DE102005062119A1

DE102005062119A1 - Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit einer Y-Abgasanlage

Info

Publication number: DE102005062119A1
Application number: DE102005062119A
Authority: DE
Inventors: Eberhard Schnaibel; Kersten Wehmeier; Klaus Hirschmann; Richard Hotzel; Magnus Labbe
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-12-23
Filing date: 2005-12-23
Publication date: 2007-06-28
Also published as: FR2895446B1; FR2895446A1

Abstract

Vorgestellt wird ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (10) mit zwei Gruppen (12, 18) von Zylindern (14, 16, 20, 22) und einer Y-Abgasanlage (27), die Abgase der zwei Gruppen (12, 18) voneinander getrennt durch jeweils einen Vorkatalysator (28, 30) leitet und vor einem für beide Gruppen gemeinsamen Speicherkatalysator (32) vereinigt, wobei der Speicherkatalysator (32) wiederholt in einer reduzierenden Abgasatmosphäre regeneriert wird, die von einer der beiden Gruppen (12, 18) erzeugt wird. Das Verfahren zeichnet sich dadurch aus, dass während einer Regenerierung des Speicherkatalysators (32) die Funktionsfähigkeit eines Bauteils in der Y-Abgasanlage (27) überprüft wird, das der anderen der beiden Gruppen (12, 18) zugeordnet ist. Ferner wird ein Steuergerät vorgestellt, das den Ablauf des Verfahrens steuert.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors mit zwei Gruppen von Zylindern und einer Y-Abgasanlage, die Abgase der zwei Gruppen voneinander getrennt durch jeweils einen Vorkatalysator leitet und vor einem für beide Gruppen gemeinsamen Speicherkatalysatorvolumen vereinigt, wobei der Speicherkatalysator wiederholt in einer reduzierenden Abgasatmosphäre regeneriert wird, die von einer der beiden Gruppen erzeugt wird. Ferner betrifft die Erfindung ein Steuergerät und ein Computerprogramm.

Ein solches Verfahren, Steuergerät und Computerprogramm ist jeweils aus der DE 101 31 587 A1 bekannt. Y-Abgasanlagen mit zwei Vorkatalysatoren und einem dahinter im gemeinsamen Teil der Abgasanlage angeordneten Speicherkatalysatorvolumen dienen zur Abgasreinigung bei mehrzylindrigen Verbrennungsmotoren, die für einen Magerbetrieb ausgelegt sind. So werden zum Beispiel Otto-Motoren mit Benzin-Direkteinspritzung im Magerbetrieb mit Luftzahlen Lambda (oder λ) > 2, also mit mehr als dem Doppelten einer zur stöchiometrischen Verbrennung von Kraftstoff benötigten Luftmenge betrieben. Bei einem solchen Magerbetrieb treten große Stickoxid-Rohemissionen auf. Die emittierten Stickoxide werden zunächst vom Speicherkatalysator gespeichert. Zur Aufrechterhaltung seiner Speicherfähigkeit wird der Speicherkatalysator periodisch in einer reduzierenden Abgasatmosphäre regeneriert. Während die Speicherphasen eine Länge in der Größenordnung von einer Minute besitzen, erfolgt die Regenerierung in wesentlich kürzeren Zeiten in der Größenordnung weniger Sekunden.

Die beiden in getrennten Abgaszweigen vor dem Speicherkatalysatorvolumen motornah angeordneten Vorkatalysatoren sind in der Regel Drei-Wege-Katalysatoren und dienen zur Konvertierung unverbrannter Kohlenwasserstoffe (HC) und von Kohlenmonoxid (CO). Sie besitzen insbesondere eine gewisse Sauerstoff-Speicherfähigkeit. Diese Sauerstoffspeicherfähigkeit verzögert das Auftreten einer reduzierenden Abgasatmosphäre vor dem Speicherkatalysator, da eine vom Verbrennungsmotor erzeugte reduzierende Abgasatmosphäre zunächst mit dem eingespeicherten Sauerstoff in den Vorkatalysatoren reagiert. Bei der DE 101 31 587 A1 wird die reduzierende Abgasatmosphäre dadurch bereitgestellt, dass nur eine der beiden Gruppen von Zylindern mit fettem Gemisch betrieben wird. Die jeweils andere Gruppe wird dabei explizit weiter mit magerem Gemisch betrieben. Dadurch muss vor einem Auftreten einer reduzierenden Abgasatmosphäre im Speicherkatalysatorvolumen nur der Sauerstoff verbraucht werden, der vorher in einen der beiden Vorkatalysatoren eingespeichert wurde. Da jeder Sauerstoffverbrauch bei einer Regeneration mit einem entsprechenden Kraftstoff-Mehrverbrauch verbunden ist, wird dadurch Kraftstoff gespart.

Die Gesetzgebung in den USA und Europa schreibt eine On-Board-Diagnose abgasrelevanter Komponenten vor. Dies betrifft insbesondere auch den Vorkatalysator und die im Abgassystem angeordneten λ-Sensoren. Die Diagnose der genannten Komponente erfordert bestimmte Werte der Gemischzusammensetzung oder Luftzahl λ und/oder Modulationen der Luftzahl λ. Sie kann daher weder im Magerbetrieb (kontinuierlich mager) noch im kurzzeitig kontinuierlichen Fett-Betrieb der Regenerationen erfolgen. Daher wurde der verbrauchsgünstige Magerbetrieb bisher nicht nur für die erforderlichen Regenerationen des Speicherkatalysators, sondern zusätzlich auch für Diagnosen der Abgassensoren und der Vorkatalysatoren unterbrochen.

Offenbarung der Erfindung

Im Gegensatz dazu erfolgt die Diagnose bei einem Verfahren der eingangs genannten Art dadurch, dass während einer Regenerierung des Speicherkatalysators die Funktionsfähigkeit eines Bauteils in der Y-Abgasanlage überprüft wird, dass der anderen der beiden Gruppen zugeordnet ist. Entsprechendes gilt für das erfindungsgemäße Steuergerät und das erfindungsgemäße Computerprogramm.

Vorteile der Erfindung

Bei der Erfindung werden einzelne Diagnosen während einer ohnehin für die Regenerierung stattfindenden Unterbrechung des verbrauchsgünstigen Magerbetriebs durchgeführt. Der verbrauchsgünstige Magerbetrieb muss daher nicht mehr zusätzlich oder zumindest seltener für eine Diagnose des zu prüfenden Bauteils unterbrochen werden. Dadurch ergibt sich ein Verbrauchsvorteil.

Dabei ist bevorzugt, dass die andere der beiden Gruppen mit im zeitlichen Mittel stöchiometrischer Gemischzusammensetzung betrieben wird. Die im zeitlichen Mittel stöchiometrische Gemischzusammensetzung erlaubt z. B. eine Diagnose des Vorkatalysators, eines vor dem Vorkatalysator angeordneten Regel- λ-Sensors und eines hinter dem Vorkatalysator angeordneten weiteren Abgassensors. Ein solcher weiterer Abgassensor dient zur Diagnose des Vorkatalysators und zur ergänzenden Regelung der Luftzahl λ.

Bevorzugt ist auch, dass überprüft wird, ob Abgassensoren, von denen jeweils eine hinter einem der Vorkatalysatoren angeordnet ist, miteinander vertauscht sind. Dabei bezieht sich der Begriff der Vertauschung auf die Verarbeitung ihrer Signale im Steuergerät. Ferner ist bevorzugt, dass die Funktionsfähigkeit des Vorkatalysators der anderen der beiden Gruppen überprüft wird. Bevorzugt ist auch, dass die andere der beiden Gruppen vorübergehend solange mit fettem Gemisch betrieben wird, bis das Signal des hinter dem Vorkatalysator angeordneten Abgassensors Sauerstoffmangel anzeigt. Ferer ist bevorzugt, dass die Funktionsfähigkeit eines Abgassensors überprüft wird, der vor dem Vorkatalysator der anderen der beiden Gruppen angeordnet ist.

Durch diese Ausgestaltungen werden damit sämtliche Bauteile einer Standard-Y-Abgasanlage überprüft, die einer bestimmten Gruppe von Zylindern zugeordnet sind, während die andere der beiden Gruppen eine reduzierenden Abgasatmosphäre für die Regeneration des Speicherkatalysators erzeugt.

Besonders bevorzugt ist, dass die reduzierende Abgasatmosphäre bei einer n-ten Regenerierung von einer der beiden Gruppen und bei einer 1-n -ten Regenerierung von der anderen der beiden Gruppen bereitgestellt wird. Durch diese Ausgestaltung können in zwei Regenerierungsphasen sämtliche Bauteile wie λ-Sensoren und Vorkatalysatoren, die vor dem Speicherkatalysatorvolumen liegen, geprüft werden.

Alternativ ist bevorzugt, dass die reduzierende Abgasatmosphäre bei einer n-ten-Regenerierung in einer ersten Phase von einer der beiden Gruppen und in einer zweiten Phase von der anderen der beiden Gruppen bereitgestellt wird. Durch diese Ausgestaltung können sämtliche der genannten Bauteile bereits während einer Regenerierungsphase geprüft werden, wenn die Regenerierungsphase insgesamt lang genug ist.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der Beschreibung und den beigefügten Figuren.

Es versteht sich, dass die vorstehend genannten und die nachstehend noch zu erläuternden Merkmale nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der vorliegenden Erfindung zu verlassen.

Zeichnungen
Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in den Zeichnungen dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert. Es zeigen, jeweils in schematischer Form:
1 einen Verbrennungsmotor mit einer Y-Abgasanlage; und
2 zeitliche Verläufe von Signalen von Abgassensoren, wie sie bei einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens auftreten.
Beschreibung der Ausführungsbeispiele
Im Einzelnen zeigt die 1 einen Verbrennungsmotor 10 mit einer ersten Gruppe 12 von Zylindern 14, 16 und einer zweiten Gruppe 18 von Zylindern 20, 22. Ein Ansaugsystem 24 dient zur Zufuhr von Luft zum Verbrennungsmotor 10. Eine Kraftstoffzumesseinrichtung 26 dient zur Zumessung von Kraftstoff. Die Kraftstoffzumesseinrichtung 26 weist einen oder mehrere Injektoren 26_14, 26_16, 26_20, 26_22 auf, die den Kraftstoff in das Ansaugsystem 24 oder direkt in Brennräume der Zylinder 14, 16, 20, 22 dosieren.
Der Verbrennungsmotor 10 weist darüber hinaus eine Y-Abgasanlage 27 auf, die Abgase der ersten Gruppe 12 von Zylindern 14, 16 und der zweiten Gruppe 18 von Zylindern 20, 22 voneinander getrennt durch jeweils einen Vorkatalysator 28 oder 30 leitet und die getrennten Abgasströme vor einem für beide Gruppen 12, 18 gemeinsamen Speicherkatalysator 32 vereinigt.
Der Verbrennungsmotor 10 wird von einem Steuergerät 34 durch Ausgabe von Stellgrößen gesteuert. Im Zusammenhang mit der hier vorgestellten Erfindung sind dabei Stellgrößen wesentlich, mit denen die Luftzahl λ von Brennraumfüllungen des Verbrennungsmotors 10 eingestellt wird. Die Ansteuersignale für die Krafstoffzumesseinrichtung 26 gehören genauso zu diesen Stellgrößen wie Ansteuersignale zur Steuerung der Frischluftzufuhr zum Verbrennungsmotor 10. 1 zeigt in diesem Zusammenhang eine Drosselklappe 36, deren Öffnungswinkel vom Steuergerät 34 über einen kombinierten Drosselklappen-Steller und Winkelsensor 36 eingestellt wird. Weitere Möglichkeiten zur Beeinflussung der Frischluftzufuhr bestehen bei einer variablen Ventilsteuerung mit einer Drosselung durch eine Verstellung des Hubs von Einlassventilen und/oder über eine Beeinflussung einer inneren oder äußeren Abgasrückführung des Verbrennungsmotors 10.
Zur Bildung der Ansteuersignale verarbeitet das Steuergerät 34 in der Regel Signale einer Vielzahl von Sensoren. Stellvertretend für diese Vielzahl sind in der 1 neben dem Winkelsensor 36 ein Luftmassenmesser 38, ein Drehzahlsensor 40 und verschiedene Abgassensoren 42, 44, 46, 48 und 50 dargestellt.
In Kenntnis des Luftmassenstroms mL und der Drehzahl n berechnet das Steuergerät 38 Basiswerte für die Ansteuersignale der Kraftstoffzumesseinrichtung 26. Diese Basiswerte werden im Steuergerät 38 durch einen Regeleingriff korrigiert, der auf Signalen von wenigstens einem der Abgassensoren 42, 44, ... 50 basiert.
In der Regel sind die vorderen Abgassensoren 42 und 46 sogenannte Breitbandsensoren, die eine Erfassung der Luftzahl λ in einem breiten Band möglicher Werte 0,7 < λ < 4 erlauben. Die hinteren Abgassensoren 44 und 48 sind dagegen in der Regel Zirkon-Dioxid-Sensoren, deren Kennlinie bei λ = 1 eine Sprungcharakteristik aufweist. Der hinter dem Speicherkatalysator 32 angeordnete Abgassensor 50 ist typischerweise ein NO_x-Sensor mit integriertem Zirkon-doxid-Sensor.
Betrachtet man die erste Gruppe 12, so werden die Basiswerte von Ansteuersignalen für die Injektoren 26_14, 26_16 der Zylinder 14, 16 dieser Gruppe 12 in Abhängigkeit von Signalen S_42, S_44 der beiden Abgassensoren 42, 44 korrigiert. Dabei dient der vordere Abgassensor 42 einer schnellen Kompensation von Störgrößen, während der hintere Abgassensor 44 ergänzend die Genauigkeit der Regelung bei λ = 1 verbessert. Die höhere Genauigkeit ergibt sich dabei als Folge des Einbauorts, da der Vorkatalysator 28 das Abgas in das thermodynamische Gleichgewicht bringt und thermische Belastungen des hinteren Abgassensors 44 verringert. Über diesen ergänzenden Regeleingriff hinaus wird der hintere Abgassensor 44 auch zur Diagnose des Vorkatalysators 28 benötigt.
Betrachtet man die zweite Gruppe 18 von Zylindern 20, 22, so gelten diese Ausführungen mit den notwendigen Änderungen für die Abgassensoren 46 und 48 auch. Der optional vorhandene Abgassensor 50 kann alternativ oder ergänzend zu den Abgassensoren 44 und 48 zur Steigerung der Genauigkeit der λ-Regelung verwendet werden. Darüber hinaus dient er zur Überwachung des kombinierten Sauerstoff- und Stickoxid-Speicherverhaltens des Speicherkatalysators 32 und zu dessen Diagnose.
2 zeigt gemittelte Verläufe M(S) von Signalen S verschiedener Abgassensoren sowie Signale S dieser Abgassensoren über der Zeit t bei einem Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Verfahrens. Die Kurve M(S_42) repräsentiert dabei auf Luftzahlen λ abgebildete Sauerstoffkonzentrationen, wie sie sich aus dem Signal des Abgassensors 42 ergeben. Analog repräsentieren die Kurven M(S_44), M(S_46), M(S_48) auf mittlere Luftzahlen λ abgebildete mittlere Sauerstoffkonzentrationen, wie sie sich aus den Signalen der Abgassensoren 44, 46, 48 ergeben. Die Luftzahl λ gibt bekanntlich ein Verhältnis einer ersten Luftmasse im Zähler zu einer zweiten Luftmasse im Nenner an. Die zweite Luftmasse ist dadurch definiert, dass sie zu einer stöchiometrisch erfolgenden Verbrennung einer bestimmten Kraftstoffmasse benötigt wird. Die erste Luftmasse ist als die tatsächlich für die gleiche Kraftstoffmasse zur Verfügung stehende Luftmasse definier. Lambdawerte größer als Eins entsprechen einem Luftüberschuss oder magerem Abgas, Lambdawerte kleiner als Eins einem Luftmangel oder fettem Abgas.
Bis zum Zeitpunkt t1 werden sämtliche Zylinder 14, 16, 20, 22 des Verbrennungsmotor 10 über einen längeren Zeitraum, der in der Größenordnung von Minuten liegen kann, mit Luftzahlen λ > 1 betrieben. Daher zeigen sämtliche Abgassensoren Luftzahlen größer 1 an. Zum Zeitpunkt t1 soll der Speicherkatalysator 32 so mit Sauerstoff beladen sein, dass eine Regeneration ausgelöst wird. Die für die Regeneration erforderliche fette Abgasatmosphäre vor dem Speicherkatalysator 32 wird im Wesentlichen durch die erste Gruppe 12 von Zylindern 14, 16 bereitgestellt, die zu diesem Zweck ab dem Zeitpunkt t1 mit fettem Gemisch betrieben werden. Ihre Luftzahl λ wird dabei typischerweise auf Werte zwischen 0,9 und 0,95 eingestellt. Die fette Abgasatmosphäre stellt sich dabei zunächst vor dem Vorkatalysator 28 ein. Die fette Abgasatmosphäre reagiert zunächst mit in dem Vorkatalysator 28 gespeichertem Sauerstoff. Das Signal S_44 reagiert daher erst zum Zeitpunkt t2 auf die Änderung der Luftzahl λ. Die Menge an verbrauchtem Sauerstoff ist dann ein Maß für die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Vorkatalysators 28 und lässt sich aus der mit dem Lambdawert S_42 gewichteten Abgasmasse berechnen, die zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 in den Vorkatalysator 28 eingeströmt ist.
Diese Berechnung wird vom Steuergerät 34 durchgeführt, in dem alle dazu notwendigen Information wie der Luftmassenstrom ml und die zugemessene Kraftstoffmenge sowie die Abgassensorsignale S_42, S_44, S_46, S_48 vorliegen. Die Sauerstoffspeicherfähigkeit ist proportional zur Konvertierungsfähigkeit des Vorkatalysators. Das Steuergerät 34 beurteilt daher die Konvertierungsfähigkeit des Vorkatalysators 28 in einer Ausgestaltung durch einen Vergleich der berechneten Sauerstoffspeicherfähigkeit mit einem vorbestimmten Schwellenwert. Die Gruppe 12 wird anschließend weiter mit Luftzahlen kleiner als 1 betrieben, um eine fette Abgasatmosphäre im Speicherkatalysator 32 zu erzeugen.
Dabei wird auf analoge Weise während einer Regenerierung des Speicherkatalysators 32, die zum Zeitpunkt t1 durch eine Änderung der Luftzahl der ersten Gruppe 12 von Zylindern 14, 16 ausgelöst wurde, die Funktionsfähigkeit eines Bauteils in der Y-Abgasanlage 27 überprüft, das der anderen Gruppe 18 der beiden Gruppen 12, 18 zugeordnet ist. In einer Ausgestaltung werden dazu auch die Zylinder 20, 22 der zweiten Gruppe während der Regeneration des Speicherkatalysators 32 mit Luftzahlen kleiner als 1 betrieben. In der Ausgestaltung der 2 ist dies ab dem Zeitpunkt t1 der Fall, wie man dem Verlauf des Mittelwerts M(S_46) des Signals S_46 entnimmt. Dabei kann die Luftzahl λ der zweiten Gruppe 18 von der Luftzahl λ der ersten Gruppe 12 abweichen. Es ist jedoch vorteilhaft, auch die zweite Gruppe 18 vom Zeitpunkt t1 mit einer Luftzahl kleiner 1 zu betreiben, um das Entstehen einer fetten Abgasatmosphäre vor dem Speicherkatalysator 32 zu beschleunigen.
Zum Zeitpunkt t3 registriert dann auch der Abgassensor 48 (Signal S_48 oder Mittelwert M(S48)) hinter dem Vorkatalysator 30 eine Luftzahl λ < 1 und damit einen Verbrauch des gespeicherten Sauerstoffs. Das Steuergerät 34 berechnet dann analog zu dem für den Vorkatalysator 28 beschriebenen Vorgehen die Sauerstoffspeicherfähigkeit des Vorkatalysators 30 und vergleicht diese mit einem vorbestimmten Schwellenwert.
In einer Ausgestaltung, die alternativ oder ergänzend durchgeführt werden kann, wird bei definiertem Sauerstofffüllstand des Vorkatalysators 30 der vordere Abgassensor 46 überprüft. Ein erster möglicher Fehler eines Breitbandsensors als Abgassensor 46 besteht in einem unzulässig großen Offset. Dabei wird unter einem Offset eine über den tatsächlichen Lambdawerten verschobene Signalkennlinie verstanden. In der Ausgestaltung der 2 ist der Vorkatalysator 30 zum Zeitpunkt t3 vollständig von Sauerstoff entleert. Beim Einstellen einer Luftzahl gleich 1 oder kleiner als 1 müssen die beiden Abgassensoren 46 und 48 dann die gleiche Luftzahl anzeigen. Dabei kann man im Regelfall davon ausgehen, dass das Signal des hinteren Abgassensors 48 zumindest in der Nähe von λ = 1 zuverlässiger ist. Abweichungen zwischen den Signalen der beiden Abgassensoren 46 und 48 werden daher vom Steuergerät 34 als Offset des Signals des vorderen Abgassensors 46 gewertet und mit einem Diagnoseschwellenwert verglichen. Eine Überschreitung des Schwellenwerts zeigt einen defekten vorderen Abgassensor 46 an.
Alternativ oder ergänzend zu der Offset-Prüfung werden in einer weiteren Ausgestaltung die dynamischen Qualitäten des vorderen Abgassensors 46 überprüft. Dazu wird der Luftzahl des in den Zylindern 20 und 22 der zweiten Gruppe 18 verbrannten Kraftstoff/Luft-Gemisches eine Störung überlagert und beobachtet, ob und wie sich die Störung im Signal des Abgassensors 46 und/oder in der Stellgröße der Lambdaregelung abbildet, die das Signal des Abgassensors 46 verarbeitet. Dabei wird die zweite Gruppe 18 bevorzugt mit im zeitlichen Mittel stöchiometrischer Gemischzusammensetzung, also mit der Luftzahl λ = 1, betrieben. In der Ausgestaltung der 2 bildet sich eine rechteckförmige Modulation der Luftzahl λ um den Wert 1 herum ab dem Zeitpunkt t4 im Signal S_46 ab, was bei entsprechender Festlegung der Modulationsfrequenz vom Steuergerät 34 als Indiz für einen ausreichend schnell reagierenden Abgassensor 46 gewertet wird. Wegen der Tiefpasswirkung des Vorkatalysators 30 ist die Modulation im Signal des hinteren Abgassensors 48 nicht sichtbar.
Weiter alternativ oder ergänzend wird überprüft, ob die Abgassensoren 44 und 46 in Bezug auf die Verarbeitung ihrer Signale im Steuergerät 34 miteinander vertauscht sind. Bei korrektem Anschluss muss das Signal S_42 für Zeiten größer t2 Luftzahlen kleiner 1 anzeigen, während das Signal S_48 Luftzahlen in der Nähe von 1 anzeigen muss.
Um die für die zweite Gruppe 18 beschriebenen Diagnosen auch für die erste Gruppe 12 durchzuführen, werden die Rollen der beiden Gruppen 12 und 18 in einer weiteren Ausgestaltung bei einer folgenden Regeneration des Speicherkatalysators 32 vertauscht. Mit anderen Worten: Die reduzierende Abgasatmosphäre für den Speicherkatalysator 32 wird bei einer n-ten Regenerierung von einer der beiden Gruppen 12, 18 und bei einer n + 1-ten Regenerierung von der anderen der beiden Gruppen 12, 18 bereitgestellt.
Wenn eine Regeneration lang genug dauert, wird die reduzierende Abgasatmosphäre in einer weiteren Ausgestaltung bei einer n-ten Regenerierung in einer ersten Phase von einer der beiden Gruppen 12, 18 und in einer zweiten Phase von der anderen der beiden Gruppen 12, 18 bereitgestellt.

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (10) mit zwei Gruppen (12, 18) von Zylindern (14, 16, 20, 22) und einer Y-Abgasanlage (27), die Abgase der zwei Gruppen (12, 18) voneinander getrennt durch jeweils einen Vorkatalysator (28, 30) leitet und vor einem für beide Gruppen gemeinsamen Speicherkatalysator (32) vereinigt, wobei der Speicherkatalysator (32) wiederholt in einer reduzierenden Abgasatmosphäre regeneriert wird, die von einer der beiden Gruppen (12, 18) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass während einer Regenerierung des Speicherkatalysators (32) die Funktionsfähigkeit eines Bauteils in der Y-Abgasanlage (27) überprüft wird, das der anderen der beiden Gruppen (12, 18) zugeordnet ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die andere der beiden Gruppen (12, 18) mit im zeitlichen Mittel stöchiometrischer Gemischzusammensetzung betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass überprüft wird, ob Abgassensoren (44, 48), von denen jeweils eine hinter einem der Vorkatalysatoren (28, 30) angeordnet ist, miteinander vertauscht sind.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfähigkeit des Vorkatalysators (28, 30) der anderen der beiden Gruppen (12, 18) überprüft wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die andere der beiden Gruppen (12, 18) vorübergehend solange mit fettem Gemisch betrieben wird, bis ein Signal (S_48) des hinter dem zugehörigen Vorkatalysator (30) angeordneten Abgassensors (48) Sauerstoffmangel anzeigt.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktionsfähigkeit eines Abgassensors (46) überprüft wird, der vor dem Vorkatalysator (30) der anderen der beiden Gruppen (12, 18) angeordnet ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die reduzierende Abgasatmosphäre bei einer n-ten Regenerierung von einer der beiden Gruppen (12, 18) und bei einer n + 1-ten Regenerierung von der anderen der beiden Gruppen (12, 18) bereitgestellt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die reduzierende Abgasatmosphäre bei einer n-ten Regenerierung in einer ersten Phase von einer der beiden Gruppen (12, 18) und in einer zweiten Phase von der anderen der beiden Gruppen (12, 18) bereitgestellt wird.
Steuergerät (34) zum Betreiben eines Verbrennungsmotors (10) mit zwei Gruppen (12, 18) von Zylindern (14, 16, 20, 22) und einer Y-Abgasanlage (27), die Abgase der zwei Gruppen (12, 18) voneinander getrennt durch jeweils einen Vorkatalysator (28, 30) leitet und vor einem für beide Gruppen (12, 18) gemeinsamen Speicherkatalysator (32) vereinigt, wobei der Speicherkatalysator (32) wiederholt in einer reduzierenden Abgasatmosphäre regeneriert wird, die von einer der beiden Gruppen (12, 18) erzeugt wird, dadurch gekennzeichnet, dass das Steuergerät (34) während einer Regenerierung des Speicherkatalysators (32) die Funktionsfähigkeit von einem Bauteil in der Y-Abgasanlage (27) überprüft und dabei die andere der beiden Gruppen (12, 18) mit im zeitlichen Mittel stöchiometrischer Gemischzusammensetzung betreibt.
Steuergerät (34) nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass es den Ablauf eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 2 bis 8 steuert.
Computerprogramm für ein Steuergerät (34), dadurch gekennzeichnet, dass das Computerprogramm zur Steuerung des Ablaufs eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 8 programmiert ist.