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Die
Erfindung betrifft ein Verfahren zur Vorhersage einer zukünftigen
Fahrspur eines Fahrzeugs. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein
Fahrerassistenzsystem.
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Fahrerassistenzsysteme
in Fahrzeugen sind in vielerlei Ausgestaltung bekannt. So sind beispielsweise
Fahrerassistenzsysteme in Form von ACC(Adaptive Cruise Control)-Systemen,
welche zur automatischen Geschwindigkeitsregelung eines Fahrzeugs
ausgebildet sind, bekannt. Darüber
hinaus sind beispielsweise auch Fahrerassistenzsysteme in Form von
LDW(Lane Departure Warning)-Systemen bekannt, die Warnen, wenn ein
Fahrzeug eine Fahrspur unbeabsichtigt verlässt oder ein derartiges Verlassen
unmittelbar bevorsteht. Bei derartigen Fahrerassistenzsystemen ist
die Vorhersage der eigenen Fahrspur beim zukünftigen Fortbewegen des Fahrzeugs
von entscheidender Bedeutung für
die Qualität dieser
Funktionen und nicht zuletzt auch der Sicherheit beim Betrieb des
Fahrzeugs. Beispielsweise muss bei den oben genannten ACC-Systemen
auf mehrspurigen Fahrbahnen eine Entscheidung getroffen werden,
ob ein vorausfahrendes Fahrzeug sich auf der eigenen oder einer
benachbarten Spur befindet.
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Um
eine derartige Voraussage treffen zu können, wird beispielsweise bei
ACC-Systemen ein zusätzlicher
Sensor in Form eines Gierratensensors angeordnet, um die Drehung
des Fahrzeugs um seine Hochachse zu erfassen. Dadurch kann die Gierrate
bestimmt werden. Mittels dieser Informationen und der eigenen Fahrzeuggeschwindigkeit
kann dann eine Vorhersage der zukünftigen eigenen Fahrspur des
Fahrzeugs bestimmt werden.
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Diese
bekannten Systeme benötigen
jedoch eine eigene Sensorik in Form eines Gierratensensors, um diese
Informationen bereitstellen zu können.
Dadurch werden die Systeme mit einem hohen Bauteilaufwand bereitgestellt,
wodurch diese Systeme auch relativ kostenintensiv sind. Darüber hinaus ist
bei der Ausgestaltung einer derartigen expliziten Sensorik in Form
eines Gierratensensors die Vorhersage der zukünftigen Fahrspur des Fahrzeugs
relativ aufwändig
zu bestimmen und die dafür
erforderliche Zeitdauer ist relativ lang.
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Daher
ist es Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren und ein
Fahrerassistenzsystem zu schaffen, mit welchem die Vorhersage einer
zukünftigen
Fahrspur eines Fahrzeugs aufwandsarm und schnell durchgeführt werden
kann.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verfahren, welches die Merkmale nach Patentanspruch
1 aufweist, und ein Fahrerassistenzsystem, welches die Merkmale
nach Patentanspruch 10 aufweist, gelöst.
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Bei
einem lösungsgemäßen Verfahren
wird eine zukünftige
Fahrspur eines sich bewegenden Fahrzeugs vorhergesagt. Dazu werden
die momentanen Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl an Rädern des
Fahrzeugs bestimmt. Abhängig
von diesen Radgeschwindigkeiten wird zumindest eine Fahrzeugzustandsgröße geschätzt. Abhängig von
der zumindest einen geschätzten
Fahrzeugzustandsgröße wird
dann die zukünftige
Fahrspur des Fahrzeugs vorhergesagt. Es kann somit das weitere Fortbewegen
des Fahrzeugs unter der Annahme, dass sich die dafür zugrunde
gelegte Fahrzeugzustandsgröße nicht ändert, sehr
genau vorhergesagt werden. Für das
Bestimmen dieser zukünftigen
Fahrspur wird lediglich eine Mehrzahl an momentanen Radgeschwindigkeiten
des Fahrzeugs benötigt,
welche durch eine entsprechende Sensorik erfasst werden kann. Allein diese
Informationen der momentanen Radgeschwindigkeiten reichen aus, um
eine schnelle und aufwandsarme Bestimmung der zukünftigen
Fahrspur gewährleisten
zu können.
Auch eine Mehrzahl an Fahrzeugzustandsgrößen kann abhängig von
Radgeschwindigkeiten sehr genau geschätzt werden, wodurch der Aufwand
zum Ermitteln dieser Fahrzeugzustandsgröße deutlich reduziert wird.
Es ist bei dem lösungsgemäßen Verfahren
somit nicht mehr erforderlich, einen separaten Gierratensensor bereitzustellen,
welcher Informationen zum Bestimmen und Vorhersagen einer zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs liefert.
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Vorzugsweise
werden zum Schätzen
der zumindest einen Fahrzeugzustandsgröße Informationen eines Fahrdynamikreglungssystems
des Fahrzeugs, insbesondere eines ESP(elektronisches Stabilitätsprogramm)-Systems,
berücksichtigt.
Dadurch kann die Güte
der Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur verbessert werden. Der aktuelle dynamische Zustand des
Fahrzeugs kann dadurch sehr präzise geschätzt werden,
wodurch eine sehr genaue Vorhersage der eigenen zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs gewährleistet
werden kann.
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In
bevorzugter Weise wird zum Schätzen
der zumindest einen Fahrzeugzustandsgröße der Lenkradwinkel eines
Lenkrades des Fahrzeugs ermittelt und für die Bestimmung der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs herangezogen. Aus dem Lenkradwinkel und einer Übersetzung
wird dann ein Lenkwinkel bestimmt, welcher in die Schätzung eingeht.
Zusätzlich
oder anstatt dem Lenkwinkel kann zum Schätzen der zumindest einen Fahrzeugzustandsgröße auch eine
Gierrate des Fahrzeugs ermittelt und für die Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur berücksichtigt werden.
Der Lenkwinkel und die Gierrate können bevorzugt als Informationen
des Fahrdynamikregelungssystems erhalten werden. Dadurch können Informationen
eines ohnehin in einem modernen Fahrzeug vorhandenen Dynamikregelungssystems
auch zur Vorhersage einer zukünftigen
Fahrspur eines sich bewegenden Fahrzeugs genutzt werden.
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Vorzugsweise
werden zum Bestimmen der Radgeschwindigkeiten unveränderbare
Kenngrößen des
Fahrzeugs berücksichtigt.
Derartige fest vorgegebene Kenngrößen können beispielsweise ein Radstand
des Fahrzeugs und/oder eine Spurbreite des Fahrzeugs und/oder das
Leergewicht des Fahrzeugs sein.
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Geschätzt werden
die dynamischen Fahrzeugzustandsgrößen mit Hilfe eines Modells,
das auch als Fahrzeugbeobachter ausge führt sein kann. Die Modellierung
der eigenen Fahrdynamik des Fahrzeugs und damit die Kenntnis des
eigenen Fahrzustands führt
zu weniger falschen Vorhersagen und damit nicht zuletzt zu einer
höheren
Kundenakzeptanz und Kundenzufriedenheit dieser Fahrerassistenzsysteme.
Durch die Einbeziehung derart fest vorgegebener Kenngrößen und
der Bestimmung der Radgeschwindigkeiten kann die Bestimmung der Fahrzeuggeschwindigkeit
sehr exakt erfolgen, wodurch auch die geschätzte Fahrzeugzustandsgröße und somit
auch die vorhergesagte zukünftige
Fahrspur genauer bestimmt werden kann.
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Eine
Schätzung
eines Fahrbahnreibbeiwertes kann ebenfalls vorgesehen sein. Dies
ist jedoch nicht unbedingt erforderlich, da Fahrerassistenzsysteme
im Allgemeinen nicht im fahrdynamischen Grenzbereich eines Fahrzeugs
eingesetzt werden bzw. die Funktionen dieser Fahrerassistenzsysteme in
derartigen Grenzsituationen deaktiviert werden. In derartigen Situationen
erfolgt dann ein Eingriff eines ABS(Antiblockiersystem)-Systems
oder eines ASR(Antriebsschlupfregelung)-Systems oder eines ESP-Systems.
All diese Systeme greifen jedoch nur in diesen Grenzsituationen
ein und ermitteln selbst keine Vorhersage einer zukünftigen
Fahrspur bzw. benötigen
für ihre
Funktionsweise die Vorhersage einer zukünftigen Fahrspur nicht.
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Als
Fahrzeugzustandsgrößen bzw.
dynamische Kenngrößen des
Fahrzeugs werden bevorzugt eine Längsgeschwindigkeit und/oder
eine Quergeschwindigkeit des Fahrzeugs und/oder eine Längsbeschleunigung
und/oder eine Querbeschleunigung des Fahrzeugs geschätzt. In
besonders vorteilhafter Weise werden als Fahrzeugzustandsgrößen ein Schwimmwinkel
und/oder eine Gierrate und/oder eine Gierbeschleunigung geschätzt. Anhand
der Radgeschwindigkeiten und gegebenenfalls zusätzlich durch Informationen
eines Lenkradwinkels und/oder einer Gierrate wird eine oder mehrere
dieser genannten Fahrzeugzustandsgrößen in exakter Weise geschätzt. Insbesondere
die Kenntnis von Beschleunigungen ergeben den Vorteil, die Ursache
der Bewegungsgleichungen zu kennen und nicht auf eine Integration
dieser Glei chungen, beispielsweise der Beschleunigung, „warten" zu müssen. Genau dies
ist jedoch bei den herkömmlichen
Systemen, welche einen Gierratensensor aufweisen, der Fall. Bei
dem lösungsgemäßen Verfahren
ergibt sich somit ein deutlicher zeitlicher Vorteil, der die Aktion
eines Fahrzeugführers,
beispielsweise einen Lenkeingriff, schneller berücksichtigen kann.
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Durch
die Kenntnis des Schwimmwinkels kann auch die aktuelle Bewegungsrichtung
des Fahrzeugs ermittelt werden. Bisherige Fahrerassistenzsysteme,
insbesondere ACC-Systeme, legen die Bewegungsrichtung auf eine Fahrzeuglängsachse
fest. Tatsächlich
nehmen Schwimmwinkel bei Fahrzeuggeschwindigkeiten über 100
km/h Werte von mehreren Grad an, da die meisten Fahrzeuge untersteuernd
ausgelegt sind. So führt
beispielsweise ein Schwimmwinkel von 1° in einer Entfernung von 100 m
zu einem seitlichen Fehler von etwa 1,74 m. Was etwa einer vollständigen Breite
eines Fahrzeugs entspricht.
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Die
Informationen der vorhergesagten Fahrspur werden vorzugsweise einem
Fahrerassistenzsystem, insbesondere einem ACC-System und/oder einem LDW-System, bereitgestellt.
Abhängig
von der vorhergesagten zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs kann dann das Fahrerassistenzsystem eine
Warnung für
den Fahrzeugführer
erzeugen oder gegebenenfalls sogar einen automatischen Eingriff
in das Fahrverhalten des Fahrzeugs durchführen.
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Die
Erfindung betrifft auch ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug.
Das Fahrerassistenzsystem umfasst Mittel, welche zum Erfassen von
momentanen Radgeschwindigkeiten einer Mehrzahl von Rädern des
Fahrzeugs ausgebildet sind. Des Weiteren weist das Fahrerassistenzsystem
Mittel auf, mit welchen abhängig
von zumindest den Radgeschwindigkeiten zumindest eine Fahrzeugzustandsgröße schätzbar ist.
Darüber
hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem auch Mittel, mit welchen
abhängig
von der geschätzten
Fahrzeugzustandsgröße die zukünftige Fahrspur
vorhersagbar ist. Das lösungsgemäße Fahrerassistenz system
ermöglicht
somit in schneller und aufwandsarmer Weise eine sehr präzise Bestimmung
eines zukünftigen
Fortbewegens des Fahrzeugs unter der Annahme, dass sich die zugrunde gelegte
Fahrzeugzustandsgröße innerhalb
eines Messintervalls bzw. während
einem relativ kleinem Zeitintervall im Wesentlichen nicht ändert. Das
Fahrerassistenzsystem benötigt
keinen Gierratensensor mehr, um eine genaue Bestimmung der zukünftigen Fahrspur
des Fahrzeugs zu ermöglichen.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen des Fahrerassistenzsystems ergeben sich aus den
Unteransprüchen.
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Ausführungsbeispiele
der Erfindung werden nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen näher erläutert. Es
zeigen:
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1 eine
für ein
Fahrzeug zugrunde gelegte Definition eines Koordinatensystems;
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2 eine
Definition einer Gierrate im Koordinatensystem gemäß 1;
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3 eine
Definition eines Schwimmwinkels des Fahrzeugs in einem Koordinatensystem
gemäß 1;
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4 Darstellung
von vorhergesagten zukünftigen
Fahrspuren eines Fahrzeugs;
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5 Darstellung
eines Fahrzustands eines Fahrzeugs und Einflussgrößen für die Vorhersage
einer zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs gemäß einem
Ausführungsbeispiel;
und
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6 eine
schematische Darstellung einer Verkehrssituation, bei der sich ein
Fahrzeug auf einer mehrspurigen Fahrbahn fortbewegt.
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In
den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den
gleichen Bezugszeichen versehen.
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In 1 ist
in schematischer Weise in einer Draufsichtdarstellung ein Fahrzeug 1 gezeigt,
welches vordere Räder 11 und 12 sowie
hintere Räder 13 und 14 aufweist.
Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 15,
welches im Ausführungsbeispiel
als ACC-System ausgebildet ist. Des Weiteren weist das Fahrzeug 1 ein
Fahrdynamikregelungssystem auf, welches im Ausführungsbeispiel als ESP-System 16 ausgebildet
ist. Das Fahrerassistenzsystem 15 ist zum Eingriff in das
Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 abhängig von einer vorhersagbaren zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs 1 ausgebildet. So umfasst das Fahrerassistenzsystem 15 Mittel, welche
zum Erfassen von Radgeschwindigkeiten aller Räder 11 bis 14 des
Fahrzeugs 1 ausgebildet sind. Des Weiteren umfasst das
Fahrerassistenzsystem 15 Mittel, welche das Schätzen zumindest
einer Fahrzeugzustandsgröße in Abhängigkeit
zumindest von den Radgeschwindigkeiten der Räder 11 bis 14 ausgebildet
sind. Des Weiteren weist das Fahrerassistenzsystem 15 auch
Mittel auf, mit welchen abhängig
von dieser geschätzten
Fahrzeugzustandsgröße die zukünftige Fahrspur
des Fahrzeugs 1 bestimmbar bzw. vorhersagbar ist.
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Um
eine präzise
Funktion des Fahrerassistenzsystems 15 gewährleisten
zu können,
ist eine zuverlässige
Fahrspurprädiktion
erforderlich. Um dafür erforderliche
Fahrzeugzustandsgrößen anhand
von Eingangsgrößen schätzen zu
können,
ist ein Koordinatensystem zu definieren, welches im Vorliegenden gemäß IS08855
definiert ist. Wie aus der Darstellung in 1 zu erkennen
ist, befindet sich der Ursprung des Koordinatensystems in einem
Schwerpunkt SP des Fahrzeugs 1. Die x-Achse zeigt in Fahrzeuglängsrichtung,
die y-Achse zeigt nach links und die z-Achse erstreckt sich in vertikaler
Richtung aus der Figurenebene heraus.
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Zur
Modellierung der Fahrdynamik des Fahrzeugs 1 im gegenwärtigen Fortbewegungszustand werden
im Ausführungsbeispiel
neben den momentanen Radgeschwindigkeiten aller Räder 11 bis 14 auch
ein Lenkradwinkel und eine Gierrate berücksichtigt. Der Lenkradwinkel
und die Gierrate werden dabei durch das ESP-System 16 ermittelt und als
entsprechende Information für
das Fahrerassistenzsystem 15 bereitgestellt.
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Anhand
der Radgeschwindigkeiten, des Lenkradwinkels und der Gierrate werden
im Ausführungsbeispiel
Fahrzeugzustandsgrößen bzw.
dynamische Kenngrößen des
Fahrzeugs geschätzt.
Im Ausführungsbeispiel
werden dabei eine Längsgeschwindigkeit
und eine Quergeschwindigkeit sowie eine Längsbeschleunigung und eine
Querbeschleunigung des Fahrzeugs 1 geschätzt. Darüber hinaus werden
auch ein Schwimmwinkel des Fahrzeugs 1 und eine Gierrate
des Fahrzeugs 1 geschätzt.
Anhand dieser Fahrzeugzustandsgrößen wird
dann die zukünftige
Fahrspur des Fahrzeugs 1 vorhergesagt.
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Die
Gierrate, welche üblicherweise
als ψ .[rad/s] bezeichnet wird, beschreibt die Drehrate des Fahrzeugs 1 um
die z-Achse, wie dies in 2 dargestellt ist. Positive
Gierraten treten dabei in Linkskurven auf und negative Gierraten
treten in Rechtskurven auf.
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Der
Schwimmwinkel, üblicherweise
als β[rad]
bezeichnet, ist der Winkel zwischen einer Längsachse des Fahrzeugs
1,
also der x-Achse, und der Richtung, die die Bahngeschwindigkeit
zeigt. Für den Schwimmwinkel gilt der
Zusammenhang:
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VX bezeichnet die Komponente der Bahngeschwindigkeit
in x-Richtung und
Vy bezeichnet die Komponente der Bahngeschwindigkeit
in y-Richtung. In 3 ist die Definition des Schwimmwinkels β gezeigt.
Das Vorzeichen verhält
sich äquivalent
zur Gierrate ψ .. Der Schwimmwinkel β beschreibt
die tatsächliche
Bewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 bezogen auf seine Längsachse.
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Die
Ermittlung der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs
1 erfolgt unter der Voraussetzung,
dass der Bewegungszustand des Fahrzeugs
1 zukünftig, das
heißt
innerhalb eines Messintervalls, im Wesentlichen unverändert bleibt.
Aus der Gierrate ψ . und der Fahrzeuggeschwindigkeit wird der Radius
R einer Kreisbahn berechnet, auf der sich das Fahrzeug
1 aktuell
befindet. Der Radius dieser Kreisbahn bestimmt sich dabei wie folgt:
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Der
Schwimmwinkel β,
welcher die Bewegungsrichtung des Fahrzeugschwerpunktes SP beschreibt,
steht orthogonal auf der vektoriellen Bahngeschwindigkeit, wodurch
sich der folgende Zusammenhang ergibt: R →·v → = 0
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In 4 ist
der Einfluss des Schwimmwinkels β auf
die Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs 1 dargestellt. Die Fahrzeuggeschwindigkeit
v wird dabei aus den momentanen Radgeschwindigkeiten der Räder 11 bis 14 ermittelt.
Die Radgeschwindigkeiten der Räder 11 bis 14 werden unter
Berücksichtigung
von fest vorgegebenen Kenngrößen des
Fahrzeugs bestimmt. Hierbei werden der Radstand, die Spurbreite
und das Leergewicht des Fahrzeugs 1 berücksichtigt und die Raddrehzahl
mittels einer Sensorik erfasst.
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In
der gezeigten Darstellung gemäß 4 ist das
Fahrverhalten des Fahrzeugs 1 untersteuernd ausgelegt.
Dies bedeutet, dass der Schwimmwinkel β entgegen dem nicht dargestellten
Lenkwinkel des Fahrzeugs 1 orientiert ist.
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In 4 bewegt
sich das Fahrzeug 1 in einer Rechtskurve fort. Der Radius
R dieser Kreisbahn wird über
die Fahrzeugge schwindigkeit v und die Gierrate berechnet. Durch
das zum Untersteuern hin ausgelegte Fahrwerk des Fahrzeugs 1 entsteht
eine positive y-Komponente der Geschwindigkeit v, durch die das
Fahrzeug 1 über
die Vorderräder 11 und 12 quasi zum
Kurvenäußeren „geschoben
wird". Durch dieses „Schieben" über die Vorderräder 11 und 12 wird
der Schwimmwinkel β für den Fahrer
des Fahrzeugs 1 fühlbar.
Jedoch treten auch in Kurvenfahrten, in denen die Auswirkungen des
Schwimmwinkels β für den Fahrer
noch nicht wahrnehmbar sind, nicht vernachlässigbare Schwimmwinkel β auf.
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Für den Schwimmwinkel β treten bei üblicher Fahrweise
typischerweise Werte bis zu etwa 5° auf. Bei der Vernachlässigung
des Schwimmwinkels β ergibt
sich im Vergleich zu einer Berücksichtigung
eines Schwimmwinkels β von
beispielsweise 3° ein
lateraler Fehler bei der Vorhersage der zukünftigen Fahrspur des Fahrzeugs 1 von
etwa 5,23 m bei einer Objektdistanz von etwa 200 m. Dies ist bereits
mehr als eine Fahrbahnbreite einer Autobahn, welche etwa 4 m beträgt. Daher
erweist es sich als vorteilhaft, wenn zur Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs 1 insbesondere auch der Schwimmwinkel β als Fahrzeugzustandsgröße berücksichtigt
wird.
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In 4 sind
zwei vorhergesagte zukünftige Fahrspuren I und II schematisch
gezeigt. Bei der vorhergesagten zukünftigen Fahrspur I werden
als Fahrzeugzustandsgrößen die
Gierrate, der Schwimmwinkel und die Fahrzeuggeschwindigkeit für die Bestimmung
der zukünftigen
Fahrspur I berücksichtigt.
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Für die Vorhersage
der Fahrspur II werden nur die Gierrate Y und die Fahrzeuggeschwindigkeit des
Fahrzeugs 1 berücksichtigt.
Wie zu erkennen ist, weichen die beiden Fahrspuren I und II voneinander ab.
Die Berücksichtigung
des Schwimmwinkels β ermöglicht somit
nochmals eine Präzisierung
der Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs 1.
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In
5 sind
die für
die im Ausführungsbeispiel
herangezogenen Größen zur
Vorhersage der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs
1 nochmals schematisch dargestellt.
Das Fahrzeug
1 befindet sich in dieser Darstellung in seiner
Fortbewegung auf einer Fahrt in einer Linkskurve, welche ausgehend von
der zugrunde gelegten Kreisbahn mit dem Mittelpunkt M einen Radius
R aufweist. Der Schwimmwinkel β und
die Gierrate ψ des
Fahrzeugs
1 sind ebenfalls dargestellt. Aus den vier Radgeschwindigkeiten der
Räder
11 bis
14 wird
die Fahrzeuggeschwindigkeit v bestimmt, welche Komponenten in x-Richtung (v
x) und y-Richtung (v
y)
aufweist. Für
den Radius R wird der bereits oben dargestellte Zusammenhang, welcher
dem Verhältnis
aus dem Betrag der Fahrzeuggeschwindigkeit v und der Gierrate entspricht, zugrunde
gelegt. Unter der Annahme, dass D eine Bogenlänge einer vorhergesagten Entfernung
darstellt, ergeben sich nachfolgend dargestellte Zusammenhänge. Für die Position
des Fahrzeugs
1 im Abstand D gilt dann:
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Für kleine
Schwimmwinkel β kann
eine Näherung
gemäß nachstehender
Formel zugrunde gelegt werden:
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Ein
sich ergebender Fehler bei einer Nichtbeachtung des Schwimmwinkels β beträgt:
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In 6 ist
in schematischer Weise eine Verkehrssituation gezeigt, bei der sich
das Fahrzeug 1 auf einer dreispurigen Fahrbahn in einer
Linkskurve fortbewegt. Das Fahrzeug 1 be fährt dabei
eine Mittelspur F1, auf der sich auch ein weiteres vorausfahrendes
Fahrzeug 2 bewegt. Auf einer Fahrspur F2 bewegt sich ein
Fahrzeug 3. Auf einer Fahrspur F3 bewegt sich ein weiteres
Fahrzeug 4. Um ein sicheres Fortbewegen des Fahrzeugs 1 in
der gezeigten Verkehrssituation ermöglichen zu können, kann
die zukünftige
Fahrspur des Fahrzeugs 1 vorhergesagt werden. Das Fahrerassistenzsystem 15 umfasst
eine schematisch dargestellte Schätzeinheit 15a, welche das
Schätzen
von Fahrzeugzustandsgrößen abhängig von
zumindest den vier momentanen Radgeschwindigkeiten der Räder 11 bis 14 ermöglicht.
Eine weitere Einheit 15b ermöglicht dann anhand dieser Informationen über die
geschätzten
Fahrzeugzustandsgrößen ein
Ermitteln der zukünftigen
Fahrspur des Fahrzeugs 1 und somit das Fortbewegen des Fahrzeugs 1 unter
der Annahme, dass sich diese Fahrzeugzustandsgrößen im Weiteren innerhalb eines
kleinen Zeitintervalls nicht ändern.
Das Fahrerassistenzsystem 15 kann dann anhand dieser vorhergesagten
zukünftigen
Fahrspur ermitteln, ob gegebenenfalls ein Zusammenstoßen mit
den vorausfahrenden Fahrzeugen 2 bis 4 oder aber
auch eine sonstige Gefährdung
auftreten kann.
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Im
Ausführungsbeispiel
werden die Fahrzeugzustandsgrößen durch
das Fahrerassistenzsystem 15 selbst berechnet bzw. ermittelt.
Es kann auch vorgesehen sein, dass diese Fahrzeugzustandsgrößen durch
das ESP-System 16 bestimmt werden und dann die bereits
bestimmten Fahrzeugzustandsgrößen als
Informationen an das Fahrerassistenzsystem 15 übertragen
werden.
