DE102006003486A1 - Pumpe-Düse-Injektor mit direkter Nadelsteuerung - Google Patents

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Abstract

Es wird ein Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine vorgeschlagen. Der Kraftstoffinjektor (110) weist ein Einspritzventilglied (120) sowie eine von der Verbrennungskraftmaschine angetriebene Kraftstoffpumpe (128) auf sowie mindestens einen Aktor (148). Das Einspritzventilglied (120) wird von dem mindestens einen Aktor (148) direktgesteuert. Weiterhin kann der mindestens eine Aktor (148) auch mindestens ein Befüllungsventil (132) zur Befüllung eines Pumpenraums (134) der Kraftstoffpumpe (128) ansteuern. Der erfindungsgemäße Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) vereinigt somit die Vorteile von Pumpe-Düse-Einheiten mit den Vorteilen einer direkten Nadelsteuerung.

Description

  • Zur Versorgung von Brennräumen selbstzündender Verbrennungskraftmaschinen mit Kraftstoff können sowohl druckgesteuerte als auch hubgesteuerte Einspritzsysteme eingesetzt werden. Als Kraftstoffeinspritzsysteme kommen neben Pumpe-Düse-Einheiten, Pumpe-Leitung-Düse-Einheiten auch Speichereinspritzsysteme zum Einsatz. Speichereinspritzsysteme (Common-Rail) ermöglichen in vorteilhafter Weise, den Einspritzdruck an Last und Drehzahl der Verbrennungskraftmaschine anzupassen.
  • Stand der Technik
  • Bei üblichen Pumpe-Düse-Systemen (kurz: PDEs) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine bilden eine Pumpe und ein Einspritzventil jeweils eine Einheit. An jedem Zylinder wird separat der Einspritzdruck erzeugt, wobei der Druckaufbau mechanisch mittels einer Kraftstoffpumpe erfolgt. Dabei wird durch eine zusätzliche Nocke über Rollenkipphebel und Stößel ein Pumpenkolben (so genannter Plunger) betätigt, wodurch ein Druck in einem Pumpenraum (so genannter Plungerraum) unter dem Pumpenkolben aufgebaut wird. Der Druckaufbau im Pumpenraum und somit der Einspritzverlauf wird üblicherweise von einem Magnetventil oder einem Piezo-Aktor zeitlich gesteuert.
  • Pumpe-Düse-Injektoren zeichnen sich insbesondere durch ihre konstruktiv einfache Gestaltung aus, da der Einspritzdruck unmittelbar durch die Nocken der Nockenwelle erzeugt wird und beispielsweise keine zusätzliche Hochdruckpumpe erforderlich ist. Weiterhin lässt sich mit Pumpe-Düse-Injektoren ein vergleichsweise hoher Einspritzdruck erzielen, welcher zumeist den mit Common-Rail-Systemen erzeugbaren Druck übersteigt. Dadurch wird eine feine Vernebelung des durch die Einspritzventile eingebrachten Kraftstoffs im Brennraum ermöglicht, was insbesondere eine Rußbildung verringert. Weiterhin haben PDEs auch einen positiven Einfluss auf den Wirkungsgrad und das Drehmoment der Verbrennungskraftmaschine.
  • Nachteilig an üblichen PDEs ist jedoch, dass der Einspritzzeitpunkt von der Nockenstellung abhängig ist. Eine Einspritzung kann nur ausgelöst werden, wenn ein Nocken die Kraftstoffpumpe antreibt. Dementsprechend eingeschränkt sind bei typischen PDEs die Möglichkeiten, den Einspritzdruck und den Einspritzzeitpunkt sowie die Einspritzmenge zu verändern. Weiterhin öffnet bei üblichen PDEs die Düsennadel bei Druckaufbau im Düsenraum gegen die Kraft einer Schließfeder. Das Schließen der Düse nur über die Federkraft wirkt sich jedoch in der Praxis nachteilig auf den Einspritzverlauf und somit auf die Aufbereitung des Kraftstoff-Luft-Gemischs im Brennraum aus. Zudem ist die Schließfeder Alterungsprozessen unterworfen, so dass sich die Einspritzcharakteristik im Laufe der Lebensdauer der Verbrennungskraftmaschine ändern kann.
  • Aus dem Stand der Technik sind Ansätze bekannt, die Gleichmäßigkeit und Wiederholbarkeit der Einspritzvorgänge von PDEs zu verbessern. So zeigen DE 199 39 523 A1 und KR 2001059382 A jeweils Einspritzsysteme, bei denen eine Pumpe-Düse-Einheit durch Einsatz eines Piezo-gesteuerten Ventils verbessert wird. Dabei wird jeweils der Druckaufbau im Pumpenraum durch das Piezo-gesteuerte Ventil gesteuert, wobei die DE 199 39 523 A1 zusätzlich vorschlägt, das Ventil über einen hydraulischen und einem mechanischen Übersetzer mit dem Ventil zu koppeln. Derartige Systeme sind jedoch vergleichsweise aufwändig und ermöglichen nach wie nur eine geringfügige Beeinflussung des Einspritzzeitpunkts.
  • Neben PDEs sind aus dem Stand der Technik Common-Rail-Injektoren mit Piezo-Aktoren bekannt, bei welchen eine Düsennadel über den Druck in einem oder mehreren Steuerräumen gesteuert wird. Der Druck in diesem beziehungsweise diesen Steuerräumen wird über den Piezo-Aktor und gegebenenfalls ein oder mehrere Steuerventile gesteuert. Bei derartigen Systemen wird also die Düsennadel indirekt durch den Piezo-Aktor gesteuert.
  • Neben diesen indirekt gesteuerten Common-Rail-Injektoren sind mittlerweile aus dem Stand der Technik auch Systeme bekannt, bei denen eine Düsennadel direkt von einem Piezo-Aktor gesteuert wird. Derartige Injektoren weisen eine große Öffnungs- und Schließgeschwindigkeit sowie zumeist einen vergleichsweise einfachen Injektoraufbau auf. Weiterhin lässt sich der Öffnungsvorgang und somit der Einspritzverlauf durch entsprechende Ansteuerung der Piezo-Aktoren sehr präzise steuern. Derartige direktgesteuerte Injektoren benötigen jedoch lange Piezo-Aktoren, um den notwendigen Düsennadelhub für einen Einspritzvorgang zu erreichen.
  • Entsprechend der An der Ansteuerung unterscheidet man zwischen inverser und nichtinverser Nadelsteuerung: Bei einer nicht-inversen Ansteuerung wird der Piezo-Aktor zum Öffnen der Düsennadel bestromt, so dass eine Längenausdehnung des Piezo-Aktors entsteht. Dadurch wird in einem Kopplerraum eine Druckerhöhung ausgelöst, welche die Nadelöffnung einleitet. Bei einer inversen Ansteuerung (siehe z. B. EP 1 174 615 A2 ) ist der Piezo-Aktor im geschlossenen Zustand der Düsennadel bestromt. Zum Öffnen der Düsennadel wird der Aktor in einen stromlosen Zustand geschaltet, so dass sich die Länge des Piezo-Aktors reduziert, wodurch in einem Kopplerraum eine Druckminderung ausgelöst wird, die zum Öffnen der Düsennadel führt.
  • Auch Common-Rail-Injektoren weisen jedoch in der Praxis verschiedene Nachteile auf. So benötigen derartige Systeme zumeist eine separate Hochdruckpumpe, um den Druck im Druckspeicher zu erzeigen und aufrechtzuerhalten. Insgesamt ist der zur Verfügung stehende Druck in der Regel beschränkt, was sich nachteilig auf Rußbildung und Wirkungsgrad auswirken kann. Die beschriebenen direktgesteuerten Ventile weisen zudem den Nachteil auf, dass sie in der Regel sehr lange Piezo-Aktoren benötigen, um den erforderlichen Hub der Düsennadeln zu gewährleisten.
    •
  • Offenbarung der Erfindung
  • Es wird daher ein Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor vorgeschlagen, welcher die Nachteile der aus dem Stand der Technik bekannten Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektoren zumindest weitgehend vermeidet. Ein Grundgedanke der vorliegenden Erfindung besteht darin, die bekannte Pumpe-Düse-Technik mit ihren oben beschriebenen Vorteilen durch Einsatz mindestens eines Aktors (wobei hier sinngemäß ein elektromechanischer Aktor gemeint ist) zu verbessern.
  • Im Gegensatz zu den oben beschriebenen, aus DE 199 39 523 A1 und KR 2001 059 382 A bekannten Pumpe-Düse-Systemen wird jedoch erfindungsgemäß eine Direktsteuerung eines Einspritzventilgliedes des Kraftstoffinjektors durch den mindestens einen Aktor vorgeschlagen. Die erfindungsgemäße Lösung kombiniert somit die Vorteile der Pumpe-Düse-Technik mit den Vorteilen einer Direktsteuerung des Einspritzventilgliedes (siehe oben).
  • Der erfindungsgemäße Kraftstoffinjektor zeichnet sich somit durch hohe Einspritzdrücke und dementsprechend geringe Rußbildung und hohen Wirkungsgrad aus. Gleichzeitig lassen sich jedoch der Einspritzverlauf und die Einspritzmenge durch die direkte Steuerung des Einspritzventilgliedes sehr präzise einstellen. Insbesondere kann auf eine Schließfeder, wie sie in üblichen Pumpe-Düse-Einheiten vorgesehen ist und welche mit den oben beschriebenen Nachteilen behaftet ist, verzichtet werden.
  • In einer vorteilhaften Weiterbildung wird der mindestens eine Aktor in zweifacher Weise genutzt: Neben der Nutzung für die direkte Ansteuerung des Einspritzventilgliedes kann dieser gleichzeitig auch genutzt werden, um mindestens ein Befüllungsventil zum Befüllen eines Pumpenraums der mindestens einen Kraftstoffpumpe des Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektors anzusteuern. Vorteilhafterweise erfolgt diese Ansteuerung über mindestens einen ersten Übersetzer, insbesondere über mindestens einen ersten hydraulischen Übersetzer, welcher mit dem mindestens einen Befüllungsventil gekoppelt ist. Auf diese Weise kann insbesondere eine Hubübersetzung erfolgen, so dass der Hub des mindestens einen Befüllungsventils angepasst werden kann auf die Dimension und Charakteristika der zur Verfügung stehenden Aktoren, insbesondere der Piezo-Aktoren.
  • Das Einspritzventilglied des Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektors kann auf verschiedene Weise ausgestaltet sein und dient dazu, mindestens eine Einspritzöffnung in einem Injektorkörper des Kraftstoffinjektors freizugeben oder zu verschließen. Beispielsweise kann das Einspritzventilglied als Düsennadel ausgestaltet sein. Es sind jedoch auch andere Bauformen von Einspritzventilgliedern denkbar, beispielsweise nicht-nadelförmige Einspritzventilglieder. Als besonders vorteilhaft, insbesondere aufgrund der vergleichsweise einfachen konstruktiven Ausgestaltung, hat es sich erwiesen, wenn das Einspritzventilglied invers durch den mindestens einen Aktor angesteuert wird. Auf diese Weise kann auf eine Hubumkehr verzichtet werden.
  • Weiterhin hat es sich als vorteilhaft erwiesen, wenn das Einspritzventilglied über mindestens einen zweiten Übersetzer, insbesondere mindestens einen zweiten hydraulischen Übersetzer, mit dem mindestens einen Aktor gekoppelt ist. Auf diese Weise ist, analog zum Befüllungsventil, der Hub des Einspritzventilglieds nicht notwendig in einem Verhältnis von 1:1 an den Hub, beispielsweise die Längenausdehnung, des mindestens einen Aktors, insbesondere des Piezo-Aktors, gekoppelt.
  • Gleichzeitig wirkt der optionale mindestens eine zweite Übersetzer vorteilhafterweise auch zum Entkoppeln von Störungen, so dass beispielsweise Vibrationen vom mindestens einen Aktor nicht ungedämpft auf das Einspritzventilglied übertragen werden und umgekehrt. Dabei hat es sich aufgrund der zur Verfügung stehenden Aktoren und der typischen Baugrößen als vorteilhaft erwiesen, wenn der mindestens eine zweite Übersetzer ein Übersetzungsverhältnis zwischen 1:3 und 1:1, vorzugsweise von circa 1:2, aufweist. Dies bedeutet, dass ein Hub einer Eingangsseite des mindestens einen zweiten Übersetzers vorteilhafterweise auf circa das Doppelte an Hub auf Seiten des Einspritzventilglieds übersetzt wird.
  • Wenn mindestens ein erster Übersetzer und mindestens ein zweiter Übersetzer vorgesehen sind, so hat es sich als vorteilhaft erwiesen, diese Übersetzer in Reihe zu schalten. Dies vereinfacht die Konstruktion des Kraftstoffinjektors und führt zu einer Bauraumersparnis. Beispielsweise können der mindestens eine erste Übersetzer und der mindestens eine zweite Übersetzer durch einen Steuerkolben miteinander verbunden sein, wobei jedoch auch weitere Elemente zur Verbindung der Übersetzer möglich sind.
    •
  • Zeichnung
  • Anhand der Zeichnung wird die Erfindung nachstehend näher erläutert.
  • Es zeigt:
  • 1 einen Pumpe-Düse-Injektor mit direkter, inverser Steuerung eines Einspritzventilglieds durch einen Piezo-Aktor.
  • Ausführungsbeispiele
  • In der einzigen Figur (1) ist ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektors 110 in Schnittansicht dargestellt. Der Kraftstoffinjektor 110 weist ein Injektorgehäuse 112 auf, an welches sich, durch eine Überwurfmutter 114 gehalten, eine Dichtplatte 116 und ein Düsengehäuse 118 anschließen. In dem Düsengehäuse 118 ist ein Einspritzventilglied 120 in Form einer Düsennadel in Richtung einer Achse 122 bewegbar gelagert. Über einen Dichtsitz 124 gibt das Einspritzventilglied 120 bei einer Aufwärtsbewegung eine oder mehrere Einspritzöffnungen 126 frei, so dass ein Einspritzvorgang initiiert wird.
  • Der Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor 110 wird über eine Kraftstoffpumpe 128, welche in das Injektorgehäuse 112 integriert ist, angetrieben. Über einen Kraftstoffzulauf 130 gelangt Kraftstoff aus einem Kraftstofftank (nicht dargestellt) über ein Befüllungsventil 132 in einen Pumpenraum 134 (auch Plungerraum genannt), in welchem er über einen Pumpenkolben 136 (Plunger) mit Druck beaufschlagt werden kann. Der Pumpenkolben 136 ist seinerseits über einen Pumpenantrieb 138 von der Nockenwelle der Verbrennungskraftmaschine angetrieben (nicht dargestellt). Der Pumpenraum 134 ist über eine Verbindungsbohrung 140 mit einem Ringraum 142 des Befüllungsventils 132 verbunden. Vom Pumpenraum 134 kann druckbeaufschlagter Kraftstoff über eine weitere Verbindungsbohrung 144 und Bohrungen 146 in der Dichtplatte 116 zum Einspritzventilglied 120 gelangen.
  • Parallel zur Kraftstoffpumpe 128 ist im Ausführungsbeispiel gemäß 1 ein elektromechanischer Aktor 148, in diesem Fall ein Piezo-Aktor, geschaltet. Der Aktor 148 ist kraftstoffdicht ausgestaltet und wird über elektrische Anschlüsse 150 angesteuert. Der Piezo-Aktor 148 ist durch eine Feder 152, beispielsweise eine Rohrfeder, vorgespannt und wird invers betrieben. Dies bedeutet, dass im geschlossenen Zustand des Kraftstoffinjektors 110 der Aktor 148 bestromt ist. An den Aktor 148 grenzt ein Übersetzerkolben 154 an, welcher mit der Feder 152 verbunden ist. Wird der Aktor 148 entlastet, so zieht sich dieser zusammen, und der Übersetzerkolben 154 wird in 1 nach oben gezogen.
  • Über einen ersten Übersetzer 156 ist der Übersetzerkolben 154 mit einem Steuerkolben 158 gekoppelt. Dabei erfolgt eine Hubübersetzung zwischen dem Hub des Übersetzerkolbens 154 und dem Hub des Steuerkolbens 158, welche sich aus dem Verhältnis der Durchmesser d1 und d2 dieser Kolben berechnen lässt. Vorzugsweise weist der Übersetzer 156 ein kleines Übersetzungsverhältnis d2:d1 auf, vorzugsweise im Bereich von 1:1 bis maximal ca. 1:2.
  • Der Steuerkolben 158 dient in diesem Ausführungsbeispiel zwei Funktionen: Zum einen dient er der Funktion der direkten Nadelsteuerung, indem über diesen Steuerkolben 158 der Hub des Aktors 148 auf das Einspritzventilglied 120 übertragen wird. Weiterhin bildet dieser Steuerkolben 158 jedoch auch einen Bestandteil des Befüllungsventils 132 und bewirkt dessen Steuerung durch den Aktor 148. Zu diesem Zweck weist der Steuerkolben 158 eine Ringnut 160 auf. Unterhalb der Ringnut ist der Steuerkolben 158 durch eine federgelagerte Hülse 162 in seinem Durchmesser erweitert, so dass der Steuerkolben 158 eine Schulter 164 aufweist. Bei einer Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 158 wird diese Schulter 164 in einen Sitz 166 gepresst, so dass der durch die Ringnut 160 gebildete Raum und der Ringraum 142 voneinander getrennt sind. Bei einer Abwärtsbewegung des Steuerkolbens 158 hingegen sind die beiden Räume fluidisch verbunden, so dass Kraftstoff vom Kraftstoffzulauf 130 durch die Verbindungsbohrung 140 in den Pumpenraum 134 gelangen kann.
  • Zum Zweck der direkten Steuerung des Einspritzventilglieds 120 durch den Aktor 148 weist der Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor 110 weiterhin einen zweiten Übersetzer 167 auf. Dieser zweite Übersetzer 167, bei welchem es sich in diesem Ausführungsbeispiel ebenfalls um einen hydraulischen Übersetzer handelt, ist mit dem ersten Übersetzer 156 in Rei he geschaltet, wobei beide Übersetzer 156, 167 durch den Steuerkolben 158 miteinander verbunden sind.
  • Der zweite Übersetzer 167 weist zwei Steuerräume 168, 170 auf. Der erste Steuerraum 168 wird durch den Steuerkolben 158, die Dichtplatte 116 sowie eine Dichthülse 172 begrenzt, welche durch eine Feder 174 gegen die Dichtplatte 116 gedrückt wird und welche auf Seiten der Dichthülse 172 eine Beißkante aufweist. Der zweite Steuerraum 170 wird begrenzt durch das Einspritzventilglied 120, die Dichtplatte 116 sowie eine weitere Dichthülse 176, welche analog zur ersten Dichthülse 172 ausgestaltet ist und welche durch eine Feder 178 gegen die Dichtplatte 116 gepresst wird. Beide Steuerräume 168, 170 sind durch einen Verbindungskanal 180 miteinander hydraulisch verbunden und sind mit Hydraulikfluid, beispielsweise Kraftstoff, gefüllt. Das Übersetzungsverhältnis zwischen dem Hub des Steuerkolbens 158 und dem Hub des Einspritzventilglieds 120 wird bestimmt durch den Durchmesser d3 des Steuerkolbens 158 im Bereich des Steuerraums 168 und den Durchmesser d4 des Einspritzventilglieds 120 im Bereich des zweiten Steuerraums 170. Vorzugsweise liegt das Hubübersetzungsverhältnis zwischen dem Hub des Steuerkolbens 158 und dem Hub des Einspritzventilglieds 120 bei näherungsweise 1:2.
  • Zum Starten eines Einspritzvorgangs wird, wie oben beschrieben, der ursprünglich bestromte Aktor 148 entlastet, so dass sich der Übersetzerkolben 154 nach oben bewegt. Diese Aufwärtsbewegung erfolgt so lange, bis die Schulter 164 in den Sitz 166 fährt. Dadurch wird der Ringraum 142 vom Kraftstoffzulauf 130 getrennt, so dass das Befüllungsventil 132 geschlossen ist. Im Pumpenraum 134 wird der dort befindliche Kraftstoff durch die Kraftstoffpumpe 128, also durch eine Abwärtsbewegung des Pumpenkolbens 136, druckbeaufschlagt. Über die Verbindungsbohrung 144, die Bohrungen 146 und Abflachungen 182 im Einspritzventilglied 120 kann dieser druckbeaufschlagte Kraftstoff zum Dichtsitz 124 gelangen.
  • Gleichzeitig wird durch die Aufwärtsbewegung des Steuerkolbens 158 der Druck im ersten Steuerraum 168 erniedrigt, wodurch, infolge eines Druckausgleichs über den Verbindungskanal 180, auch der Druck im zweiten Steuerraum 170 sinkt und das Einspritzventilglied 120 aktiv nach oben gezogen wird. Dadurch werden die Einspritzöffnungen 126 freigegeben, und Kraftstoff wird in den Brennraum eingespritzt.
  • Zum Beenden des Einspritzvorgangs und somit zum Schließen des Kraftstoffinjektors 110 wird der Aktor 148 anschließend wieder bestromt. Dadurch dehnt sich der Aktor 148 aus, wodurch der Übersetzerkolben 154 und somit, gekoppelt durch den ersten Übersetzer 156, auch der Steuerkolben 158 nach unten gedrückt wird. Dabei wird das Befüllungsventil 132 geöffnet, wodurch der Pumpenraum 134 druckentlastet wird. Gleichzeitig steigt der Druck in den Steuerräumen 168, 170, so dass das Einspritzventilglied 120 in seinen Dichtsitz 124 gepresst wird.

Claims (8)

  1. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) zum Einspritzen von Kraftstoff in den Brennraum einer Verbrennungskraftmaschine, aufweisend ein mindestens eine Einspritzöffnung (126) freigebendes oder verschließendes Einspritzventilglied (120), eine von der Verbrennungskraftmaschine angetriebene Kraftstoffpumpe (128) und mindestens einen Aktor (148), insbesondere einen Piezo-Aktor, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzventilglied (120) von dem mindestens einen Aktor (148) direkt gesteuert ist.
  2. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Aktor (148) weiterhin mindestens ein Befüllungsventil (132) zur Befüllung eines Pumpenraums (134) der einen Kraftstoffpumpe (128) ansteuert.
  3. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine Aktor (148) über mindestens einen ersten Übersetzer (156), insbesondere über mindestens einen ersten hydraulischen Übersetzer, mit dem mindestens einen Befüllungsventil (132) gekoppelt ist.
  4. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch eine inverse Steuerung des Einspritzventilglieds (120) durch den mindestens einen Aktor (148).
  5. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Einspritzventilglied (120) über mindestens einen zweiten Übersetzer (167), insbesondere mindestens einen zweiten hydraulischen Übersetzer, mit dem mindestens einen Aktor (148) gekoppelt ist.
  6. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine zweite Übersetzer (167) einen Hubübersetzer aufweist mit einem Übersetzungsverhältnis zwischen dem Hub einer Eingangsseite und einem Hub des Einspritzventilglieds (120) zwischen 1:3 und 1:1, vorzugsweise von 1:2.
  7. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß Anspruch 3 und Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übersetzer (156) und der mindestens eine zweite Übersetzer (167) in Reihe geschaltet sind.
  8. Pumpe-Düse-Kraftstoffinjektor (110) gemäß dem vorhergehenden Anspruch, dadurch gekennzeichnet, dass der mindestens eine erste Übersetzer (156) und der mindestens eine zweite Übersetzer (167) durch einen Steuerkolben (158) miteinander verbunden sind.
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DE102016201186A1 (de) * 2016-01-27 2017-07-27 Bayerische Motoren Werke Aktiengesellschaft Betriebsverfahren für eine Elektro-Kraftstoffpumpe eines Kraftstoffversorgungs-Systems

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