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GEBIET DER
ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf ein Abgasrezirkulationssystem
für einen
Verbrennungsmotor mit einer Aufladeeinrichtung. Im Allgemeinen hat
das Abgasrezirkulationssystem mehrere Abgasrezirkulationssteuerventile,
die jeweils an jeder von mehreren Bänken vorgesehen sind, und mehrere
Turbolader, die jeweils an jeder der mehreren Bänke vorgesehen sind.
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HINTERGRUND
DER ERFINDUNG
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JP-9-137754A
und JP-10-61503A zeigen ein Abgasrezirkulationssystem, das in einem
Verbrennungsmotor der V-Art installiert ist. Der Verbrennungsmotor
hat zwei Bänke,
in denen eine Vielzahl von Zylindern angeordnet sind. Der Verbrennungsmotor
hat einen Turbolader, mehrere Abgasrezirkulationsrohre (EGR-Rohre)
und mehrere Abgasrezirkulationssteuerventile (EGR-Ventile), die
jeweils die EGR-Rohre öffnen/schließen.
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JP-2003-120354A
(US-6917873B2) zeigt ein Abgasrezirkulationssystem für einen
Verbrennungsmotor der V-Art. Der Verbrennungsmotor hat zwei Aufladeinrichtungen,
ein EGR-Rohr für
ein Rezirkulieren eines Teil des Abgases in eine Einlasspassage, und
ein EGR-Ventil, das das EGR-Rohr öffnet/schließt.
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3 zeigt einen Stand der
Technik eines Abgasrezirkulationssystems für einen Verbrennungsmotor der
V-Art. Turbolader 101, 102 sind jeweils an jeder
von Bänken 103, 104 vorgesehen.
Ein erstes Abgasrezirkulationsrohr (erstes EGR-Rohr) 105 ist mit
dem ersten Auslasskrümmer 113 verbunden,
und ein zweites Abgasrezirkulationsrohr (zweites EGR-Rohr) 106 ist
mit dem zweiten Auslasskrümmer 114 verbunden.
Das erste EGR-Rohr 105 ist mit dem zweiten EGR-Rohr 106 bei
einem zusammenlaufenden Abschnitt 115 verbunden. Ein EGR-Gaskühler 107,
der das Abgas kühlt,
ist stromabwärts
des zusammenlaufenden Abschnitts 115 angeordnet. Ein erstes
EGR-Ventil 111 und ein zweites EGR-Ventil 112 sind stromabwärts des
EGR-Gaskühlers 107 angeordnet.
Das erste und zweite EGR-Ventil 111, 112 stellen
die Abgasmenge ein, die von dem ersten und dem zweiten EGR-Rohr 105, 106 zu
einer Einlasspassage rezirkuliert.
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Wenn
das erste und das zweite EGR-Ventil 111, 112 geöffnet sind,
strömt
das Abgas von dem ersten und dem zweiten Auslasskrümmer 113, 114 zu der
Einlasspassage durch die erste und zweite EGR-Passage 105, 106,
den zusammenlaufenden Abschnitt 115 und den EGR-Gaskühler 107 hindurch.
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Wenn
das erste und das zweite EGR-Ventil 111, 112 geschlossen
sind, strömt
das Abgas nicht in die Einlasspassage. Jedoch laufen das EGR-Gas, das
durch die erste EGR-Passage 105 strömt, und das EGR-Gas, das durch
die zweite EGR-Passage 106 strömt, bei dem zusammenlaufenden
Abschnitt 115 zusammen. Daher beeinflussen sich die Abgaspulsationen,
die in jedem von dem Auslasskrümmer 113, 114 erzeugt
werden, gegenseitig störend,
sodass die Abgasenergie, insbesondere der Abgasdruck, verringert
ist. Da die Turbolader 101, 102 durch die Abgasenergie
angetrieben werden, ist eine Rückgewinnungseffizienz
der Abgasenergie verringert und eine Aufladeeffizienz ist verschlechtert, wenn
der Abgasdruck, der auf die Turbinen der Turbolader 101, 102 wirkt,
verringert ist.
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ZUSAMMENFASSUNG
DER ERFINDUNG
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Die
vorliegende Erfindung ist in Anbetracht der vorangegangenen Sachverhalte
gemacht, und es ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein
Abgasrezirkulationssystem für
einen Verbrennungsmotor vorzusehen, der mehrere Aufladeinrichtungen hat,
das eine Ladeeffizienz einer Einlassluft und eine Aufladeeffizienz
der Turbolader verbessern kann.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung hat ein Abgasrezirkulationssystem eine Vielzahl von Abgasrezirkulationsrohren,
die Abgasrezirkulationspassagen definieren, und Abgasrezirkulationssteuerventile für ein Steuern
einer Abgasmenge, die durch die Abgasrezirkulationsrohre strömt. Das
System hat des Weiteren ein Abgaskühlgerät, das stromaufwärts der Abgasrezirkulationssteuerventile
für ein
Kühlen
des Abgases angeordnet ist, und ein Absperrventil, das stromaufwärts des
Abgaskühlgeräts angeordnet
ist, für
ein Unterbrechen einer Verbindung zwischen den Abgasrezirkulationspassagen
in einer Situation, bei der die Abgasrezirkulationssteuerventile
vollständig geschlossen
sind.
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KURZBESCHREIBUNG
DER ZEICHNUNGEN
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Das
Vorstehende und andere Aufgaben, Merkmale und Vorteile der vorliegenden
Erfindung werden offensichtlicher von der folgend detaillierten Beschreibung,
die mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen gemacht ist, in denen
gleiche Teile mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet sind, und
in denen:
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1 eine
schematische Ansicht eines Abgasrezirkulationssystems ist;
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2 eine
schematische Ansicht des Abgasrezirkulationssystems ist; und
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3 eine
schematische Ansicht ist, die einen Stand der Technik eines Abgasrezirkulationssystems
zeigt.
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DETAILLIERTE
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
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Ausführungsformen
der vorliegenden Erfindung werden nachstehend mit Bezug auf die
Zeichnungen beschrieben.
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(Erste Ausführungsform)
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1 ist
eine schematische Ansicht eines Abgasrezirkulationssystems für einen
Verbrennungsmotor E, der einen ersten Turbolader 1 und
einen zweiten Turbolader 2 hat. Der Verbrennungsmotor E ist
ein Verbrennungsmotor der V-Art (V-Motor), der ein Abgasrezirkulationssystem 3 für ein Rezirkulieren eines
Teils des Abgases in ein Einlassrohr hat. Das Abgasrezirkulationssystem 3 ist
mit einem ersten Abgasrezirkulationssteuerventil 4 und
einem zweiten Abgasrezirkulationssteuerventil 5 versehen.
Das Abgasrezirkulationssystem 3 wird als EGR-System 3 bezeichnet,
die Abgasrezirkulationssteuerventile 4, 5 werden
als die EGR-Ventile 4, 5 bezeichnet, und das rezirkulierte
Abgas wird nachstehend als das EGR-Gas bezeichnet.
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Die
EGR-Ventile 4, 5 steuern die Menge von EGR-Gas,
die in das EGR-System 3 strömt. Das EGR-System 3 ist
mit einem Abgaskühlgerät 6 stromaufwärts der
EGR-Ventile 4, 5 versehen. Das Abgaskühlgerät 6 ist
nachstehend als der EGR-Gaskühler 6 bezeichnet.
Ein Dreiwegeventil 7 ist stromaufwärts des EGR-Gaskühlers 6 vorgesehen.
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Der
V-Motor E ist ein Direkteinspritzdieselmotor, der eine erste Bank 11 und
ein zweite Bank 12 hat, in denen jeweils eine Vielzahl
von Zylindern montiert sind. Die erste Bank 11 und die
zweite Bank 12 sind in einer V-Form bezüglich einer Kurbelwelle (nicht
dargestellt) angeordnet. Der Verbrennungsmotor E ist nicht auf den
Verbrennungsmotor der V-Art begrenzt. Der Verbrennungsmotor E kann
ein anderer Motortyp sein, der mehrere Bänke hat.
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Der
Verbrennungsmotor E ist jeweils mit Einlassventilen (nicht dargestellt)
und Auslassventilen (nicht dargestellt) in der ersten Bank 11 und
der zweiten Bank 12 versehen, die zu jedem Zylinder korrespondieren.
Der Verbrennungsmotor E ist mit einer ersten Einlasspassage 13 und
einer zweiten Einlasspassage 14 versehen, die jeweils mit
der ersten Bank 11 und der zweiten Bank 12 verbunden
sind. Der Verbrennungsmotor E ist mit einer ersten Abgaspassage 15 und
einer zweiten Abgaspassage 16 versehen, die jeweils mit
der ersten Bank 11 und der zweiten Bank 12 verbunden
sind.
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Die
erste Einlasspassage 13 und die zweite Einlasspassage 14 sind
jeweils durch ein gemeinsames Rohr 19, ein Luftreinigungselement 20,
ein erstes und ein zweites Einlassrohr 21, 22,
einen Ausgleichsbehälter 23 und
einen ersten und zweiten Einlasskrümmer 24, 25 definiert.
Die erste Abgaspassage 15 und die zweite Abgaspassage 16 sind
durch einen ersten und einen zweiten Auslasskrümmer 29, 30 und
ein erstes und ein zweites Auslassrohr 31, 32 definiert.
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Der
Verbrennungsmotor E ist mit einem ersten Turbolader 1 und
einem zweiten Turbolader 2 versehen. Der Verbrennungsmotor
E ist weiter mit einem Abgasrezirkulationsgerät versehen, das als das EGR-Gerät bezeichnet
wird.
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Der
erste Turbolader 1 und der zweite Turbolader 2 bestehen
jeweils aus einem ersten und einem zweiten Kompressor 33, 34 und
einer ersten und zweiten Turbine 35, 36. Der erste
Kompressor 33 und die erste Turbine 35 sind miteinander
durch eine erste Turbinenwelle 37 verbunden. Der zweite
Kompressor 34 und die zweite Turbine 36 sind miteinander durch
eine zweite Turbinenwelle 38 verbunden. Ein Zwischenkühler für ein Kühlen von
Luft, die durch den ersten und den zweiten Kompressor 33, 34 komprimiert
wird, kann in dem ersten und dem zweiten Einlassrohr 21, 22 vorgesehen
sein.
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Der
erste und zweite Kompressor 33, 34 haben jeweils
mehrere Kompressorschaufeln, die sich jeweils in dem ersten und
dem zweiten Einlassrohr 21, 22 drehen. Die erste
und die zweite Turbine 35, 36 haben jeweils mehrere
Turbinenschaufeln. Der erste Turbolader 1 und der zweite
Turbolader 2 haben die gut bekannten Funktionen.
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Das
EGR-System 3 hat den ersten und den zweiten Auslasskrümmer 29, 30,
ein erstes und ein zweites EGR-Rohr 41, 42, ein
Zusammenlaufrohr 43, und ein drittes und ein viertes EGR-Rohr 44, 45.
Das dritte und das vierte EGR-Rohr 44, 45 sind
jeweils mit dem Ausgleichsbehälter 23 verbunden.
Das erste und das zweite EGR-Rohr 41, 42 definieren
eine erste EGR-Passage 51 und eine zweite EGR-Passage 52 in
sich.
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Das
Zusammenlaufrohr 43 definiert eine Ventilkammer, die das
Dreiwegeventil 7 beherbergt. Das Zusammenlaufrohr 43 hat
einen ersten Einlass für
ein Einleiten des EGR-Gases von der ersten EGR-Passage 51 in
die Ventilkammer, und einen zweiten Einlass für ein Einleiten des EGR-Gases
von der zweiten EGR-Passage 52 in die Ventilkammer. Das
Zusammenlaufrohr 43 hat des Weiteren einen Auslassanschluss
für ein
Einleiten des EGR-Gases von der Ventilkammer zu dem EGR-Gaskühler 6 hin.
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Das
dritte und das vierte EGR-Rohr 44, 45 definieren
jeweils eine dritte und eine vierte EGR-Passage 54, 55 in
sich. Das dritte und das vierte EGR-Rohr 44, 45 laufen
bei einer Zusammenlaufpassage 56 zusammen, die mit dem
Ausgleichsbehälter 23 verbunden
ist. Die Zusammenlaufpassage 56 kann weggelassen werden,
sodass das dritte und das vierte EGR-Rohr 44, 45 direkt
mit dem Ausgleichsbehälter 23 verbunden
sind.
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Das
erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 bestehen
jeweils aus einem Gehäuse,
einem Ventilkörper,
der in dem Gehäuse
untergebracht ist, einen Ventilschaft, der sich mit dem Ventilkörper dreht,
und einer Ventilvorspanneinrichtung, wie eine Feder, für ein Vorspannen
des Ventilkörpers
in eine Öffnungsrichtung
oder eine Schließrichtung.
Die EGR-Ventile 4, 5 können Tellerventile oder Schmetterlingsventile bzw.
Drosselventile sein. Jedes EGR-Ventil 4, 5 wird durch
ein elektrisches Betätigungselement
angetrieben, das einen elektrischen Motor (nicht dargestellt) und
einen kraftübertragenden
Mechanismus (nicht dargestellt) hat.
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Das
erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 stellen einen Öffnungsbereich
der dritten und vierten EGR-Passage ein. Ein Ventillager ist in
dem Gehäuse
vorgesehen, um den Ventilschaft durch eine Buchse, ein Kugellager
und eine Öldichtung
abzustützen. Die Öldichtung
verhindert ein Auslaufen von Schmiermittel, das das Ventillager
schmiert. Die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 sind
in einem einzigen Gehäuse
definiert. Alternativ sind die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 jeweils
in verschiedenen Gehäusen
definiert.
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Der
EGR-Gaskühler 6 tauscht
Wärme zwischen
einem Hochtemperatur-EGR-Gas, das von der ersten und der zweiten
EGR-Passage 51, 52 ausströmt, und einem Niedrigtemperaturmotorkühlmittel aus.
Der EGR-Gaskühler 6 besteht
aus einem ersten Kühler 61 und
einem zweiten Kühler 62.
Jeder Kühler 61, 62 hat
einen Einlassbehälter
und einen Auslassbehälter.
Mehrere Rohre bzw. Kanäle
verbinden den Einlassbehälter
mit dem Auslassbehälter.
Das Hochtemperatur-EGR-Gas strömt
durch die mehreren Rohre. Die mehreren Rohre sind in einem Gehäuse untergebracht.
Das Niedrigtemperaturmotorkühlmittel
strömt
in das Gehäuse.
Das EGR-Gas von dem ersten Auslasskrümmer 29 strömt durch
die erste EGR-Passage 51, das Zusammenlaufrohr 43,
den ersten Kühler 61,
die dritte EGR-Passage 54 und die Zusammenlaufpassage 56 hindurch.
Das EGR-Gas von dem zweiten Auslasskrümmer 30 strömt durch die
zweite EGR-Passage 52,
das Zusammenlaufrohr 43, den zweiten Kühler 62, die vierte
EGR-Passage 55 und die Zusammenlaufpassage 56 hindurch.
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Eine
innere Rippe ist in jedem Rohr des EGR-Gaskühlers 6 vorgesehen,
um eine Wärmetauscheffizienz
zu verbessern. Das Gehäuse,
die Rohre, und die inneren Rippen sind aus rostfreiem Stahl gemacht
und durch Hartlöten
zusammengebaut bzw. befestigt. Das EGR-Gas hat eine Temperatur von 400-500°C und enthält Sulfid,
Salpetersäure,
Schwefelsäure,
Ammoniumionen, Essigsäure
und dergleichen. Rostfreier Stahl ist hitzebeständig und korrosionsbeständig.
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Der
Verbrennungsmotor E hat eine Motorkühlmittelpassage in sich. Die
Motorkühlmittelpassage
ist mit dem EGR-Kühler 6 durch
ein Rohr (nicht dargestellt) verbunden. Der EGR-Kühler 6 ist
mit einem Radiator (nicht dargestellt) durch ein weiteres Rohr verbunden.
Das Motorkühlmittel
von der Kühlmittelpassage
strömt
durch das Rohr, den EGR-Kühler 6,
ein weiteres Rohr, und den Radiator, und kehrt zu der Kühlmittelpassage
zurück.
Dieser Motorkühlmittelstrom
wird durch eine Wasserpumpe produziert, die an dem Verbrennungsmotor
E montiert ist.
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Das
Dreiwegeventil 7 besteht aus einem drehbaren Ventilkörper und
einem Ventilschaft. Ein Ventilantriebsgerät für ein Antreiben des Dreiwegeventils 7 besteht
aus einem elektrischen Motor und einem kraftübertragenden Mechanismus. Der
elektrische Motor wird durch eine elektronische Steuereinheit (ECU)
gesteuert.
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Der
Ventilkörper
des Dreiwegeventils 7 hat einen Y-förmigen
Querschnitt. Wenn das erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 nicht
erregt sind, um die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 zu
schließen,
schließt
das Dreiwegeventil 7 die erste EGR-Passage 51 und
die erste EGR-Passage 52, wie in 1 gezeigt
ist. Wenn das erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 erregt
sind, um die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 zu öffnen, öffnet das Dreiwegeventil 7 die
erste EGR-Passage 51 und die zweite EGR-Passage 52,
sodass die erste und die zweite EGR-Passage 51, 52 jeweils
mit dem ersten Kühler 61 und
dem zweiten Kühler 62 verbunden sind,
wie in 2 gezeigt ist. Die Situation, die in 1 gezeigt
ist, wird als ein erster Modus bezeichnet, und die Situation, die
in 2 gezeigt ist, wird als ein zweiter Modus bezeichnet.
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Die
ECU ist ein Mikrocomputer mit einer CPU, einem ROM, einem RAM, einem
Eingabeschaltkreis und einem Ausgabeschaltkreis. Wenn ein Zündschalter
(nicht dargestellt) auf EIN geschaltet wird, steuert die ECU die
Positionen des ersten und des zweiten EGR-Ventils 4, 5 und
des Dreiwegeventils 7 gemäß einem Steuerprogramm, das
in dem Speicher gespeichert ist. Sensorsignale von einem EGR-Mengensensor, einem
Kurbelwinkelsensor, einem Beschleunigungselementpositionssensor,
einem Luftmengenmesser und einem Kühlmitteltemperatursensor werden
in den Mikrocomputer eingegeben.
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(Betrieb der ersten Ausführungsform)
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Wenn
der Verbrennungsmotor E in Betrieb ist, wird die frische Luft in
jeden Zylinder an der ersten und der zweiten Bank 11, 12 durch
die erste Einlasspassage 13 und die zweite Einlasspassage 14 eingeleitet.
Das Abgas, das in jedem Zylinder verbrannt wird, wird durch die
erste und die zweite Auslasspassage 15, 16 ausgelassen.
Die erste und die zweite Turbine 35, 36 werden
durch eine Abgasenergie angetrieben, sodass der erste und der zweite Kompressor 33, 34 gedreht
werden, wobei die Einlassluft, die durch die erste und die zweite
Einlasspassage 13, 14 strömt, in jeden Zylinder einströmend aufgeladen
wird.
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Die
ECU steuert das erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 und
das Dreiwegeventil 7 gemäß der Motordrehzahl und der
Motorlast (zum Beispiel Beschleunigungselementposition). Wenn der
Verbrennungsmotor E in einem Hochlastbereich ist, sind die Ventile 4, 5, 7 in
dem ersten Modus positioniert, der in 1 gezeigt
ist. Wenn der Verbrennungsmotor E in einem Mittellast- oder Niedriglastbereich
ist, sind die Ventile 4, 5, 7 in dem
zweiten Modus positioniert, der in 2 gezeigt
ist, sodass das EGR-Gas in den EGR-Gaskühler 6 von
der ersten und zweiten Auslasspassage 15, 16 durch
die erste und die zweite EGR-Passage 51, 52 hindurch
eingeleitet wird.
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Wenn
der Verbrennungsmotor in einem Niedriglast- oder Mittellastbereich
ist, werden die Ventile 4, 5, 7 in den
zweiten Modus geschaltet. Das EGR-Gas wird durch das Motorkühlmittel
in dem ersten Kühler 61 und
dem zweiten Kühler 62 gekühlt, und
strömt
dann in den Ausgleichsbehälter 23 durch das
erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5,
die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 und
die Zusammenlaufpassage 56 hindurch. Das gekühlte EGR-Gas wird mit der
Einlassluft gemischt, und dann in jeden Zylinder eingeleitet. Das
erste und das zweite EGR-Ventil 4, 5 stellen ein
EGR-Verhältnis
ein, um NOx ohne eine Verschlechterung der Ausgabe des Verbrennungsmotors
E zu verringern.
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Wenn
der Verbrennungsmotor E in dem Hochlastbereich ist, werden die Ventile 4, 5, 7 in
den ersten Modus geschaltet. Die erste EGR-Passage 51 und
die zweite EGR-Passage 52 sind
voneinander isoliert, wodurch sich Abgaspulsationen in der ersten Auslasspassage 15 und
der zweiten Auslasspassage 16 nicht störend beeinflussen.
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(Effekt der ersten Ausführungsform)
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Da
das Dreiwegeventil 7 in dem Zusammenlaufrohr 43 angeordnet
ist, beeinflussen sich die Abgaspulsation in der ersten Auslasspassage 15 und der
zweiten Auslasspassage 16 nicht gegenseitig störend, sogar
dann nicht, wenn die Phase der Pulsationen umgekehrt bzw. verschoben
ist, wie in 1 gezeigt ist. Somit erfährt die
erste Turbine 35 keinen Effekt von der zweiten Turbine 36,
wodurch der Abgasdruck, der auf die erste und die zweite Turbine 35, 36 aufgebracht
wird, erhöht
werden kann, um eine Aufladeeffizienz zu verbessern. Da die Aufladeeffizienz
demzufolge ansteigt, steigt eine Ladeeffizienz von Einlassluft an,
sodass die Abgasmenge erhöht
ist, um den Abgasdruck zu erhöhen.
Die Aufladeeffizienz ist weiter erhöht.
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Wenn
der Verbrennungsmotor E in einem Niedriglast- oder Mittellastbereich ist, werden
die Ventile 4, 5, 7 zu dem zweiten Modus
geschaltet, wie in 2 gezeigt ist. Das EGR-Gas wird
durch den ersten Kühler 61 und
den zweiten Kühler 62 gekühlt, und
dann in den Ausgleichsbehälter 23 rezirkuliert. Dadurch
wird die Ladeeffizienz der Einlassluft verbessert, um die Ausgabe
des Verbrennungsmotors E zu verbessern.
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Da
der EGR-Gaskühler
stromaufwärts
der EGR-Ventile 4, 5 angeordnet ist, empfängt das
Lager der EGR-Ventile 4, 5 kaum Wärme von
dem EGR-Gas. Daher ist es möglich
eine Verschlechterung der Ölabdichtung
oder Dichtung zu beschränken
bzw. zu vermeiden, die den EGR-Ventilen 4, 5 vorgesehen
ist.
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(Modifikation)
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Das
Ventilantriebsgerät,
das die EGR-Ventile 4, 5 und das Dreiwegeventil 7 antreibt,
kann aus einem unterdruckbetriebenen Betätigungselement oder einem elektromagnetischen
Betätigungselement
bestehen.
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Der
EGR-Gaskühler 6 kann
mit einer Bypasspassage versehen sein, die den EGR-Gaskühler 6 umgeht.
Das EGR-Gas strömt
durch sowohl den EGR-Gaskühler 6 als
auch die Bypasspassage. In der zuvor beschriebenen Ausführungsform
ist das Dreiwegeventil 7 in dem Zusammenlaufrohr 43 vorgesehen.
Anstelle des Dreiwegeventils 7 kann ein Schaltventil verwendet
werden, das wenigstens eine von der ersten und der zweiten EGR-Passage 51, 52 öffnet/schließt. Dieses
Schaltventil wird durch ein elektrisches Betätigungselement, ein unterdruckbetriebenes
Betätigungselement
oder ein elektromagnetisches Betätigungselement
betrieben. In der vorstehenden Ausführungsform sind das erste und
das zweite EGR-Ventil 4, 5 vorgesehen. Das EGR-Ventil kann
aus einem einzigen Ventil oder mehr als drei Ventilen bestehen.
Die dritte und die vierte EGR-Passage 54, 55 können durch
ein einzelnes Rohr oder mehr als drei Rohre ausgebildet sein. Die
erste Kühler 61 und
der zweite Kühler 62 können zu
einem einzigen EGR-Gaskühler kombiniert
sein. Alternativ kann der EGR-Gaskühler 6 in
mehr als drei Gaskühler
unterteilt sein.
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Ein
erstes EGR-Rohr (41) und ein zweites EGR-Rohr (42)
laufen bei einem Zusammenlaufabschnitt (43) zusammen. Ein
Dreiwegeventil (7) ist in dem Zusammenlaufabschnitt (43)
angeordnet, um eine Verbindung zwischen dem ersten und dem zweiten
EGR-Rohr (41, 42) zu unterbrechen. Ein EGR-Gaskühler (6)
ist stromaufwärts
von EGR-Steuerventilen (4, 5) angeordnet. Abgaspulsationen
in dem ersten Auslassrohr (41) und dem zweiten Auslassrohr
(42) beeinflussen sich nicht gegenseitig störend, sogar
dann nicht, wenn die Phase der Pulsationen gegenläufig bzw.
verschoben ist. Somit kann der Abgasdruck, der auf die Turbinen
(35, 36) der Turbolader (1, 2)
wirkt, erhöht
werden, um eine Aufladewirksamkeit zu verbessern.