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GEBIET DER ERFINDUNG
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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Brennkraftmaschinensteuerung und insbesondere auf die Steuerung der Kraftstoffabgabe auf Grundlage einer Verlustkraftstoffkompensation.
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HINTERGRUND DER ERFINDUNG
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Kraftstoffsteuersysteme für Kraftfahrzeuge bestimmen die in einen Motorzylinder einzuspritzende Kraftstoffmenge auf Grundlage bestimmter Motorparameter. Die Kraftstoffabgabe kann von Motorparametern wie etwa dem Luftdurchfluss, der Motortemperatur und dem in einem vorhergehenden Verbrennungszyklus verbrannten Kraftstoff abhängen. Beispielsweise wird bei kalten Motoren während der Verbrennung nicht der gesamte in den Motorzylinder eingespitzte Kraftstoff verbrannt. Kraftstoff, der in einem Verbrennungszyklus nicht verbrannt wird, wird als ”Verlustkraftstoff” bezeichnet. Ein Teil des Kraftstoffs kann, ohne verbrannt zu werden, direkt zum Auslass durchgeleitet werden. Außerdem kann ein Teil des Kraftstoffs die Zylinderwände hinab laufen und sich mit Motoröl vermischen. Daher benötigen kalte Motoren typischerweise eine Menge eingespritzten Kraftstoffs, die die Menge verbrannten Kraftstoffs übersteigt, um den Verlustkraftstoff zu kompensieren.
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Im Allgemeinen implementieren Kraftfahrzeughersteller irgendeine Form einer Kompensation in dem Kraftstoffsteuersystem, um den Verlustkraftstoff und/oder den ”Wandfilm” zu kompensieren. Beispielsweise kann die Regelverstärkungsanpassung oder -planung (Gain-Scheduling) angewandt werden, um die Kompensationsparameter mit den Betriebsbedingungen des Motors zu verändern. Alternativ kann das Kraftstoffsteuersystem dem Kraftstoffbefehl zusätzlichen Kraftstoff hinzufügen, um den Verlustkraftstoff auszugleichen. Ferner ist beispielsweise aus der
DE 103 31 020 A1 ein Kraftstoffsteuersystem bekannt, welches mit Hilfe eines inversen Kraftstoffverhaltensmodells den Einfluss von Kraftstoffablagerung im Bereich der Einlassventile der Motorzylinder berücksichtigt. Dieses inverse Kraftstoffverhaltensmodell wird in der
EP 1 195 509 A2 genauer erläutert. Jedoch bestimmen gegenwärtige Verfahren den Verlustkraftstoff oder das nichtlineare dynamische Verhalten des Kraftstoffs nicht angemessen.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zu Grunde, den Kraftstoffverbrauch eines Verbrennungsmotors zu reduzieren.
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ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
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Diese Aufgabe wird mit einem Kraftstoffsteuersystem mit den Merkmalen des Anspruchs 1 und mit einem Kraftstoffsteuerverfahren mit den Merkmalen des Anspruchs 8 gelöst.
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Weitere Anwendungsgebiete der vorliegenden Erfindung werden aus der im Folgenden gegebenen genauen Beschreibung deutlich. Obwohl die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angegeben ist, sind selbstverständlich die genaue Beschreibung und die spezifischen Beispiele lediglich zum Zweck der Veranschaulichung gedacht und nicht dazu gedacht, den Umfang der Erfindung zu begrenzen.
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KURZBESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
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Die vorliegende Erfindung wird umfassender verständlich aus der genauen Beschreibung und den beigefügten Zeichnungen, in denen:
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1 eine graphische Darstellung einer Beziehung zwischen einem Kraftstoffbefehl, dem Verlustkraftstoff, einem um den Verlustkraftstoff berichtigten Kraftstoffbefehl und dem gemessenen Kraftstoff gemäß dem Stand der Technik ist;
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2 ein funktionaler Blockschaltplan eines Motorsteuersystems ist, das ein den Verlustkraftstoff einplanendes Verfahren gemäß der vorliegenden Erfindung durchführt;
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3 ein funktionaler Blockschaltplan eines Kraftstoffsteuermodells mit Verlustkraftstoffkompensation gemäß der vorliegenden Erfindung ist; und
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4 ein Ablaufplan eines Kraftstoffsteuerverfahrens gemäß der vorliegenden Erfindung ist.
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GENAUE BESCHREIBUNG DER BEISPIELHAFTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform(en) ist lediglich beispielhaft, wobei keineswegs beabsichtigt ist, die Erfindung, ihre Anwendungen oder Verwendungen zu beschränken. Der Klarheit wegen werden in den Zeichnungen gleiche Bezugszeichen zur Kennzeichnung von gleichartigen Elementen benutzt. Die Begriffe ”Modul” und/oder ”Vorrichtung”, wie sie hier verwendet werden, beziehen sich auf eine anwendungsspezifische integrierte Schaltung (ASIC), eine elektronische Schaltung, einen Prozessor (gemeinsam genutzt, eigens zugewiesen oder für eine Gruppe) mit Speicher, der ein oder mehrere Software- oder Firmwareprogramme ausführt, eine kombinatorische Logikschaltung und/oder andere geeignete Komponenten, die die beschriebene Funktionalität besitzen.
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Ein den Verlustkraftstoff einplanendes Verfahren der vorliegenden Erfindung bestimmt den Verlustkraftstoff genau und integriert die Auswirkungen von Verlustkraftstoff direkt in die Kraftstoffdynamiksteuerung. Das den Verlustkraftstoff einplanende Verfahren nimmt außerdem in seinem Kraftstoffdynamikmodell einen speziell formulierten nichtlinearen Ausdruck auf, der die Anwendung von genauen, robusten und analytischen Kalibrierverfahren ermöglicht. Im Ergebnis sorgen das den Verlustkraftstoff einplanende Verfahren und das nichtlineare Kraftstoffdynamikmodell für eine genauere Kraftstoffsteuerung, einen geringeren Kalibrieraufwand und ein selteneres Zurückgreifen auf Fertigkeiten Fachmanns, der hier ein Diplomingenieur mit einschlägigen Kenntnissen und Erfahrungen bei der Steuerung und Regelung von Brennkraftmaschinen ist. Eine genauere Kraftstoffsteuerung führt zu verringerten Systemkosten, da sie reduzierte Katalysatorbelastungen und dennoch das Erfüllen von Emissionsstandards ermöglicht. Der geringere Kalibrieraufwand und das seltenere Zurückgreifen auf Fertigkeiten Fachmanns senken die festen Systemkosten.
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Ein Kraftstoffsteuersystem gibt Kraftstoff an einen Motorzylinder ab, wie in 1 gezeigt ist. Das Kraftstoffsteuersystem gibt Kraftstoff entsprechend einem Kraftstoffbefehl 10 ab. Das Kraftstoffsteuersystem befiehlt mehr Kraftstoff, als der Motorzyklus erfordert, um Verlustkraftstoff 12 zu kompensieren. Ein um den Verlustkraftstoff berichtigter Kraftstoffbefehl 14 ist für den Kraftstoffbefehl 10 und den Verlustkraftstoff 12 bezeichnend. Mit anderen Worten, der um den Verlustkraftstoff berichtigte Kraftstoffbefehl 14 entspricht der Differenz zwischen dem Kraftstoffbefehl 10 und dem Verlustkraftstoff 12. Die wirkliche Kraftstoffmenge, die in dem Auslass vom Zylinder gemessen wird, ist als gemessener Kraftstoff 16 dargestellt. Im Folgenden bezeichnet ”gemessener Kraftstoff” den in dem Auslass vom Zylinder gemessenen verbrannten Kraftstoff. Die Motorkühlmitteltemperatur ist bei 26 gezeigt.
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In 2 ist nun ein Motorsteuersystem 30 gezeigt. Ein Drosselventil 32 und ein Kraftstoffsystem 34 bestimmen die Luft und den Kraftstoff, die über einen Einlasskrümmer 38 an einen Motor 36 abgegeben werden. Ein Zündsystem 40 zündet das Luft-/Kraftstoffgemisch in dem Motor 36. Das durch die Zündung des Luft-/Kraftstoffgemischs erzeugte Abgas wird durch den Auslasskrümmer 42 ausgestoßen. Der Abgaskatalysator 44 empfängt das Abgas und verringert die Emissionspegel des Abgases.
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Ein Steuermodul 46 kommuniziert mit verschiedenen Komponenten des Motorsteuersystems 30, das einen Drosselklappenstellungssensor 48 (TPS), das Kraftstoffsystem 34, das Zündsystem 40 und einen Motordrehzahlsensor 50 (RPM) umfasst, jedoch nicht darauf begrenzt ist. Das Steuermodul 46 empfängt von dem TPS 48 ein Drosselklappenstellungssignal und bestimmt den Luftdurchfluss in den Motor 36. Die Luftdurchflussdaten werden dann verwendet, um die Kraftstoffabgabe von dem Kraftstoffsystem 34 an den Motor 36 zu berechnen. Das Steuermodul 46 kommuniziert ferner mit dem Zündsystem 40, um den Zeitpunkt des Zündfunkens zu steuern.
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Das Steuermodul 30 kann zusätzliche Signale von weiteren Komponenten in dem Motorsteuersystem 30 empfangen. Das Steuermodul 46 empfängt von einem Motorkühlmittel-Temperatursensor 52 eine Motorkühlmitteltemperatur. Das Steuermodul 30 empfängt von dem Motordrehzahlsensor 50 eine Motordrehzahl. Das Steuermodul 30 empfängt von einem MAP-Sensor 54 einen Krümmer-Absolutdruck (MAP). Das Steuermodul 46 empfängt von einem Abgassensor 56 eine gemessene Masse an verbranntem Kraftstoff. Diese und andere Variablen können die Gesamtleistung und das Verhalten des Motorsteuersystems 30 beeinflussen.
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Das Steuermodul 30 steuert die Kraftstoffabgabe an den Motor 36 durch das Kraftstoffsystem 34 nach dem nichtlinearen Kraftstoffdynamik-Scheduling-Verfahren mit Verlustkraftstoffkompensation der vorliegenden Erfindung. Das Steuermodul 30 umfasst einen Speicher 58, der Daten zum Implementieren des nichtlinearen Kraftstoffdynamik-Scheduling-Verfahrens mit Verlustkraftstoffkompensation speichert. Bei der vorliegenden Implementierung speichert der Speicher 58 ein oder mehrere Kraftstoffsteuermodelle, die das dynamische Verhalten des Kraftstoffs definieren und/oder vorhersagen. Der Speicher 58 speichert beispielsweise ein Verlustkraftstoff-Scheduling-Modell, das ferner ein Kompensatormodell für nominelle Kraftstoffdynamik, ein Kompensatormodell für Verlustkraftstoff und/oder ein Kompensatormodell für nichtlineare Kraftstoffdynamik umfasst. Das Steuermodul 30 erzeugt einen Kraftstoffbefehl entsprechend Motorparametern wie etwa der Motordrehzahl, dem Krümmer-Absolutdruck (MAP) und der Kühlmitteltemperatur sowie entsprechend dem Verlustkraftstoff-Scheduling-Modell.
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Das Steuermodul 46 implementiert die Modelle 60 für Verlustkraftstoff-Scheduling und nichtlineare Kraftstoffdynamik, wie in 3 gezeigt ist. Die Modelle 60 für Verlustkraftstoff-Scheduling und nichtlineare Kraftstoffdynamik bestimmen die Kompensation von Verlustkraftstoff und nichtlinearer Kraftstoffdynamik und steuern die Kraftstoffabgabe an einen Motorzylinder entsprechend einem nichtlinearen Kraftstoffdynamik-Scheduling-Verfahren mit Verlustkraftstoffkompensation, wie es nachstehend beschrieben wird. Ein Modul für Kraftstoffbefehl 62 bestimmt einen Basiskraftstoffbefehl FB entsprechend Motorleistungsanforderungen. Wie in 1 beschrieben ist, ist der Basiskraftstoffbefehl FB, um Verlustkraftstoff zu kompensieren, hinlänglich größer als ein um den Verlustkraftstoff berichtigter Kraftstoffbefehl FB 0. Ein Modul für Verlustkraftstoffberichtigung 64 empfängt den Basiskraftstoffbefehl FB. Das Modul für Verlustkraftstoffberichtigung 64 berechnet den um den Verlustkraftstoff berichtigten Kraftstoffbefehl F8 0 entsprechend einem Verlustkraftstofffaktor. Ein Modul für nominelle Kraftstoffdynamikkompensation 66 empfängt den um den Verlustkraftstoff berichtigten Kraftstoffbefehl FB 0.
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Fachleute auf dem Gebiet werden feststellen, dass andere Implementierungen nicht gleich beim Basiskraftstoffbefehl FB hinsichtlich des Verlustkraftstoffs berichtigen müssen. Beispielsweise kann das Steuermodul so kalibriert sein, dass es einen Basiskraftstoffbefehl FB ausgibt, der zu einem gewünschten gemessenen Kraftstoff äquivalent ist. Unter diesen Bedingungen ist keine Berichtigung hinsichtlich des Verlustkraftstoffs erforderlich, wobei das Modul für nominelle Kraftstoffdynamik 66 den Basiskraftstoffbefehl FB direkt von dem Steuermodul empfängt. Herkömmlich tragen Steuermodule jedoch dem Verlustkraftstoff keine Rechnung. Steuermodule geben als solche einen Basiskraftstoffbefehl FB aus, der fetter (d. h. größer) als der erwartete gemessene verbrannte Kraftstoff ist.
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Das Modul für Verlustkraftstoffberichtigung 64 berechnet den um den Verlustkraftstoff berichtigten Kraftstoffbefehl FB 0 gemäß FB 0 = FB × (1 – %LF), wobei %LF der Verlustkraftstofffaktor ist. Der Verlustkraftstofffaktor %LF ist eine stückweise lineare Funktion des Krümmer-Absolutdrucks (MAP), der Motordrehzahl in Umdrehungen pro Minute (RPM bzw. min–1), der Kühlmitteltemperatur (TCO) und der Einlassventiltemperatur (IVT) bei Steuermodulen, die IVT berechnen. Stückweise lineare Funktionen für %LF können in einer rechnerisch effizienten Weise durch Verwendung linearer Splinekurven (linear splines) kalibriert und implementiert werden.
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Ein Verfahren der Verwendung von linearen Splinekurven zum Modellieren eines nichtlinearen Verhaltens bei Brennkraftmaschinen ist in der vorläufigen US-Anmeldung Nr. 60/672,593, eingereicht am 19. April 2005, die hiermit in ihrer Gesamtheit durch Bezugnahme aufgenommen ist, näher beschrieben. Bei einer Formulierung durch lineare Splinekurven beträgt der Verlustkraftstofffaktor %LF: %LF = θi,j,k + αi × MAP + βj × RPM + δk × TCO für eine Verlustkraftstoffplanung ohne IVT und %LF = θi,j,k,l + αi × MAP + βj × RPM + δk × TCO + εl × IVT bei einer Planung mit IVT, wobei i zwischen 1 und NMAP liegt, j zwischen 1 und NRPM liegt, k zwischen 1 und NTCO liegt und l zwischen 1 und NIVT liegt. NMAP ist eine Anzahl von MAP-Datenbereichen (oder Knoten linearer Splinekurven). RPM ist eine Anzahl von RPM-Datenbereichen, NTCO ist eine Anzahl von TCO-Datenbereichen, und NIVT ist eine Anzahl von IVT-Datenbereichen. Beispielsweise könnte ein erster exemplarischer RPM-Datenbereich von 0 bis 1000 min–1 gehen, wobei der Knoten linearer Splinekurven 0 wäre. Ein zweiter exemplarischer RPM-Datenbereich könnte von 1001 bis 1500 min–1 gehen, wobei der Knoten linearer Splinekurven 1001 wäre. Mit anderen Worten, die Knoten linearer Splinekurven geben den Beginn jedes Datenbereichs an. Fachleuten auf dem Gebiet können feststellen, dass die Datenbereiche und daher die Knoten linearer Splinekurven so gewählt sein können, dass sie durch Formulierung durch lineare Splinekurven jede Variable in einer stückweise linearen Weise am besten wiedergeben.
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Ein MAP-Koeffizient ist innerhalb jedes MAP-Bereichs konstant. Jedoch ist der MAP-Koeffizient α für verschiedene MAP-Bereiche unterschiedlich. Analog sind die Koeffizienten β, δ und ε innerhalb jedes RPM-, TCO- bzw. IVT-Bereichs konstant, jedoch für verschiedene Bereiche unterschiedlich. Ein Versatz θ ist für jeden MAP-, RPM-, TCO- und/oder IVT-Bereich unterschiedlich. Der Verlustkraftstofffaktor %LF kann als solcher in jedem Bereich linear dargestellt werden. Alle Versatzausdrücke und Koeffizienten sind so gewählt, dass die Verlustkraftstofffaktor-%LF-Funktionen an den Rändern der Bereiche jeder Variablen stetig sind.
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Das Modul für nominelle Kraftstoffdynamik 66 empfängt den um den Verlustkraftstoff berichtigten Kraftstoffbefehl FB 0 von dem Modul für Verlustkraftstoffberichtigung und berechnet einen Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0. Ein Modul für Verlustkraftstoffkompensation 68 empfängt den Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 und berechnet einen endgültigen, hinsichtlich des Verlustkraftstoffs kompensierten Kraftstoffbefehl FD. Das Modul für Verlustkraftstoffkompensation 68 berechnet den endgültigen Kraftstoffbefehl FD gemäß FD = FD 0/(1 – %LF), wobei der Verlustkraftstofffaktor %LF wie oben beschrieben berechnet wird. In einer anderen Implementierung verwendet das Modul für Verlustkraftstoffkompensation linearer Splinekurven zum Planen des inversen Verlustkraftstofffaktors (invLFF) gemäß 1 / 1 – %LF und berechnet anschließend %LF anhand des inversen Verlustkraftstofffaktors invLFF gemäß %LF = 1 – 1 / invLFF. Das Modul für nominelle Kraftstoffdynamik 66 berechnet den Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 auf Grundlage des nominellen dynamischen Verhaltens des Kraftstoffs. Idealerweise ist die Kompensation der nominellen Kraftstoffdynamik die Umkehrung des nominellen dynamischen Kraftstoffverhaltens des Motors. Mit anderen Worten, das nominelle dynamische Verhalten des Kraftstoffs muss bekannt sein und/oder vorhergesagt werden, wobei der Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 auf Grundlage des bekannten nominellen dynamischen Verhaltens des Kraftstoffs berechnet wird. Beispielsweise können zum Modellieren der nominellen Kraftstoffdynamik partielle Differentialgleichungen verwendet werden. Bei der vorliegenden Implementierung wird das nominelle dynamische Verhalten des Kraftstoffs als gewöhnliche nichtlineare Differential-Differenzgleichung modelliert. Die Koeffizienten der Differential-Differenzgleichung werden als Funktion von MAP, RPM und TCO geplant. Um den Befehl für Kompensationskraftstoff FD 0 auf Grundlage des nominellen dynamischen Verhaltens des Kraftstoffs zu bestimmen, wird eine Kompensatorgleichung als Umkehrung des Modells entworfen.
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Die Ordnung des Modells ist nicht notwendigerweise festgelegt, da das eigentliche dynamische Verhalten wesentlich komplizierter ist. Stattdessen kann das Modell (und folglich der Kompensator) so gewählt sein, dass die Modellgenauigkeit gegenüber dem Kalibriergütegrad und den Anforderungen an den Durchsatz des Motorsteuermoduls ausgeglichen ist. Nachstehend werden die Modelle und Kompensatoren erster, zweiter und dritter Ordnung beschrieben. Obwohl die beschriebenen beispielhaften Modelle und Kompensatoren gleiche Eingangs- und Ausgangsgrade (Nacheilungen) aufweisen, können Fachleute auf dem Gebiet feststellen, dass Modelle und Kompensatoren mit verschiedenen Eingangs- und Ausgangsgraden verwendet werden können.
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Zum Konstruieren der Modelle werden Standard-Systemidentifikationsverfahren angewandt. Der Kompensator wird dann durch Umkehrung des Modells analytisch aus dem Modell abgeleitet. Die Modellparameter werden so angepasst, dass das Modell für das nominelle dynamische Verhalten des Kraftstoffs, das auf den Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 einwirkt, mit einer Masse FM gemessenen verbrannten Kraftstoffs eng übereinstimmt. Da das nominelle dynamische Verhalten des Kraftstoffs massenerhaltend ist, sollten außerdem das Modell und der Kompensator eine Verstärkung mit dem Verstärkungsfaktor eins haben. Beispielsweise für ein Modell und einen Kompensator erster Ordnung: α1 + α2 + α3 = 1. Für die Fälle zweiter und dritter Ordnung: α1 + α2 + α3 + α4 + α5 = 1 bzw. α1 + α2 + α3 + α4 + α5 + α6 + α7 = 1.
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Das Modell erster Ordnung für nominelle Kraftstoffdynamik lautet:
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Das nominelle dynamische Verhalten von Kraftstoff wird als Masse an verbranntem Kraftstoff FM(k) modelliert.
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Die Umkehrung der Masse an verbranntem Kraftstoff F
M(k) wird dann wie folgt formuliert:
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Der Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 wird als Kompensatorfunktion FD 0(k) modelliert. In dieser Weise berechnet das Modul für nominelle Kraftstoffdynamikkompensation 66 (wie es in 3 gezeigt ist) den Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 gemäß der Kompensatorfunktion FD 0(k).
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Die Gleichungen für das Modell und den Kompensator zweiter Ordnung für nominelle Kraftstoffdynamik lauten:
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Die Gleichungen für das Modell und den Kompensator dritter Ordnung für nominelle Kraftstoffdynamik lauten:
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Die Verstärkungsausdrücke αi werden nach einem geeigneten Scheduling- oder Planungsverfahren festgelegt. Die Scheduling-Variablen können MAP, RPM und TCO umfassen, jedoch sind sie nicht darauf begrenzt. Flexibel mit Kraftstoff versorgte Motoren können auch Variablen für die Alkoholkonzentration planen. In einer Implementierung ist das Scheduling-Verfahren zusammengesetzt und stückweise linear. Beispielsweise sind die Modell- und Kompensatorkoeffizienten stückweise lineare Funktionen von MAP und RPM, wobei MAP und RPM stückweise lineare Funktionen von TCO sind. Die Alkoholkonzentration kann, falls anwendbar, in der Menge von Scheduling-Variablen enthalten sein. Die Alkoholkonzentrationskoeffizienten sind stückweise lineare Funktionen von TCO. Das zusammengesetzte, stückweise lineare Scheduling ermöglicht eine einfache Kalibrierung des Modells, wobei die Steuerung durch die Anwendung der Technik von linearen Splinekurven, auf die oben hingewiesen worden ist, in einer rechnerisch effizienten Weise implementiert werden kann. Fachleute auf dem Gebiet können feststellen, dass andere mögliche Implementierungen des Scheduling-Verfahrens, das lineare Splinekurven verwendet, mit alternativen Scheduling-Variablen und -Ausdrücken in Betracht gezogen sind.
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Bei einem zusammengesetzten, stückweise linearen Scheduling als Funktion von MAP, RPM und TCO sind die Koeffizienten für jedes Modell und jeden Kompensator wie folgt: αi = (λi,j,k,0 + λi,j,k,1 × TCO) + (ηi,k,0 + ηi,k,1 × TCO) × MAP + (θj,k,0 + θj,k,1 × TCO) × RPM, wobei i zwischen 1 und NMAP liegt, j zwischen 1 und NRPM liegt und k zwischen 1 und NTCO liegt. Die Versätze λ, η und θ sind für jeden MAP-, RPM- bzw. TCO-Bereich verschieden. Die Multiplikationskoeffizienten für MAP sind innerhalb eines MAP- und eines TCO-Bereichs konstant, jedoch für jeden MAP- und jeden TCO-Bereich verschieden. Ähnlich sind die Multiplikationskoeffizienten für RPM innerhalb eines RPM- und eines TCO-Bereichs konstant, jedoch für jeden RPM- und jeden TCO-Bereich verschieden. Die Versatzausdrücke und Koeffizienten sind so gewählt, dass die αi-Funktionen an den Rändern der Bereiche jeder Variablen stetig sind.
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Das Steuermodul modelliert die Kraftstoffdynamik und steuert die Kraftstoffabgabe entsprechend einem nichtlinearen Kraftstoffdynamik-Steuerverfahren mit Verlustkraftstoffkompensation 80, wie es in 4 gezeigt ist. Im Schritt 82 ermittelt das Verfahren 80, ob die Fahrzeugzündung eingeschaltet ist (d. h. ob der Motor läuft). Falls dies zutrifft, setzt das Verfahren 80 mit dem Schritt 84 fort. Falls dies nicht zutrifft, kehrt das Verfahren 80 zum Schritt 82 zurück. Im Schritt 84 erzeugt das Verfahren 80 einen Basiskraftstoffbefehl. Bei der vorliegenden Implementierung ist der Basiskraftstoffbefehl größer als der wirkliche gemessene Kraftstoff, um den Verlustkraftstoff zu kompensieren. Im Schritt 86 berichtigt das Verfahren 80 den Basiskraftstoffbefehl entsprechend dem erwarteten Verlustkraftstoff. Im Schritt 88 erzeugt das Verfahren 80 einen nominellen kompensierten Kraftstoffbefehl FD 0 gemäß einer Umkehrung des Modells für nominelle Kraftstoffdynamik, wie es mit Bezug auf 3 beschrieben worden ist. Im Schritt 90 berichtigt das Verfahren 80 den Befehl für nominellen Kompensationskraftstoff FD 0 entsprechend dem Verlustkraftstoff, um einen endgültigen, hinsichtlich des Verlustkraftstoffs kompensierten Kraftstoffbefehl FD zu erzeugen. Das Verfahren 80 steuert im Schritt 92 die Kraftstoffabgabe an den Motorzylinder entsprechend dem endgültigen, hinsichtlich des Verlustkraftstoffs kompensierten Kraftstoffbefehl FD. Das Verfahren kehrt zum Schritt 82 zurück, um die Kraftstoffabgabe kontinuierlich zu steuern.
