17 kann prinzipiell an jeder der beiden
Teilkammern 21 und 22 angeordnet werden. Bei Anordnung
am Hauptbremszylinder kann jedoch besonders einfach auf die dort
ohnehin vorhandene Bereitstellung von Arbeitsmedium zurückgegriffen
werden.
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Weiterhin
kann im Fall einer Leckage eines Bremskreises das verlorene Volumen
in der Druckkammer 12 verbleiben. Das Bremspedal 3 bleibt
in diesem Fall im ungebremsten Zustand um den Hub des Leckage-Kreises
nach vorne gezogen. Dies hat den Vorteil, dass nicht bei jeder weiteren
Bremsung frische Bremsflüssigkeit
aus dem Ausgleichsbehälter nachgesaugt
wird und verloren geht. Hierdurch besitzt der verbleibende, intakte
Bremskreis eine höhere
Verfügbarkeit.
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Bei
den dargestellten Ausführungsbeispielen wurden
die beiden Kolben 4 und 11 jeweils mit gleichen
Durchmesser dargestellt. Es ist jedoch möglich, über unterschiedliche Kolbendurchmesser
eine zusätzliche Übersetzung
zu verwirklichen.
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Eine
weitere Abwandlungsmöglichkeit
besteht darin, die Ventileinrichtung 17 derart auszuführen, dass
diese in beide Richtungen einen Volumenfluss unterbinden kann. Hierdurch
können
nicht nur Druckkräfte,
sondern auch Zugkräfte übertragen
werden.
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In
sämtlichen
Fällen
wird eine weiche Zuschaltung eines elektromechanischen Bremskraftverstärkers erzielt,
so dass sich ein gutes Pedalgefühl
ergibt. Zudem können
verschiedene Bremsassistenzfunktionen realisiert werden, bei denen
der Bremskraftverstärker 8 unabhängig von
einer Bremspedalbetätigung
durch den Fahrer aktiviert wird.
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Die
Erfindung wurde vorstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele
und Abwandlungen näher
erläutert.
Sie ist jedoch nicht auf diese Beispiele beschränkt, sondern umfasst alle durch
die Patentansprüche
definierten Ausgestaltungen.
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- 1
- Betätigungseinrichtung
- 2
- Kopplungseinrichtung
- 3
- Bremspedal
- 4
- Primärkolben
- 5
- Hauptbremszylinder
- 6
- Druckstange
- 7
- Koppelglied
- 8
- elektromechanischer
Bremskraftverstärker
- 9
- Antriebsmotor
- 10
- Spindeltrieb
- 11
- zweiter
Kolben
- 12
- Druckkammer
- 13
- Stator
- 14
- Rotor
- 15
- Spindelmutter
- 16
- Spindelschraube
- 17
- Ventileinrichtung
- 18
- Rückschlagventil
- 19
- Entlastungsventil
- 21
- Teilkammer
- 22
- Teilkammer
- 23
- Druckleitung