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Die
Erfindung betrifft eine Zahnstangenlenkung nach dem Oberbegriff
des Anspruch 1.
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Die
Zahnstangenlenkung gilt im Allgemeinen als das einfachste und wartungsfreieste
Prinzip der Lenkung. Bei dieser Lenkung ist das Ende der Lenksäule mit
einem Ritzel verbunden, das in eine Zahnstange eingreift und diese
beim Drehen der Lenkung seitlich verschiebt. Die Drehbewegung der
Lenksäule wird
somit in eine horizontale Bewegung der Zahnstange umgewandelt. An
beiden Enden der Zahnstange ist jeweils die Spurstange über ein
Kugelgelenk angeschlossen. Der äußerst geringe
Verschleiß hat
für die
große
Verbreitung der Zahnstangenlenkung gesorgt.
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Die
Zahnstange ist üblicherweise
mit einer Dauerschmierung versehen und muss an ihren Enden durch
Gummifaltenbälge
abgedichtet sein. Auf der Zahnstange ist eine von der Mitte nach
außen
hin kleiner werdende Zahnteilung möglich, die eine variable Übersetzung
ermöglicht.
Dadurch wird die Lenkung in der Mitte direkter, während bei
vollem Lenkeinschlag weniger Kraftaufwand nötig ist.
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Üblicherweise
werden heute Servolenkungen eingesetzt, bei denen mit geringem Kraftaufwand
eine relativ direkte Lenkung ermöglicht
wird. Dabei soll der Fahrer den Kontakt zur Fahrbahn behalten und
trotzdem von Fahrbahnstößen relativ
unbehelligt bleiben.
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Eine
hydraulische Servolenkung weist eine Hockdruckölpumpe auf, die vom Motor angetrieben wird. Üblicherweise
werden doppelt wirkende Flügelzellenpumpen
verwendet, die eine gleichmäßig hohe und
kontinuierliche Förderrate
besitzen. Vor Eintritt in das Lenkgetriebe ist ein Steuerteil in
die Lenkwelle eingebaut, so dass schon bei leichtem Drehen am Lenkrad
dieses den größer werdenden
Druckraum mit dem Vorlauf und gleichzeitig den anderen mit dem Rücklauf verbindet.
Bei Zahnstangenlenkungen kann das Drucköl auf je einen Arbeitszylinder
zu beiden Seiten der Zahnstange wirken.
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Darüber hinaus
ist auch eine elektrische Servolenkung bekannt, die gegenüber der
hydraulischen Servolenkung den Vorteil hat, dass sie bei geringerem
Einbaugewicht wesentlich weniger Leistung und damit Kraftstoffverbrauch
verursacht.
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Da
bei der Zahnstangenlenkung eine Ritzelwelle vorhanden ist, in die
die Lenkstange bzw. Zahnstange mit ihren Zähnen kämmend eingreift, wobei jedoch
die Lenkstange nur von einer Seite peripher an der Ritzelwelle anliegt,
ist es notwendig, das Spiel zwischen den Zähnen der Zahnstange und der
Ritzelwelle einzustellen.
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Im
Stand der Technik ist es hierzu bekannt, die Zahnstange gegenüber der
Ritzelwelle mit einem sogenannten Gleitstein, also einem Gleitlager
zu belasten, so dass die Zahnstange in die Ritzelwelle gedrückt wird.
Um das Spiel einzustellen wird im Stand der Technik mit einer Stellschraube
der Gleitstein auf Druck gegen die Zahnstange belastet. Hierbei
sind die Zahnstange, die Ritzelwelle und der Gleitstein in einem
Lenkgehäuse
untergebracht.
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Bei
diesem Stand der Technik ist von Nachteil, dass durch den Gleitstein
bzw. das Gleitlager die Lenkbewegung Reibung verursacht. Hierdurch
wird das Lenkgefühl
unnötig
hart.
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Darüber hinaus
ist bei derartigen Zahnstangenlenkungen zu beobachten, dass dadurch,
dass die Reibung besteht, die Lenkung nicht immer exakt in die Nullstellung
zurückkehrt,
in der das Fahrzeug geradeaus läuft.
Dies bedeutet, dass die Rückkopplung
des Fahrwerks und der Räder
auf die Lenkung zur Erzielung des Geradeauslaufes durch die Reibung
behindert wird. Dadurch, dass dieser Nullpunkt nicht exakt eingenommen
wird und die Zahnstange auf Grund der Reibung nicht im Nullpunkt
zur Ruhe kommt, sind gegenläufige
Lenkbewegungen nötig. Dies
führt zu
einer geringen Schlangenlinienbewegung.
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Dies
bedeutet selbstverständlich
auch, dass das Kurvenlenkverhalten leicht indifferent ist und so eine
permanente Korrektur nötig
ist.
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Aus
der
DE 101 18 642
A1 geht eine Zahnstangenlenkung mit einem Gehäuse hervor,
in dem längsverschieblich
eine Zahnstange angeordnet ist. Die Zahnstange ist im Gehäuse längsverschieblich mit
zwei Lagerstellen gelagert. Die Lagerstellen sind als reibungsarme
lineare Wälzlager
ausgebildet. In einer besonderen Ausgestaltung ist eine Buchse,
an welche die Wälzrollen
abrollen, ballig ausgeführt,
so dass eine Anpassung an eventuell auftretende Durchbiegungen der
Zahnstange möglich
ist und eine verkantete Abstützung
in der jeweiligen Lagerstelle vermieden wird.
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Aus
der
DE 100 63 877
A1 geht ein weiteres Zahnstangenlenkgetriebe hervor, das
ein Lenkgetriebegehäuse,
eine Zahnstange, welche im Lenkgetriebegehäuse entlang einer Längsachse
verschiebbar angeordnet ist, aufweist. Die Zahnstange ist gegenüber dem
Lenkgetriebegehäuse
mittels eines Linearwälzlagers
gelagert.
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Die
oben genannten Probleme mit Reibungen werden noch dadurch verstärkt, dass
auf die Zahnstange Biegekräfte
durch das Fahrwerk, insbesondere im Fahrbetrieb einwirken. Diese
Biegungen erhöhen
die Reibung in den Lagern erheblich, teilweise kommt es sogar zu
Reibungen zwischen Zahnstange und Lenkungsgehäuse.
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Besonders
starke Biegekräfte
wirken beim Durchfahren von Kurven wodurch sich die oben genannten
Probleme weiter verschärfen.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine Lenkung zu schaffen, bei der das Spiel
zwischen der Zahnstange und der Ritzelwelle einfach einstellbar
ist, wobei die Lenkung ein verbessertes Geradeauslauf- und Kurvenverhalten
ermöglicht.
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Die
Aufgabe wird mit einer Lenkung mit den Merkmalen des Anspruch 1
gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.
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Die
vorliegende Erfindung stellt eine Zahnstangenlenkung für Kraftfahrzeuge
bereit. Die Zahnstangenlenkung umfasst eine Zahnstange, die in einem
sich längs
erstreckenden Lenkungsgehäuse
gelagert ist, wobei das Lenkungsgehäuse von einer Ritzelwelle durchgriffen
wird und ein Ritzel mit Zähnen in
korrespondierende Zähne
der Zahnstange eingreift. Mittels einer Drehung des Ritzels wird
eine Längsverschiebung
der Zahnstange im Lenkungsgehäuse
bewirkt. Die Zahnstange wird mit einem reibungsarmen Lager, wie
z.B. mit einem Nadel- oder Wälzrollenlager
oder hydrostatischen Lager, gelagert und in einem Lagerbereich ist
zumindest ein Rollenlager am Lenkungsgehäuse zur längsverschieblichen Lagerung
der Zahnstange vorgesehen. In diesem Lagerbereich ist zumindest
ein axial verlaufender Schlitz im Lenkungsgehäuse ausgebildet und es sind
Mittel zum Verändern
der Schlitzbreite zur Einstellung des Lagerspiels bezüglich der
Zahnstange vorgesehen.
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Ist
das reibungsarme Lager ein Rollenlager, insbesondere ein Nadel-
oder Wälzrollenlager,
dann wird das Spiel dadurch eingestellt, dass der Schutz im Lenkungsgehäuse der
mit einer entsprechenden Schraube verengt oder erweitert werden
kann. Durch die Erweiterung oder Verengung des Schlitzes wird auch
der Innenraum des Lagergehäuses
vergrößert oder
verkleinert und hierdurch auch der Druck des zumindest einen reibungsarmen
Lagers auf die Zahnstange erhöht
oder erniedrigt. Im Gegensatz zum Stand der Technik lässt sich
durch die Vergrößerung oder
Verkleinerung des Schlitzes das Spiel zwischen der Zahnstange und
dem Ritzel bzw. der Druck vom Lager auf die Zahnstange außerordentlich
feinfühlig
einstellen.
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Die
Veränderung
der Schlitzbreite zur Einstellung des Spiels beträgt lediglich
einige hundertstel Millimeter. Eine solche Konstruktion ist gegenüber einer
Konstruktionen mit einem Gleitstein sehr einfach zu realisieren
und erfordert wesentlich geringere Kräfte zum Bewegen der Zahnstange.
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Nach
der Erfindung werden bevorzugt genau zwei Lageranordnung im Bereich
der Zahnstange, insbesondere in Endbereichen des die Zahnstange umgebenden
Lenkungsgehäuses
angeordnet. Eine solche Anordnung wird insbesondere verwendet, wenn
die Ritzelwelle bezüglich
der Länge
der Zahnstange außerhalb
der Längsmitte
angreift. Hierdurch ist dann eine Lageranordnung am Eingriffsbereich angeordnet.
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Bei
einer solchen Anordnung mit zwei Lageranordnungen, kann sich die
Zahnstange aufgrund in sie durch das Fahrwerk bzw. der Spurstangen
eingetragener Biegungen frei und reibungsarm durchbiegen. Die Spurstangen
stehen meistens schräg,
insbesondere bei einem großen
Federweg der Radaufhängungen
des Fahrzeuges.
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Greift
die Ritzelwelle in der Mitte der Zahnstange an dieser an, ist es
notwendig drei Lageranordnungen an der Zahnstange im Bereich oberhalb des
Ritzels und an den beiden Endbereichen des Lagergehäuses vorzusehen,
um eine sicher Kämmung von
Ritzel und Zahnstange und eine zuverlässige Spieleinstellung sicherzustellen.
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Bei
einer hydraulischen Lenkunterstützung (Servolenkung)
kann die Lageranordnung auch nur an der Ritzelwelle angeordnet sein,
da die andere Lageranordnung durch die Hydraulikdichtungen ausgebildet
ist.
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Erfindungsgemäß können die
Lager hierbei durch Rollenlager ausgebildet sein, wobei wälz- bzw. nadel-
oder kugelgelagerte Rollen direkt auf die Zahnstange wirken. Darüber hinaus
können
als Lager auch hydrostatische Lagerungen verwendet werden, bei denen
die Zahnstange durch den Öldruck
im hydrostatischen Lager gegen das Ritzel gedrückt wird. Bei der hydrostatischen
Lagerung beträgt
die Dicke des Ölfilms
z.B. etwa 5/100 Millimeter, wobei hierbei der Vorteil ist, dass
eine hydrostatische Lagerung absolut spielfrei ist und keine Nachstellung
notwendig wird.
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Bei
einer derartigen hydrostatischen Lagerung ist die Lagerschale, in
der der Öldruck
ausgebildet wird, vorzugsweise aus Lagerbronze ausgebildet, um Notlaufeigenschaften
beim Abfall des Öldrucks zu
gewährleisten.
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Die
Erfindung wird beispielhaft anhand einer Zeichnung erläutert. Es
zeigen dabei:
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1 die
erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung
mit einer elektromotorischen Servounterstützung in einer schematischen
perspektivischen Ansicht;
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2 die
Lenkung nach 1 in einer Draufsicht auf einen
Einstellschlitz gegenüber
der Ritzelwelle;
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3 eine
Rollenlagerung der Lenkung nach 1 und 2,
bei der entfernt vom Ritzel ein Einstellschlitz zum Einstellen eines
Lagerspiels dargestellt ist;
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4 eine
erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung
in einem Längsschnitt;
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5 einen
Schnitt durch die erfindungsgemäße Zahnstangenlenkung
entlang der Linie B-B in 2 zeigend zwei auf die Zahnstange
einwirkende Rollenlager und den erfindungsgemäßen Spannschlitz;
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6 die
Lenkung nach 5 in einem Schnitt längs zur
Ritzelwelle entlang der Linie C-C in 2;
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7 die
Rollenlagerung nach 3 im Schnitt entlang der Linie
D-D mit drei Rollenlager der Zahnstange und drei erfindungsgemäßen Spannschlitzen
entfernt vom Ritzel;
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8 eine
weitere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Lenkung
in einem Längsschnitt, wobei
im Bereich der Ritzelwelle die Zahnstange mit einem hydrostatischen
Lager druckbeaufschlagt ausgebildet ist;
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9 die
Lenkung nach 8 mit einem Querschnitt durch
das hydrostatische Lager im Bereich der Ritzelwelle;
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10 die
Lenkung nach 9 mit einem Schlitz durch eine
fern von der Ritzelwelle angeordnetes hydrostatisches Lager.
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Die
erfindungsgemäße Lenkung 1 besitzt
ein langgestreckt im Wesentlichen zylindrisches Lenkgehäuse 2,
welches seitlich abragende Befestigungsarme 3 zum Anschrauben
der Lenkung an eine Fahrzeugkarosserie besitzt. An den Enden 4 des
Lenkungsgehäuses 2 sind
entsprechende Dichtbuchsen vorhanden, aus denen die Enden 6 der
Zahnstange 5 vortreten.
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Im
Bereich des Durchtritts einer Lenksäule 7 durch das Lenkungsgehäuse 2 ist
ein entsprechender Flansch bzw. Lagerbock 8 zur Führung und
Lagerung der Lenksäule 7 vorhanden.
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Auf
einer eintrittseitigen Seite der Lenksäule 7 ist auf der
Lenksäule 7 ein
Treibrad 9 angeordnet, welches über einen Zahnriemen 10 mit
einem elektromotorischen oder hydraulischen Antrieb 11 für die Lenkunterstützung verbunden
ist.
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Zu
dem peripher am Lenkungsgehäuse 2 angeordneten
Flansch bzw.- Lagerbock 8 ist radial gegenüberliegend
im Lenkungsgehäuse 2 ein
Schlitz 12 vorhanden, der sich radial über einen Lagerbereich 13 erstreckt
und zudem an seinen Enden mit Verrundungen 17 zur Spannungsreduzierung
ausgebildet ist.
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Der
Schlitz wird radial von zwei Schrauben 14 durchgriffen,
die in je eine Gewindebohrung (nicht gezeigt) eingreifen.
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Entfernt
von dem Lagerbock 8 für
die Lenksäule 7 ist
im Bereich der Enden 4 des Lenkungsgehäuses 2 benachbart
zu den Befestigungsarmen 3 ein weiterer Lagerbereich 15 angeordnet,
in dessen Bereich die Zahnstange 5 gelagert wird. Im Bereich des
Lagerbereichs 15 sind drei Schlitze 16 ausgebildet,
die sich axial durch die Lenkungsgehäusewandung 2 erstrecken,
wobei diese ebenfalls mit Verrundungen 17 zur Spannungsreduzierung
ausgebildet sind. Die Schlitze 16 übergreifend ist eine Ringschelle 18 mit
einer Stellschraube 19a vorhanden, welche in einer Bohrung
gelagert wird und mit einer Mutter 19b versehen ist, so
dass mit Hilfe der Schraube 19a und der korrespondierenden
Mutter 19b die Schlitze gegen die elastische Rückstellkraft
des Lenkungsgehäusematerials
verengbar sind.
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Bei
einer ersten Ausführungsform
(5, 6) tritt im Bereich des Lagerbocks 8 die
Lenksäule 7 bzw.
in diesem Fall das Ende der Lenksäule 7, nämlich die
Ritzelwelle 7, in das Lenkungsgehäuse 2 ein. Die Ritzelwelle 7 ist
dabei benachbart zum Riemenrad 9 der Lenkhilfe eingangsseitig
mit einem ersten Kugellager 20 im Lagerbock 8 gelagert.
Vom Lager 20 erstreckt sich die Ritzelwelle 7 mit
dem schräg verzahnten
Ritzel 21 und einem darauf in Längsrichtung folgenden Lagerstumpf 22 durch
ein zweites Kugellager 23, so dass das Ritzel 21 beidseitig
kugelgelagert ausgebildet ist. An einem freien Ende 24 der Ritzelwelle 7 ist
zudem eine Dichtung 25 vorhanden. Das Ritzel 21 der
Ritzelwelle 7 kämmt
mit der Zahnstange 5. Die Zahnstange 5 ist im
Wesentlichen rund, sich längs
erstreckend stangenförmig
ausgebildet und besitzt im Bereich des Ritzels 21 eine
Verzahnung 26 bzw. eingeschnittene Zahnausnehmungen 26,
in die die Zähne 27 des
Ritzels 21 eingreifen. Dem Ritzel 21 gegenüberliegend
sind an der runden Oberfläche 28 anliegend
zwei Rollenlager 29 ausgebildet. Die Rollenlager 29 sind
bezüglich
des Angriffsbereichs des Ritzels 21 an die Zahnung 26 der
Zahnstange 5 in etwa um jeweils 120° versetzt angeordnet, so dass
der der Ritzelwelle 7 gegenüberliegende Scheitelbereich
der Zahnstange 5 frei verbleibt. In diesem Scheitelbereich
ist der Schlitz 12 im Lenkungsgehäuse 2 vorhanden, der
von Schraube 14 überbrückt wird,
die sich durch zwei bezüglich
der Schraublängsachse
axiale Lagerbereiche 30 erstreckt. In einem der Lagerbereiche 30 ist
axial der Schraubmutter gegenüberliegend
ein Gewinde eingebracht oder die Schraube 14 besitzt an
einem Ende einen Schraubenkopf 14a und am gegenüberliegenden
Ende eine Schraubenmutter 14b, welche aufeinander zu schraubbar
sind, so dass der Schlitz 12 durch die Schraubbewegung
verengbar ist.
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Durch
eine Verengung des Schlitzes 12 werden die beiden Lager 29 aufeinander
zu gezogen und hierdurch gleichzeitig die Zahnstange 5 mit
ihrer Zahnung 26 auf das Ritzel 21 gedrückt. Hierdurch
kann das Lagerspiel eingestellt werden.
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Die
Lager 29 besitzen je eine Rolle 29a, welche nadel-
oder rollengelagert auf einem Lagerzapfen 29b angeordnet
sind, wobei die Kontur der Rolle 29a an die Oberfläche 28 der
Zahnstange 5 angepasst ist.
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Am
entfernt vom Lagerbock 8 vorgesehenen Lagerbereich 15 (3, 7)
sind, wie oben bereits erläutert,
drei axiale Schlitze 16 in der Rohrwandung vorhanden, die
mittels der Ringschelle 18 verengt werden können. Die
hierbei vorgesehenen Rollenlager 32 verfügen über je eine
an der zylindrischen Zahnstange 5 anliegende korrespondierend
zum Umfang der Zahnstange geformte Rolle 33, die über entsprechende
Nadel- oder Rollen 34 um Lagerbolzen 35 drehbar
angeordnet sind. Die Lager 32 und die Schlitze 16 sind
dabei abwechselnd am Lenkungsgehäuse 2 angeordnet.
Die Lager 32 sind innerhalb des Lenkungsgehäuses 2 derart
angeordnet, dass sie vom Lenkungsgehäuse 2 geschlossen
umgeben werden, jedoch gleichwohl frei drehbar sind, wobei die Lagerbolzen 35 jeweils
in einer ringartigen Struktur 36 angeordnet sind, welche
sich selbst mit Abstützbereichen 37 außen an der
Innenseite des Lenkungsgehäuses 2 abstützt.
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Wird
die Schraube 19a zusammen mit der Mutter 19b angezogen,
werden die Schlitze 16 verengt und hierdurch das Spiel
der Lageranordnungen bezüglich
der Zahnstange 5 eingestellt.
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Bei
dem in den 1 bis 7 gezeigten Ausführungsbeispiel
wird die Zahnstange 5 benachbart zu den zwei Paar Befestigungsarmen 3 durch
die beiden Lagerbereiche 13 und 15 gelagert. Die
Zahnstange 5 wird vom Lenkungsgehäuse 2 umschlossen,
wobei zwischen der Zahnstange 5 und dem Lenkungsgehäuse 2 ein
Freiraum ausgebildet ist (4). Hierdurch
kann die Zahnstange aufgrund den durch das Fahrwerk und der Spurstangen
eingetragenen Biegungen, frei und reibungsarm durchbiegen. Der Freiraum
zwischen der Zahnstange 5 und dem Lenkungsgehäuse 2 ist
so bemessen, dass selbst bei einer Durchbiegung kein weiterer Kontakt zwischen
diesen beiden Bauteilen auftritt. Die Zahnstange 5 ist
somit innerhalb des Lenkungsgehäuses 2 alleine
durch die beiden Lagerbereiche 13, 15 örtlich fixiert
und frei hin und her bewegbar. Eine solche Lagerung mit zwei Lagerbereichen
ist deshalb bevorzugt.
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Greift
hingegen die Ritzelwelle in der Mitte der Zahnstange an diese an,
ist es notwendig, neben dem Lagerbereich bzw. neben der Lageranordnung 13 im
Bereich der Ritzelwelle zwei zusätzliche
Lagerbereiche 15 an den Randbereichen des Lenkgehäuses 2,
insbesondere benachbart zu den Befestigungsarmen 3 vorzusehen.
Bei einer derartigen Drei-Punkt-Lagerung treten bei einer Durchbiegung der
Zahnstangen Verspannung auf, die zu einer erhöhten Reibung und erhöhten Rückstellkräften beim Bewegen
der Zahnstangen führen.
Jedoch sind aufgrund der reibungsarmen Lageranordnungen die Rückstellkräfte im Vergleich
zu herkömmlichen
Zahnstangenlenkungen auch bei dieser Ausführungsform noch gering.
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Bei
einer weiteren vorteilhaften Ausführungsform (8 bis 10)
wird die Zahnstange 5 anstelle von mechanischen Rollenlagern
mit hydrostatischen Öllagern 40, 41 gelagert.
Hierbei sind wieder zwei Lageranordnungen vorgesehen. Das erste Lager 40 ist
dem Ritzel 21 gegenüberliegend
am Lenkungsgehäuse 2 angeordnet.
Das weitere Lager 41 ist am Lenkungsgehäuse 2 benachbart zu
einem vom Ritzel 21 entfernten Ende des Lenkungsgehäuses 2 neben
einem Paar Befestigungsarme 3 angeordnet (8).
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Das
Lager 40 ist in etwa halbkreisschalenförmig mit einer Lagerschale 42 ausgebildet,
das die Zahnstange 5 gegenüber dem Ritzel 21 umgreift.
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Die
Lagerschale 42 ist dabei auch von der Außenkontur
her an das im Wesentlichen im Querschnitt zylindrische Lenkungsgehäuse 2 angepasst, wobei
das Lenkungsgehäuse 2 in
einem Bereich, in dem ein nach außen weisender Ölanschluss 43 vorhanden
ist, durchbrochen ist. Der Ölanschluss 43 ist so
bemessen, dass eine Ölzufuhrleitung
anschließbar
ist.
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An
den freien radialen Enden 44 der Lagerschale 42 liegt
die Lagerschale 42 mit einem ganz geringen Spalt beabstandet
von der Zahnstange 5 an dieser an. Zwischen den Enden 44 und
dem Ölzulauf 43 ist
die Lagerschale 42 mit einem Lagerspalt 45 von
der Zahnstange beabstandet. Am Boden bzw. Grund des Ölzulaufes 43 ist
eine Ölzulauföffnung 46 vorhanden,
durch die Öl,
welches den Anschluss 43 passiert, in den Spalt 45 gelangen
kann. Durch den hohen Öldruck
in der durch den Schlitz 45 gebildeten Ölpolstertasche, insbesondere
80 bis 120 bar, wird die Zahnstange 5 durch den Öldruck in
an sich bekannter Weise gelagert. Die durch den Schlitz 45 gebildete Ölpolstertasche
wird selbstverständlich
auch axial von der Lagerschale 42 mit eng an der Zahnstange 5 anliegenden
radialen Bereichen bzw. Stegen (nicht gezeigt) abgeschlossen.
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Die
Lager 40, 41 bzw. die Lagerschale 42 sind
bevorzugt aus Lagerbronze ausgebildet, um beim Abfall des Öldruckes
eine Notlaufeigenschaft zu gewährleisten.
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Das
Lager 41, das vom Lagerbock 8 beabstandet angeordnet
ist, ist innerhalb des Lenkungsgehäuses 2 ringförmig um
den zylindrischen Teil der Zahnstange 5 herum angeordnet.
In axialen Endbereichen dieser ringförmigen Lagerschale 50 (nicht gezeigt)
sind nach außen
vorstehende Ringstege vorhanden, welche sich gegen das Lenkungsgehäuse 2 abstützen und
zwischen sich eine hohlzylindrische Ölverteilnut 51 begrenzen.
Die Ölverteilnut 51 ist über einen
Durchbruch 46 in der Lenkungsgehäusewandung 2, der
in einen Anschlussbereich 43 für eine Ölleitung mündet, an einen Druckölkreislauf
angeschlossen. Von der hohlzylindrischen Ölverteilnut 51 her sind
in die ringförmige
Lagerschale 50 Ölzulaufdurchbrüche 53 angeordnet,
welche in Ölpolstertaschen 54 münden. Die Ölpolstertaschen 54 sind schmale
kreissegmentförmige
Nuten zwischen der Lagerschale 50 und der Zahnstange 5,
welche axial von beispielsweise vier Lagerstegen 55 begrenzt werden,
die von der Lagerschale 50 ausgebildet werden und mit sehr
geringem Abstand zur Zahnstange 5 vorhanden sind. Beispielsweise
sind vier Durchbrüche 53,
vier Ölpolstertaschen 54 und
vier Stege 55 vorhanden, welche die Zahnstange 5 hydrostatisch lagern,
wobei die Ölpolstertaschen 54 axial
ebenfalls von Ringstegen begrenzt werden, welche die Stege 55 miteinander
an axialen Enden der Lagerschale 50 begrenzen.
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- 1
- Lenkung
- 2
- Lenkgehäuse
- 3
- Befestigungsarme
- 4
- Enden
von 2
- 5
- Zahnstange
- 6
- Enden
von 5
- 7
- Lenksäule
- 8
- Flansch/Lagerbock
- 9
- Treibrad
- 10
- Zahnriemen
- 11
- hydraulischer
Antrieb
- 12
- Schlitz
- 13
- Lagerbereich
- 14
- Schrauben
- 14a
- Schraubenkopf
- 14b
- Schraubenmutter
- 15
- Lagerbereich
- 16
- Schlitz
- 17
- Verrundung
- 18
- Ringschelle
- 19a
- Stellschraube
- 19b
- Mutter
- 20
- erstes
Kugellager
- 21
- Ritzel
- 22
- Lagerstrumpf
- 23
- zweites
Kugellager
- 24
- freies
Ende
- 25
- Dichtung
- 26
- Verzahnung
bzw. Zahnausnehmung
- 27
- Zähne
- 28
- runde
Oberfläche
- 29
- Rollenlager
- 29a
- Rolle
- 29b
- Lagerzapfen
- 30
- Lagerbereich
- 32
- Rollenlager
- 33
- geformte
Rolle
- 34
- Rollen
- 35
- Lagerbolzen
- 36
- ringartige
Struktur
- 37
- Abstützbereich
- 40
- hydrostatisches Öllager
- 41
- hydrostatisches Öllager
- 42
- Lagerschale
- 43
- Ölanschluss
bzw. Ölzulauf
- 44
- radiales
Ende
- 45
- Lagerspalt
- 46
- Ölzulauföffnung bzw.
Durchbruch
- 50
- Lagerschale
- 51
- Ölverteilernut
- 53
- Ölzulaufdurchbrüche
- 54
- Ölpolstertaschen
- 55
- Lagerstege