DE102006010801A1

DE102006010801A1 - Anstellvorrichtung und Anstellverfahren für ein Fahrzeugkarosserieteil

Info

Publication number: DE102006010801A1
Application number: DE102006010801A
Authority: DE
Inventors: Frank Goseberg; Werner Schmidt
Original assignee: Magna Electronics Europe GmbH and Co OHG
Current assignee: Magna Electronics Europe GmbH and Co OHG
Priority date: 2006-03-07
Filing date: 2006-03-07
Publication date: 2007-09-13
Anticipated expiration: 2026-03-08
Also published as: DE102006010801B4

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Anstellvorrichtung zum Anstellen eines Fahrzeugkarosserieteils, insbesondere einer Motorhaube, bei einer Kollision des Fahrzeugs, insbesondere mit einem Fußgänger, Radfahrer und dergleichen - mit einem stationären Teil, der starr am Fahrzeugs angeschlossen ist; - mit einem verlagerbaren Teil, der gegenüber dem stationären Teil verschwenkbar, verdrehbar und/oder verschiebbar ist und starr an dem anstellbaren Fahrzeugkarosserieteil angeschlossen ist oder durch dieses gebildet wird; - mit einem Aktuator, der an dem stationären Teil und dem verlagerbaren Teil angeschlossen ist, und der auslösbar ist, um die Verlagerung des verlagerbaren Teils und damit die Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils zu bewirken. Die Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, dass ein um einen Anlenkpunkt drehbarer Fanghebel vorgesehen ist, welcher in genau eine Drehrichtung derart vorgespannt und in einer Ausgangsposition verriegelt ist, dass nach einer Auslösung des Aktuators die Verriegelung gelöst und der Fanghebel über seinen Anlenkpunkt durch die Vorspannung gedreht wird und dadurch derart in eine erstes Einhakstelle einhakt, dass eine weitere Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils blockiert wird, und dass er durch die Vorspannung bei einem anschließenden Zurückbewegen des Fahrzeugkarosserieteils in Richtung seiner Ausgangslage oder in seine Ausgangslage weiter in dieselbe Richtung gedreht wird und in eine zweite Einhakstelle derart einhakt, dass der ...

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren zum Anstellen eines Fahrzeugkarosserieteils, insbesondere einer Motorhaube eines Kraftfahrzeugs, bei einer Kollision des Fahrzeugs mit einem Körper, insbesondere mit einem Fußgänger, Radfahrer und dergleichen.

Es ist bekannt, die Motorhaube eines Kraftfahrzeugs bei einer Kollision mit einem Fußgänger in Richtung des Fußgängers anzustellen, um somit hinter der Motorhaube einen freien Eindringraum zu schaffen, in welchen der Fußgänger, wenn er die Motorhaube verformt, eintauchen kann. Hierdurch soll verhindert werden, dass der Fußgänger auf starre Teile des Kraftfahrzeugs, wie beispielsweise den Motorblock, prallt, was zu einer schweren Verletzung des Fußgängers führt.

Insbesondere für ein solches Anstellen der Motorhaube eines Kraftfahrzeugs sind komplizierte Gelenkmechanismen und Kinematiken erforderlich, da einerseits das Anstellen im Kollisionsfall schnell, mit einer vorgegebenen gezielten Bewegungsbahn und zuverlässig erfolgen muss, und andererseits die Motorhaube, wie herkömmlich, zur Wartung des Fahrzeugs aufgeschwenkt können werden muss, damit die Bauteile und Aggregate unterhalb der Motorhaube zugänglich sind. Beim Aufschwenken der Motorhaube im Servicefall soll die Anstellvorrichtung für den Kollisionsfall nicht auslösen, aber zugleich muss sichergestellt sein, dass vor dem Aufschwenken und nach dem Schließen der Motorhaube im Servicefall die Anstellvorrichtung scharf gestellt ist, das heißt auslösebereit für den Kollisionsfall.

Bekanntlich weisen Motorhauben verschiedenste Formen auf und schmiegen sich auf verschiedene Arten an den Rest der Karosserie beziehungsweise andere Fahrzeugbauteile, beispielsweise die A-Säule und den Kotflügel an, wodurch je nach Fahrzeug verschiedene Aufschwenkbewegungen der Motorhaube im Servicefall und Anstellbewegungen der Motorhaube im Kollisionsfall erforderlich sind, um zu verhindern, dass die Motorhaube an anderen Karosserieteilen oder Fahrzeugteilen anstößt. Zum Aufschwenken der Motorhaube im Servicefall sind Eingelenkscharniere und Mehrgelenkscharniere bekannt. Eingelenkscharniere zeichnen sich dadurch aus, dass die Motorhaube gelenkig über einer einzigen Drehachse am Fahrzeug angelenkt ist und sich beim Öffnen der Motorhaube im Servicefall ausschließlich über diese Drehachse dreht. Gemäß einer Ausführung betrifft die vorliegende Erfindung eine solche für den Servicefall eingelenkig angeschlossene Motorhaube.

Über ein Mehrgelenkscharnier angeschlossene Motorhauben führen beim Öffnen im Servicefall nicht nur eine Drehbewegung über eine Gelenkachse aus, sondern es sind mehrere Gelenkachsen vorgesehen, über welche sich die gelenkig aneinander angeschlossenen Bauteile des Scharniers drehen, so dass die Motorhaube beim Öffnen für den Servicefall durch Verschieben und/oder Verdrehen aus ihrer geschlossenen Ausgangsposition verlagert wird.

Auch zum Anstellen im Kollisionsfall sind Eingelenkscharniere und Mehrgelenkscharniere bekannt, mittels welchen die Anstellung erfolgt. Gemäß einer Ausführungsform betrifft die vorliegende Erfindung eine Anstellung einer Motorhaube im Kollisionsfall mittels eines Mehrgelenkscharniers.

Zu den zuvor beschriebenen Anforderungen können weitere Anforderungen hinzutreten, beispielsweise die Anforderung, dass die Motorhaube nach einem Auslösen der Anstellvorrichtung im Kollisionsfall zumindest provisorisch wieder derart sicher geschlossen werden kann, dass das Fahrzeug aus eigener Kraft zur nächsten Werkstatt fährt. Die Verriegelung der Motorhaube am Fahrzeug muss dabei derart sicher sein, dass bei der Fahrt die Motorhaube sich nicht erneut anstellt oder nach oben schwenkt, beispielsweise aufgrund des Fahrtwindes, und dem Fahrer die Sicht versperrt.

Schließlich besteht grundsätzlich zusätzlich zu diesen vielen Anforderungen die Anforderung, dass die Anstellvorrichtung kostengünstig herstellbar und für die Großserienproduktion geeignet sein soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anstellvorrichtung allgemein für ein Fahrzeugkarosserieteil und insbesondere für die Motorhaube eines Kraftfahrzeugs und ein Verfahren hierfür anzugeben, welche/welches sämtliche genannten Anforderungen zufriedenstellend erfüllt und gegenüber dem Stand der Technik verbessert ist.

Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch eine Vorrichtung und ein Verfahren gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. In den Unteransprüchen sind vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung angegeben.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung weist einen stationären Teil auf, der starr am Fahrzeug angeschlossen ist, sowie einen gegenüber dem stationären Teil verlagerbaren Teil, der starr an dem anstellbaren Fahrzeugkarosserieteil angeschlossen ist oder durch dieses Fahrzeugkarosserieteil selbst ausgebildet wird. Die Verlagerung kann durch Verschwenken, Verdrehen und/oder Verschieben erfolgen. Besonders vorteilhaft erfolgt die Verlagerung jedoch durch eine Parallelverschiebung des Fahrzeugkarosserieteils gegenüber seiner Ausgangsposition beziehungsweise des verlagerbaren Teils gegenüber seiner Ausgangsposition, insbesondere ausschließlich durch eine Parallelverschiebung. Diese Parallelverschiebung kann durch ein Mehrgelenkscharnier erreicht werden, wie mit Bezug auf die Zeichnungen später noch erläutert werden wird. Eine solche Parallelverschiebung, insbesondere mit einem Mehrgelenkscharnier, bietet den Vorteil, dass das Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils, insbesondere der Motorhaube, unabhängig von einem Gelenkpunkt oder von einem Schloss, mit welchem das Karosserieteil am Fahrzeug verriegelt ist, beispielsweise das Schloss der Motorhaube, erfolgen kann. Mit anderen Worten, die Anstellvorrichtung stellt alleine sämtliche notwendigen Lagerpunkte zum Anstellen des Karosserieteils zur Verfügung, damit das Karosserieteil eine vorbestimmte Anstellbewegung erfährt. Dies steht im Gegensatz zu einer Anstellbewegung, bei welcher das Fahrzeugkarosserieteil über einen weiteren Gelenkpunkt beziehungsweise eine weitere Gelenkachse, die in der Regel am entfernt gelegenen Ende des Karosserieteils mit Bezug auf das Ende, an welchem die Anstellvorrichtung angeordnet ist, gedreht wird, wobei diese weitere Gelenkachse eine zusätzliche notwendige Lagerstelle darstellt. Diese zusätzliche Drehachse weist den Nachteil auf, dass sie, weil sie in der Regel am vorderen Ende des Kraftfahrzeugs angeordnet ist, wenn die Anstellvorrichtung am hinteren Ende (in Fahrtrichtung gesehen) der Motorhaube, das heißt vor der Windschutzscheibe, positioniert ist, mit ihrer Position den größten Fertigungstoleranzen unterliegt, da ein Kraftfahrzeug in der Regel von hinten nach vorne gebaut wird. Diese großen Fertigungstoleranzen verhindern eine exakte Positionierung der zusätzlichen Drehachse am vorderen Ende, was jedoch im Hinblick auf das Zusammenspiel dieser Drehachse mit der Anstellvorrichtung am hinteren Ende der Motorhaube wichtig ist.

Die erfindungsgemäße Anstellvorrichtung weist einen Aktuator auf, welcher sowohl – mittelbar oder unmittelbar – an dem stationären Teil als auch an dem verlagerbaren Teil, in der Regel gelenkig, angeschlossen ist, und welcher derart auslösbar ist, dass er die Verlagerung des verlagerbaren Teils und damit die Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils bewirkt. Der Aktuator kann beispielsweise ein Hubzylinder mit einer aus einem Hohlzylinder ausfahrbaren Kolbenstange, die einen druckbeaufschlagbaren Kolben aufweist, sein. Die Druckbeaufschlagung des Kolbens kann beispielsweise durch ein Druckgas erfolgen, das durch eine pyrotechnische Sprengeinheit erzeugt und/oder freigegeben wird.

Damit nach dem Auslösen des Aktuators das Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils in einer gewünschten Position gestoppt wird, weist die erfindungsgemäße Anstellvorrichtung einen Fanghebel auf, der mittels eines Anlenkpunktes drehbar an der Anstellvorrichtung, insbesondere einem später noch zu beschreibenden Zwischenhebel, angeschlossen ist. Der drehbare Fanghebel ist derart vorgespannt, dass er sich aufgrund dieser Vorspannung in genau eine Drehrichtung dreht. Solange der Aktuator noch nicht ausgelöst worden ist, wird der Fanghebel mittels einer geeigneten Verriegelungsvorrichtung, beispielsweise durch eine formschlüssige Verbindung mit dem stationären Teil und/oder einem drehbar an dem stationären Teil angeschlossenen Teil, in seiner Ausgangsposition entgegen der Vorspannung gehalten.

Nach einer Auslösung des Aktuators wird der Fanghebel entriegelt und aufgrund seiner Vorspannung über seinen Anlenkpunkt gedreht, bis er in eine in der Anstellvorrichtung vorgesehene erste Einhakstelle einhakt, die beispielsweise an dem oder durch den verlagerbaren Teil ausgebildet sein kann.

Das Einhaken des Fanghebels in der ersten Einhakstelle bewirkt, dass der verlagerbare Teil beziehungsweise das Fahrzeugkarosserieteil gegen ein weiteres Anstellen, das heißt ein weiteres Entfernen aus seiner Ausgangsposition, blockiert wird.

Der erfindungsgemäß vorgesehene drehbare Fanghebel weist jedoch noch eine zweite Funktion auf. So bewirkt die Vorspannung, dass, wenn das Karosserieteil beziehungsweise der verlagerbare Teil aufgrund seiner Gewichtskraft oder einer anderen Kraft wieder in Richtung seiner Ausgangslage bewegt wird, der Fanghebel weiter in dieselbe Richtung gedreht wird, in welche Richtung er sich bis zur ersten Einhakstelle gedreht hat, und durch diese weitergeführte Drehbewegung nun in eine zweite Einhakstelle einhakt, und dadurch das Fahrzeugkarosserieteil beziehungsweise der verlagerbare Teil starr an dem stationären Teil verriegelt wird, so dass es sich nicht erneut in Richtung seiner angestellten Position bewegen kann.

Die erfindungsgemäße Anstellvorrichtung ermöglicht somit, dass das Kraftfahrzeug auch nach dem Auslösen der Anstellvorrichtung beziehungsweise des Aktuators, nicht zu große Beschädigungen vorausgesetzt, aus eigener Kraft zu einer Werkstatt fahren kann, ohne dass die Gefahr besteht, dass das Fahrzeugkarosserieteil, insbesondere die Motorhaube, durch während der Fahrt auftretende Kräfte, insbesondere den Fahrtwind, angestellt wird.

Besonders vorteilhaft ist der verlagerbare Teil und somit das Fahrzeugkarosserieteil mittels eines Mehrgelenkscharniers, welches die Bewegung des Fahrzeugkarosserieteils beim Anstellen im Kollisionsfall führt, am stationären Teil angeschlossen. Hierdurch kann die insbesondere gewünschte Parallelverschiebung des Fahrzeugkarosserieteils erreicht werden.

Zugleich weist die Anstellvorrichtung vorteilhaft jedoch auch ein Eingelenkscharnier beziehungsweise eine Eingelenkkinematik, insbesondere als Bestandteil des Mehrgelenkscharniers oder zusätzlich hierzu, auf, welche das Aufklappen des Karosserieteils, insbesondere der Motorhaube, im Servicefall ermöglicht, in welchem der Aktuator nicht ausgelöst wird, und somit das Mehrgelenkscharnier nicht „geöffnet" wird. Durch diese Aufteilung der Anstellvorrichtung in ein Eingelenkscharnier beziehungsweise eine Eingelenkkinematik zum Abschwenken des Karosserieteils über einer einzigen Drehachse im Servicefall und ein Mehrgelenkscharnier beziehungsweise eine Mehrgelenkkinematik zum Anstellen des Karosserieteils im Kollisionsfall kann erreicht werden, dass – auch nachdem der Aktuator ausgelöst worden ist, das Mehrgelenkscharnier hierdurch geöffnet worden ist, das Karosserieteil sich in die angestellte Position bewegt hat, und anschließend das Karosserieteil wieder in seine Ausgangsposition oder in etwa in seine Ausgangsposition bewegt worden ist, dort mittels des Fanghebels verriegelt worden ist – und das Mehrgelenkscharnier somit wieder geschlossen worden ist, das Karosserieteil über das Eingelenkscharnier beziehungsweise mit der Eingelenkkinematik abgeklappt werden kann, wiederum im sogenannten Servicefall, um Schäden zu reparieren und/oder um die Anstellvorrichtung durch Zurückdrehen des Fanghebels in seine Ausgangsposition und erneutes Spannen beziehungsweise Austauschen des Aktuators wieder in ihre Scharfstellung zu verbringen, so dass in einem erneuten Kollisionsfall das fußgängerschützende Anstellen erfolgen kann, was nach dem Einhaken des Fanghebels in der zweiten Einhakstelle nicht mehr möglich war.

Insbesondere wenn der Aktuator als Hubzylinder ausgebildet ist, kann vor dem Auslösen des Aktuators ein Anstellen des Karosserieteils mit dem Aktuator verhindert werden, bei Ausbildung als Hubzylinder dadurch, dass die Kolbenstange eine Zugspannung aufnehmen kann. Beispielsweise kann die Kolbenstange und/oder der Kolben über eine Sollbruchstelle zugfest am Hohlzylinder angeschlossen sein, wobei diese Sollbruchstelle durch Zünden der pyrotechnischen Sprengeinheit zerstört wird.

Zur besonders leichten Montage und Weiterverarbeitung der erfindungsgemäßen Anstellvorrichtung, insbesondere bevor ein vor seiner Auslösung verriegelnder Aktuator eingesetzt beziehungsweise angeschlossen ist, kann eine zusätzliche Verrieglungsvorrichtung vorgesehen sein, welche wenigstens den Fanghebel in seiner Ausgangsposition hält und insbesondere das Mehrgelenkscharnier in seiner geschlossenen Stellung hält. Diese zusätzliche Verriegelungsvorrichtung kann entweder nach dem Einsetzen des Aktuators entfernt werden, beispielsweise wenn sie als in entsprechenden Bohrungen eingesetzter Zylinderstift ausgeführt ist, oder sie kann derart schwach ausgeführt sein, dass sie beim Auslösen des Aktuators zerstört wird. Diese zusätzliche Verriegelungsvorrichtung ermöglicht ein besonders leichtes Handhaben, zum Beispiel beim Lackieren, Transportieren oder Einbauen der Anstellvorrichtung in ein Fahrzeug, bevor der verriegelnde Aktuator eingebaut worden ist.

Die zweite Einhakstelle kann entweder derart in der Anstellvorrichtung angeordnet sein, dass sie das Fahrzeugkarosserieteil nach dem Auslösen des Aktuators und Zurückbewegen des Fahrzeugkarosserieteils in der Ausgangsposition des Fahrzeugkarosserieteils verriegelt. Alternativ kann die zweite Einhakstelle derart angeordnet sein, dass das Fahrzeugkarosserieteil nicht vollständig in seine Ausgangsposition zurückkehrt, sondern mit einem vorgegebenen Abstand davor verriegelt wird, so dass man leicht erkennen kann, dass der Aktuator ausgelöst worden ist, und zugleich das Fahrzeugkarosserieteil sicher an dem stationären Teil beziehungsweise dem Fahrzeug gehalten wird.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels näher beschrieben werden.
Es zeigen:
1 eine erfindungsgemäß ausgeführte Anstellvorrichtung in ihrer Scharfstellung vor dem Auslösen;
2–4 die Anstellvorrichtung aus der 1 nach dem Auslösen des Aktuators beim Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils bis zum Einhaken des Fanghebels in der ersten Einhakstelle;
5–14 die Anstellvorrichtung gemäß der 1 bis 4 beim Zurückbewegen des Fahrzeugkarosserieteils in seine Ausgangsposition bis zum Einhaken des Fanghebels in die zweite Einhakstelle;
15 eine dreidimensionale Ansicht der Anstellvorrichtung aus der 1 in dem noch nicht ausgelösten Zustand (Scharfstellung).
In den verschiedenen Figuren sind dieselben Elemente der Anstellvorrichtung jeweils mit denselben Bezugszeichen gekennzeichnet. Zur Verbesserung der Übersichtlichkeit ist das Fahrzeugkarosserieteil in Form einer Motorhaube 1, die mit der Anstellvorrichtung im Kollisionsfall des Fahrzeugs angestellt wird, und die im Servicefall gelenkig ohne Auslösung der Anstellvorrichtung abgeklappt werden kann, nur in der 4 dargestellt. Wie man sieht, ist die Motorhaube 1 starr an dem verlagerbaren Teil angeschlossen, beispielsweise durch eine Verschraubung. In der gezeigten Ausführung schmiegt sich die Motorhaube 1 mit ihrer unteren Kontur zudem an die obere Kontur des verlagerbaren Teils 3 an.
In den übrigen Figuren erkennt man nur den verlagerbaren Teil 3, der durch Auslösung des Aktuators 4 weg von dem stationären Teil 2 bewegbar ist, und zwar vorliegend – wie man durch Vergleich der Figuren erkennen kann – in Form einer Parallelverschiebung. So behält der verlagerbare Teil 3 in sämtlichen Zuständen beim Anstellen mittels des Aktuators 4 stets im wesentlichen oder vollständig dieselbe Neigung gegenüber einer Horizontalen bei. Nur beim Aufklappen der Motorhaube 1 im Servicefall wird der verlagerbare Teil 3 zusammen mit der Motorhaube 1 über dem Gelenk 10, welches wie einzelne oder alle Gelenke einer erfindungsgemäßen Ausführung aus mehreren koaxial zueinander angeordneten Teilgelenken bestehen kann, in einer Eingelenkkinematik nach oben geschwenkt, das heißt die Motorhaube 1 klappt am vorderen Ende nach oben, wobei sie sich über das Gelenk 10 dreht.
Im einzelnen erkennt man in den Figuren den stationären Teil 2, welcher durch geeignete Montagevorrichtungen, beispielsweise die in der 15 gezeigten Verschraubungen 17, 18 – vorliegend sind genau zwei Verschraubungen vorgesehen – am Fahrzeug, insbesondere dem Fahrzeugrahmen, montiert werden kann. In der Regel wird dabei die Motorhaube von zwei Anstellvorrichtungen, wie sie in den Figuren dargestellt ist, bewegt, wobei vorteilhaft an jedem seitlichen Ende der Motorhaube jeweils eine entsprechende Anstellvorrichtung montiert ist. Hierdurch und durch die spezielle Ausführung der Anstellvorrichtung kann eine besonders große Seitenstabilität auch im angestellten Zustand erreicht werden.
Der stationäre Teil 2 weist, wie man beispielsweise in der 5 erkennen kann, in etwa die Form eines T auf, welches auf seiner Seite liegend positioniert ist. Der stationäre Anschlussteil 2 trägt zwei Gelenkwellen 9.2 und 9.3, über welche jeweils ein Kipphebel 11 und 12 mit jeweils einem axialen äußeren Ende an dem stationären Teil 2 angeschlossen ist. Die Kipphebel 11 und 12 sind mit ihrem anderen, zu dem ersten Ende entgegengesetzten axialen Ende ebenfalls über jeweils eine Gelenkwelle 9.1 und 9.4 gelenkig an einem Zwischenhebel 13 angeschlossen. Der Zwischenhebel 13 trägt an seinem oberen Ende über eine Gelenkwelle 9.5 den verlagerbaren Teil 3. Durch die verschiedenen Gelenkwellen 9.1 bis 9.5 wird zusammen mit den daran angeschlossenen Hebeln ein Mehrgelenkscharnier 9 gebildet beziehungsweise eine Mehrgelenkkinematik zum Anstellen der Motorhaube 1 zur Verfügung gestellt. Gleichzeitig bildet die Gelenkwelle 9.5, über welcher der verlagerbare Teil 3 gelenkig an dem Zwischenhebel 13 angeschlossen ist, wie dargestellt, ein Eingelenkscharnier 10 zum Hochklappen der Motorhaube 1 im Servicefall aus.
Die Gelenkwelle 9.4, über welche der zweite Kipphebel 12 gelenkig am Zwischenhebel 13 angeschlossen ist, trägt zugleich den Fanghebel 6, so dass sich dieser über den durch die Drehwelle 9.4 ausgebildeten Anlenkpunkt 5 drehen kann. Aufgrund dessen, dass der Anlenkpunkt 5 sich beim Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils zusammen mit dem Zwischenhebel 13 bewegt, nämlich vorliegend weg von dem stationären Teil 2, kann der Fanghebel 6 besonders kurz ausgebildet werden, im Vergleich zu einem Fanghebel, dessen Anlenkpunkt auf dem stationären Teil 2 ausgebildet ist.
Der Fanghebel 6 ist dabei über eine Spiralfeder (nicht dargestellt) derart vorgespannt, dass die Spiralfeder ihn bei der in den Figuren gezeigten Darstellung entgegen dem Uhrzeigersinn dreht, wenn der Fanghebel 6 nicht gegen eine Verdrehung blockiert ist.
Die Gelenkwelle 9.2, mit welcher der erste Kipphebel 11 gelenkig am stationären Teil 2 angeschlossen ist, bildet zugleich die zweite Einhakstelle 8 aus, auf welche im folgenden noch eingegangen werden wird.
Zunächst soll das Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils, vorliegend der Motorhaube 1, mittels des Mehrgelenkscharniers 9 im Kollisionsfall anhand der 1 bis 4 dargestellt werden. Vor dem Anstellen befindet sich die Motorhaube 1 zusammen mit dem verlagerbaren Teil 3 in ihrer Ausgangsposition, und die Kolbenstange 4.1 (nur in der 4 dargestellt) ist im wesentlichen oder vollständig in den Hohlzylinder 4.2 des Aktuators 4 eingefahren. Durch eine Verriegelung der Kolbenstange 4.1 im Hohlzylinder 4.2, beispielsweise formschlüssig oder durch einstückige Ausbildung mittels einer Sollbruchstelle mit einem formschlüssig im Hohlzylinder 4.2 gehaltenen Teil oder mit dem Hohlzylinder 4.2 selbst, wird ein Anstellen des verlagerbaren Teils 3 beziehungsweise ein Wegbewegen des verlagerbaren Teils 3 oder des Zwischenhebels 13 weg von dem stationären Teil 2 verhindert. Lediglich das Öffnen der Motorhaube 1 über das Eingelenkscharnier 10 ist möglich. Ein solches Öffnen wird, wie üblich, durch ein entsprechendes Motorhaubenschloss nur nach Betätigung desselben freigegeben.
Der Fanghebel 6 weist einen Vorsprung 6.1 (am besten in der 15 erkennbar) auf, der formschlüssig in eine Nut 16 (am besten in der 4 erkennbar) des ersten Kipphebels 11 eingreift. Wie insbesondere aus den 1 und 15 ersichtlich ist, kann sich der Fanghebel 6 aufgrund der formschlüssigen Verbindung mit dem stationären Teil 2 beziehungsweise hier mit dem am stationären Teil 2 angeschlossenen ersten Kipphebel 11 nicht (angetrieben durch die Vorspannung der Spiralfeder) drehen. Wenn, wie in der 2 in einem Anfangsstadium gezeigt, der Aktuator 4 ausgelöst worden ist, so dass die Kolbenstange 4.1 aus dem Hohlzylinder 4.2 ausfährt und dadurch den Zwischenhebel 13 nach oben und weg von dem stationären Teil 2 drückt, rutscht der Fanghebel 6 aus der formschlüssigen Verbindung mit dem stationären Teil beziehungsweise dem Kipphebel 11, bis er sich aufgrund der Vorspannung durch die Spiralfeder entgegen dem Uhrzeigersinn (bei der gezeigten Darstellung) drehen kann, siehe die 3.
Der Kolben 4.1 des Aktuators 4 fährt immer weiter aus dem Hohlzylinder 4.2 aus und drückt dadurch den Zwischenhebel 13 zunehmend weiter weg von dem stationären Teil 2. Zugleich dreht sich der Fanghebel 6 aufgrund seiner Vorspannung solange um den Anlenkpunkt 5, bis er in die erste Einhakstelle 7 derart einhakt, dass der verlagerbare Teil 3 und damit die Motorhaube 1 nicht weiter nach oben angestellt werden können. Diese Situation ist in der 4 dargestellt. Wie man sieht, ist die erste Einhakstelle 7 durch ein von dem verlagerbaren Teil 3 nach unten hervorstehendes Profil 14 gebildet, das im wesentlichen einen U-förmigen Querschnitt aufweist, wobei das U auf der Seite liegt, wie man insbesondere in der 15 erkennen kann. Das Profil 14 weist dabei auf der Oberseite seines unteren Endes einen bestimmten Flächenverlauf auf, der wie folgt gestaltet ist: Von jenem Ende des Profils 14 aus, an welchem der Fanghebel 6 bei seiner Drehung zuerst ankommt, beginnt eine vollständig oder im wesentlichen ebene, hier parallel zu der Unterseite des verlagerbaren Teils 3 verlaufende Fläche, die sich in Richtung der seitlichen Mitte des Profils 14, hier bis in etwa oder genau zur Mitte erstreckt. Diese ebene Fläche dient dazu, die Unterseite des Fanghebels 6 formschlüssig in der Position aufzunehmen, in welcher der verlagerbare Teil 3 seine maximale Entfernung von dem stationären Teil 2 aufweist, wie in der 4 gezeigt ist. Vom inneren Ende dieser ebenen Fläche aus steigt die Oberseite des unteren Endes des Profils 14 schräg nach oben an, bis sie das zweite seitliche Ende des Profils 14 erreicht. Diese Steigung hat einen Zweck, der aus den 5 bis 14 ersichtlich wird, in welchen die Stadien nach dem maximalen Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils gezeigt sind.
Wenn nämlich nach dem maximalen Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils und damit des verlagerbaren Teils 3 der verlagerbare Teil 3 wieder in Richtung des stationären Teils 2 bewegt wird, wie in den 5 bis 14 dargestellt ist, so rutscht der Fanghebel 6 mit seiner vorderen Spitze entlang der schrägen Oberfläche des unteren Endes des Profils 14 und wird dadurch von der ebenen Fläche des Profils 14 abgehoben. Hierdurch kann sich der Fanghebel 6 weiter in Richtung entgegen dem Uhrzeigersinn drehen und verlässt, wie man in den 5 bis 10 erkennen kann, das Profil 14 über das zweite seitliche Ende, das heißt über das Ende, welches dem Eintrittsende des Fanghebels 6 entgegengesetzt ist. Der Fanghebel ist vorteilhaft in Richtung seiner Drehachse gebogen oder profiliert, um das hier beschriebene vorübergehende Einhaken und Anstoßen zu ermöglichen.
Um die Drehbewegung des Fanghebels 6 und die Rückstellbewegung des verlagerbaren Teils 3 sicher zu koordinieren, stößt der Fanghebel 6, vorliegend mit seiner vorderen Spitze, zunächst an der Gelenkwelle 9.1 an, wie in der 9 gezeigt ist. Erst wenn der verlagerbare Teil 3 weiter in Richtung des stationären Teils 2 gedrückt wird, wird der Fanghebel 6 wieder freigegeben und kann sich weiter in seiner durch die Vorspannung vorgegebene Drehrichtung (entgegen dem Uhrzeigersinn) drehen, siehe die 10.
Schließlich, mit zunehmendem Zurückbewegen des verlagerbaren Teils 3 in seine Ausgangsposition vor dem Auslösen des Aktuators 4 umgreift der Fanghebel 6 die Gelenkwelle 9.2, welche die zweite Einhakstelle 8 ausbildet, bis diese schließlich formschlüssig vom Fanghebel 6 umschlossen wird, wie in der 14 dargestellt ist. Das gezeigte Umschließen vorteilhaft über wenigstens oder etwa dem halben Umfang der Gelenkwelle 9.2 ermöglicht ein sicheres Halten des verlagerbaren Teils 3 in der wieder abgesenkten Position, welche insbesondere der Ausgangsposition oder einer Position mit einem vorgegebenen Abstand gegenüber der Ausgangsposition entspricht. Aufgrund der Vorspannung des Fanghebels 6 wird bei Vibrationen und dergleichen während der Fahrt der Fanghebel 6 immer fester auf die Gelenkwelle 9.2 gedrückt beziehungsweise auf dieser gehalten. Somit ist eine sichere Fahrt des Fahrzeugs auch nach dem Auslösen der Anstellvorrichtung beziehungsweise des Aktuators 4 und dem Zurückstellen der Motorhaube 1 möglich.
In der 4 erkennt man eine weitere Besonderheit der gezeigten Ausführung. So bildet der Zwischenhebel 13 zusammen mit dem stationären Teil 2 einen Anschlag 15 aus, der folgende Funktion aufweist: Zum einen verhindert der Anschlag 15 in dem maximal angestellten Zustand des Kraftfahrzeugkarosserieteils beziehungsweise des verlagerbaren Teils 3 eine Bewegung des Karosserieteils beziehungsweise des verlagerbaren Teils in Richtung dessen Längsausdehnung. Eine solche Bewegung könnte nämlich dazu führen, dass beispielsweise die Motorhaube 1 in den Fahrzeuginnenraum eindringt. Hierzu weist der Anschlag 15 eine erste Anschlagsfläche 15.1 auf. Zum anderen verhindert der Anschlag 15 mit einer zweiten Anschlagsfläche 15.2, die winklig zu der ersten Anschlagsfläche 15.1 angeordnet ist, und die vorliegend aus zwei Teilbereichen besteht, dass der Zwischenhebel 13 sich weiter gegenüber dem feststehenden Teil 2 abwinkelt. Dies trägt zusammen mit dem Einhaken des Fanghebels 6 an der ersten Einhakstelle 7 zu einem sicheren Halten des verlagerbaren Teils 3 beziehungsweise der Motorhaube 1 in der gewünschten Anstellposition bei.
In der 15 erkennt man, dass das axial äußere Ende des Hohlzylinders 4.2 des Aktuators nicht unmittelbar am statiönären Teil 2 angeschlossen ist, sondern im Bereich des stationären Teils 2 an einem anderen stationären Fahrzeugbauteil gelenkig befestigt ist. Der Aktuator 4 ist somit nur mittelbar an dem stationären Teil 2 angeschlossen. Alternativ wäre auch ein unmittelbarer Anschluss möglich.
Der Aktuator 4 ist sowohl gelenkig (mittelbar) an dem stationären Teil 2 als auch gelenkig an dem verlagerbaren Teil 3 angeschlossen, wobei in der gezeigten Ausführung der Anschluss des Aktuators 4 an dem verlagerbaren Teil 3 ebenfalls mittelbar ausgeführt ist, nämlich über den Zwischenhebel 13. Auch hier wäre in einer anderen Ausführungsform ein unmittelbarer Anschluss des Aktuators 4 an dem verlagerbaren Teil 3 denkbar.
In der gezeigten Ausführung ist der Hohlzylinder 4.2 (mittelbar) am stationären Teil 2 und die Kolbenstange 4.1, hier das axial äußere Ende derselben über ein Gelenk (mittelbar) an dem verlagerbaren Teil 3 angeschlossen.
Bei der gezeigten Ausführung hilft die Vorspannung des Fanghebels 6 dabei, den verlagerbaren Teil 3 und damit die Motorhaube 1 aus der maximal angestellten Position in Richtung ihrer Ausgangsposition zurückzuziehen, indem der Fanghebel 3 von oben auf das Profil 14 drückt.
Wie man leicht erkennen kann, siehe insbesondere die 14, ist auch nach dem erneuten Verriegeln des verlagerbaren Teils 3 mittels des Fanghebels 6 über die zweite Einhakstelle 8 an dem stationären Teil 2 ein eingelenkiges Öffnen der Motorhaube 1 über das Eingelenkscharnier 10 möglich.

Claims

Anstellvorrichtung zum Anstellen eines Fahrzeugkarosserieteils, insbesondere einer Motorhaube (1), bei einer Kollision des Fahrzeugs, insbesondere mit einem Fußgänger, Radfahrer und dergleichen 1.1 mit einem stationären Teil (2), der starr am Fahrzeug angeschlossen ist; 1.2 mit einem verlagerbaren Teil (3), der gegenüber dem stationären Teil (2) verschwenkbar, verdrehbar und/oder verschiebbar ist und starr an dem anstellbaren Fahrzeugkarosserieteil angeschlossen ist oder durch dieses gebildet wird; 1.3 mit einem Aktuator (4), der an dem stationären Teil (2) und dem verlagerbaren Teil (3) angeschlossen ist, und der auslösbar ist, um die Verlagerung des verlagerbaren Teils (3) und damit die Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils zu bewirken; dadurch gekennzeichnet, dass 1.4 ein um einen Anlenkpunkt (5) drehbarer Fanghebel (6) vorgesehen ist, welcher in genau eine Drehrichtung derart vorgespannt und in einer Ausgangsposition verriegelt ist, dass nach einer Auslösung des Aktuators (4) die Verriegelung gelöst und der Fanghebel (6) über seinen Anlenkpunkt (5) durch die Vorspannung gedreht wird und dadurch derart in eine erste Einhakstelle (7) einhakt, dass eine weitere Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils blockiert wird, und dass er durch die Vorspannung bei einem anschließenden Zurückbewegen des Fahrzeugkarosserieteils in Richtung seiner Ausgangslage oder in seine Ausgangslage weiter in dieselbe Richtung gedreht wird und in eine zweite Einhakstelle (8) derart einhakt, dass der verlagerbare Teil (3) starr an dem stationären Teil (2) verriegelt wird.
Anstellvorrichtung gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Aktuator (4) in Form eines Hubzylinders ausgebildet ist, umfassend eine insbesondere mittels Druckbeaufschlagung durch eine pyrotechnische Sprengeinheit ausfahrbare Kolbenstange (4.1), welche vor der Auslösung des Aktuators (4) gegen ein Ausfahren, insbesondere formschlüssig und/oder durch eine Sollbruchstelle, verriegelt ist, und der Aktuator (4) derart an dem stationären Teil (2) und dem verlagerbaren Teil (3) angeschlossen ist, dass die Kolbenstange durch Aufnahme einer Zugspannung ein Anstellen des Fahrzeugkarosserieteils vor dem Auslösen verhindert.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der verlagerbare Teil (3) mittels eines Mehrgelenkscharniers (5) an dem stationären Teil (2) angeschlossen ist.
Anstellvorrichtung gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass der verlagerbare Teil (3) zusätzlich über ein Eingelenkscharnier (10) an dem stationären Teil (2) angeschlossen ist, wobei das Mehrgelenkscharnier (9) vor dem Auslösen des Aktuators (4) blockiert ist, insbesondere durch die Ausführung des Aktuators gemäß Anspruch 2, so dass das Fahrzeugkarosserieteil nur über das Eingelenkscharnier (10) abgeschwenkt werden kann, und bei einer Auslösung des Aktuators (4) das Fahrzeugkarosserieteil über das Mehrgelenkscharnier (9) und insbesondere gleichzeitig über das Eingelenkscharnier (10) angestellt wird, insbesondere durch eine Parallelverschiebung, insbesondere ausschließliche Parallelverschiebung.
Anstellvorrichtung gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass an dem stationären Teil (2) über zwei Kipphebel (11, 12) ein Zwischenhebel (13) gelenkig angeschlossen ist, wobei die beiden Kipphebel (11, 12) je einen Drehpunkt mit dem Zwischenhebel (13) und je einen Drehpunkt mit dem stationären Teil (2) ausbilden, um dadurch das Mehrgelenkscharnier (9) auszubilden, und der Zwischenhebel (13) über einen einzigen Gelenkpunkt gelenkig an dem verlagerbaren Teil (3) angeschlossen ist, um dadurch das Eingelenkscharnier (10) auszubilden, wobei das Eingelenkscharnier (10) insbesondere zugleich ein Gelenk des Mehrgelenkscharniers (9) ausbildet.
Anstellvorrichtung gemäß Anspruch 5 und Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein erstes Ende des Aktuators (4), insbesondere das äußere Ende der Kolbenstange (4.1), gelenkig an dem Zwischenhebel (13) angeschlossen ist, und ein zweites Ende des Aktuators (4), insbesondere das axial äußere Ende eines Hohlzylinders (4.2), in welchem die Kolbenstange (4.1) gleitbar angeordnet ist, gelenkig an dem stationären Teil (2) oder dem Fahrzeug angeschlossen ist.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghebel (6) mit seinem Anlenkpunkt (5) gelenkig an dem Zwischenhebel (13) angeschlossen ist.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghebel (6) durch eine Feder, insbesondere eine Spiralfeder, vorgespannt ist.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Einhakstelle (7) durch den verlagerbaren Teil (3), insbesondere in Form eines in Richtung des stationären Teils (2) vorstehenden Profils (14), insbesondere U-Profils, ausgebildet wird, und die zweite Einhakstelle (8) durch den stationären Teil (2), insbesondere in Form einer Welle (9.2), mit welcher insbesondere einer der beiden Kipphebel (11, 12) gelenkig an dem stationären Teil (2) angeschlossen ist, ausgebildet wird.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 5 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass der Zwischenhebel (13) mit dem stationären Teil (2) einen in der angestellten Position des Fahrzeugkarosserieteils im Eingriff stehenden Anschlag (15) ausbildet, der ein weiteres Wegklappen des Zwischenhebels (13) von dem stationären Teil (2) und insbesondere ein Verschieben des verlagerbaren Teils (3) und/oder des Fahrzeugkarosserieteils in dessen Längsrichtung verhindert.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Fanghebel (6) mit einem Vorsprung (6.1) und/oder einer Nut vor dem Auslösen des Aktuators (4) formschlüssig mit einer zugeordneten komplementären Nut (16) und/oder einem Vorsprung an dem stationären Teil (2) oder einem der beiden Kipphebel (11, 12) im Eingriff steht, wobei dieser Formschluss insbesondere durch Verschieben des Fanghebels (6), insbesondere mittelbar über Verschieben des Zwischenhebels (13), mittels des Aktuators (4) gelöst wird.
Anstellvorrichtung gemäß einem der Ansprüche 2 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass zusätzlich zu der Blockierung einer Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils mittels des Aktuators (4) eine Blockiervorrichtung außerhalb des Aktuators (4) vorgesehen ist, welche zum Scharfstellen der Anstellvorrichtung entfernbar oder lösbar ist, oder durch Auslösen des Aktuators (4) zerstörbar ist.
Verfahren zum Anstellen eines Fahrzeugkarosserieteils, insbesondere einer Motorhaube (1), bei einer Kollision des Fahrzeugs insbesondere mit einem Fußgänger, Radfahrer oder dergleichen, mit einer Vorrichtung gemäß einem der Ansprüche 1 bis 12, mit den folgenden Schritten: 13.1 bei Erfassen einer Kollision wir der Aktuator (4) ausgelöst und dadurch der verlagerbare Teil (3) von dem stationären Teil (2) weg verschwenkt, verdreht und/oder verschoben; 13.2 durch die Auslösung des Aktuators (4) und/oder die Bewegung des verlagerbaren Teils (3) wird die Verriegelung des Fanghebels (6) gelöst, so dass sich dieser über seinem Anlenkpunkt (5) aufgrund der Vorspannung in eine einzige Richtung dreht; 13.3 durch seine Drehung hakt der Fanghebel (6) in die erste Einhakstelle (7) derart ein, dass eine weitere Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils blockiert wird; 13.4 wenn das Fahrzeugkarosserieteil aufgrund seines Eigengewichts oder einer anderen Kraft zurück in Richtung seiner Ausgangslage oder bis in seine Ausgangslage bewegt wird, dreht sich der Fanghebel (6) aufgrund seiner Vorspannung über seinem Anlenkpunkt (5) weiter in dieselbe Richtung und hakt in die zweite Einhakstelle (8) derart ein, dass der verlagerbare Teil (3) starr an dem stationären Teil (2) verriegelt wird, und so eine erneute Anstellung des Fahrzeugkarosserieteils verhindert wird.