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Die
Erfindung betrifft eine Lagerung der Getriebewellen eines Doppelkupplungsgetriebes,
das eine zentrale erste Eingangswelle, die motorseitig mit einer
ersten Kupplung einer Doppelkupplungsanordnung verbunden ist, eine
kürzere,
als Hohlwelle ausgebildete zweite Eingangswelle, die koaxial auf
der ersten Eingangswelle angeordnet und mit einer zweiten Kupplung
der Doppelkupplungsanordnung verbunden ist, und eine parallel zu
den beiden Eingangswellen angeordnete Hauptwelle aufweist, die über mehrere
jeweils ein Festrad und ein Losrad umfassende Zahnradstufen sowie
eine dem jeweiligen Losrad zugeordnete Schaltkupplung selektiv mit
der ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle verbindbar
ist, und die über
eine aus zwei Festrädern gebildete
Abtriebskonstante mit einer parallel zu der Hauptwelle angeordneten
Abtriebswelle in Verbindung steht, wobei jeder der beiden Eingangswellen jeweils
mehrere Gangzahnräder
zugeordnet sind, wobei die Losräder
benachbarter Zahnradstufen jeweils paarweise auf einer gemeinsamen
Getriebewelle angeordnet und wechselweise über zwei in einem Schaltpaket
zusammengefasste Schaltkupplungen schaltbar sind, und wobei die
Abtriebskonstante im Bereich des getriebeinneren Endes der zweiten Eingangswelle
zwischen zwei Paaren von Gangzahnrädern angeordnet ist.
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Es
ist allgemein bekannt, dass Wellen wie auch Getriebewellen mit einem
Festlager und mindestens einem Loslager mit zumeist endseitiger
Anordnung der Lager drehbar in einem Gehäuse gelagert werden. Durch
das Festlager werden sowohl Radialkräfte als auch Axialkräfte aufgenommen
und die Welle axial fixiert. Das Loslager nimmt dagegen nur Radialkräfte auf
und ermöglicht
durch eine axial verschiebbare Ausbildung des Lagers selbst oder
der Fixierung des Lagers in einer Gehäusewand einen Ausgleich einer
Längenän derung
der betreffenden Welle, die durch Belastungskräfte und durch Wärmedehnung
verursacht werden kann.
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Ebenso
ist es allgemein bekannt, bei der Lagerung einer längeren Welle
zwischen den endseitig angeordneten Lagern weitere Loslager vorzusehen, durch
die eine größere Durchbiegung
der Welle vermieden wird. Insbesondere bei Fahrzeuggetrieben wird
jedoch grundsätzlich
angestrebt, die Lagerung der Getriebewellen mit möglichst
wenig Lagern auszustatten und insgesamt so einfach wie möglich zu gestalten.
Hierdurch wird einerseits eine einfache Montage des Getriebes erreicht
und andererseits der Bauraum sowie das Gewicht des Getriebes klein
gehalten. Die Gestaltungsmöglichkeiten
hierzu werden jedoch wesentlich von der Bauart des Getriebes, insbesondere
von der Anzahl und der Anordnung der Getriebewellen, bestimmt.
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Aus
der
DE 35 46 454 C2 ist
ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentralen ersten Eingangswelle,
einer kürzeren,
als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial auf der ersten Eingangswelle
angeordneten zweiten Eingangswelle, sowie einer parallel zu den
beiden Eingangswellen angeordneten Vorgelegewelle bekannt. Die Vorgelegewelle
bildet die Ausgangswelle und weist hierzu an ihrem motorseitigen Ende
ein Kegelritzel zum Antrieb eines Tellerrads eines Achsdifferenzials
auf. Die erste Eingangswelle ist über ein äußeres und ein inneres Kegelrollenlager
in einer so genannten angestellten Lagerung in dem Getriebegehäuse gelagert,
bei der jedes dieser beiden Lager die jeweils nach außen gerichteten
Axialkräfte
aufnimmt. In gleicher Weise ist die zweite Eingangswelle über ein äußeres und
ein inneres Kegelrollenlager in einer angestellten Lagerung in dem
Getriebegehäuse
gelagert.
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Die
Vorgelegewelle ist an ihrem motorseitigen Ende über ein aus zwei Kegelrollenlagem
gebildeten Festlager sowie über
ein mittig und ein am gegenüber
liegenden Ende angeordnetes Loslager in dem Getriebegehäuse ge lagert,
wobei das mittige Loslager und das innere Kegelrollenlager der zweiten Eingangswelle
in einer gemeinsamen Lagerebene liegen sowie in einer separaten
Lagerplatte des Getriebegehäuses
angeordnet sind.
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In
der
DE 41 23 493 C2 ist
dagegen ein Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentralen ersten Eingangswelle,
einer kürzeren,
als Hohlwelle ausgebildeten sowie koaxial auf der ersten Eingangswelle
gelagerten zweiten Eingangswelle, und einer parallel zu den beiden
Eingangswellen angeordneten Vorgelegewelle beschrieben, bei dem
die Ausgangswelle von einer weiteren Getriebewelle gebildet ist,
die koaxial zu den beiden Eingangswellen angeordnet ist. Die erste,
zentrale Eingangswelle weist einen getriebeinneren Hohlwellenabschnitt
auf, mit dem sie über ein
inneres Festlager und ein äußeres Loslager
auf der Ausgangswelle gelagert ist. Die Ausgangswelle ist über ein
Festlager in einer abtriebsseitigen Gehäusewand des Getriebegehäuses gelagert.
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Die
zweite Eingangswelle ist relativ kurz ausgebildet und über ein
Festlager in einer antriebsseitigen Gehäusewand des Getriebegehäuses gelagert. Die
erste Eingangswelle ist antriebsseitig über ein äußeres und ein inneres Loslager
in der zweiten Eingangswelle gelagert, wobei das innere Loslager
in etwa dieselbe Lagerebene wie das Festlager der zweiten Eingangswelle
aufweist. Die Vorgelegewelle ist jeweils endseitig auf der Antriebsseite über ein Festlager
und auf der Abtriebsseite über
ein Loslager in dem Getriebegehäuse
gelagert.
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Ein
weiteres Doppelkupplungsgetriebe mit einer zentralen ersten Eingangswelle
und einer kürzeren,
als Hohlwelle ausgebildeten und koaxial auf der ersten Eingangswelle
gelagerten zweiten Eingangswelle ist aus der
DE 101 53 014 A1 bekannt. Dieses
Doppelkupplungsgetriebe weist zwei parallel zu den beiden Eingangswellen
angeordnete Vorgelegewellen auf, die zusammen mit den beiden Eingangswellen
V-förmig
angeordnet sind und jeweils über
ein Abtriebsfestrad mit einem gemeinsamen Abtriebselement in Verbindung
stehen. Die zweite Eingangswelle ist über zwei endseitig angeordnete
Axiallager axial schwimmend auf der ersten Eingangswelle gelagert.
Die erste Eingangswelle ist über
ein an ihrem motorabgewandten Ende angeordnetes Festlager in einer
Gehäusewand
des Getriebegehäuses
und über
zwei Loslager in der zweiten Eingangswelle gelagert. Die zweite
Eingangswelle ist über
ein Loslager in einer motorseitigen Gehäusewand des Getriebegehäuses radial
gelagert, in dessen Lagerebene auch das äußere Loslager der ersten Eingangswelle
angeordnet ist.
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Im
Gegensatz zu den vorgenannten Getrieben wird in der nicht vorveröffentlichten
DE 10 2005 005163.4 der
Anmelderin ein Doppelkupplungsgetriebe vorgestellt, das neben einer
zentralen ersten Eingangswelle, die motorseitig mit einer ersten
Kupplung einer Doppelkupplung verbunden ist, einer kürzeren,
als Hohlwelle ausgebildeten zweiten Eingangswelle, die koaxial auf
der ersten Eingangswelle angeordnet sowie mit einer zweiten Kupplung
der Doppelkupplung verbunden ist, und einer parallel zu den beiden
Eingangswellen angeordneten Hauptwelle zusätzlich eine Ritzelwelle aufweist,
welche parallel zu der Hauptwelle angeordnet ist und über eine aus
zwei Festrädern
gebildete und im Bereich des getriebeinneren Endes der zweiten Eingangswelle zwischen
zwei Paaren von Gangzahnrädern
angeordnete Abtriebskonstante mit der Hauptwelle in Verbindung steht.
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Der
vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde Erfindung, eine
optimale Lagerung der Getriebewellen für das aus der
DE 102 005 163.4 bekannte Doppelkupplungsgetriebe
sowie für ähnlich aufgebaute
Doppelkupplungsgetriebe anzugeben.
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Gemäß den Merkmalen
des Anspruchs 1 geht die Erfindung daher aus von einer Lagerung
für die
Getriebewellen eines Doppelkupplungsgetriebes, das eine zentrale
erste Eingangswelle, die motorseitig mit einer ersten Kupplung einer
Doppelkupplungsanordnung verbunden ist, eine kürzere, als Hohlwelle ausgebildete
zweite Eingangswelle, die koaxial auf der ersten Eingangswelle angeordnet
und mit einer zweiten Kupplung der Doppelkupplungsanordnung verbunden
ist, und eine parallel zu den beiden Eingangswellen angeordnete
Hauptwelle aufweist, die über
mehrere jeweils ein Festrad und ein Losrad umfassende Zahnradstufen
und eine dem Losrad zugeordnete Schaltkupplung selektiv mit der
ersten Eingangswelle und der zweiten Eingangswelle verbindbar ist,
und die über
eine aus zwei Festrädern
gebildete Abtriebskonstante mit einer parallel zu der Hauptwelle
angeordneten Abtriebswelle in Verbindung steht, wobei jeder der
beiden Eingangswellen jeweils mehrere Gangzahnräder zugeordnet sind, wobei
die Losräder
benachbarter Zahnradstufen jeweils paarweise auf einer gemeinsamen
Getriebewelle angeordnet und wechselweise über zwei in einem Schaltpaket
zusammengefasste Schaltkupplungen schaltbar sind, und wobei die
Abtriebskonstante im Bereich des getriebeinneren Endes der zweiten Eingangswelle
zwischen zwei Paaren von Gangzahnrädern angeordnet ist.
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Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe ist zudem eine durch eine innere Gehäusewand
des Getriebegehäuses
gebildete Lagerebene vorgesehen, die axial benachbart zu der Abtriebskonstante
angeordnet ist, wobei in dieser Lagerebene ein Lager der Hauptwelle
in der genannten Gehäusewand,
ein Lager der ersten Antriebswelle in der zweiten Antriebswelle
und ein Lager der zweiten Antriebswelle in der Gehäusewand
angeordnet sind.
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Durch
die Lager dieser zusätzlichen
Lagerebene wird auf Platz sparende Weise eine etwa mittige Durchbiegung
sowohl der Hauptwelle als auch der ersten Eingangswelle vermieden,
wobei die erste Eingangswelle über
das radial innere Lager, die Hohlwand der zweiten Eingangswelle
und das radial äußere Lager
in der inneren Gehäusewand
radial abgestützt
ist. Hierdurch wird die mechanische Belastung aller Getriebewellen,
der betreffenden Wellenlager und der Verzahnungen der Gangzahnräder reduziert, welches
weniger Verschleiß und
geringere Laufgeräusche
zur Folge hat. Aufgrund dieser Umstände können die Getriebewellen auch
mit geringerem Durchmesser bzw. mit reduzierter Wandstärke ausgeführt und
damit das Gewicht des Doppelkupplungsgetriebes vermindert werden.
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Vorteilhafte
Ausgestaltungen der erfindungsgemäßen Lagerung sind Gegenstand
der Ansprüche 2
bis 15.
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Die
innere Gehäusewand
wird vorteilhaft durch eine Lagerplatte gebildet, die als Flanschplatte zwischen
zwei Gehäuseteilen
oder an einem Flanschbund innerhalb eines Gehäuseteils des Getriebegehäuses befestigt
ist. Hierdurch können
die Gehäuseteile
des Getriebegehäuses
als Hohlkörper ohne
innere Gehäusewände und
Gehäusestege
ausgeführt
werden. Da damit innere Hinterschneidungen entfallen, können die
Gehäuseteile
in dem vergleichsweise schnellen und preisgünstigen Druckgussverfahren
mit einfacher Entformung aus den Druckgussformen hergestellt werden.
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Die
zusätzliche
Lagerebene ist zweckmäßig auf
derjenigen Seite der Abtriebskonstante angeordnet, auf der die Gangzahnräder der
kleineren Gänge, insbesondere
des zweiten Ganges und des Rückwärtsganges
liegen, da diese bei gegebenem Antriebsmoment die größeren Umfangskräfte übertragen,
die als Radialkräfte
auf die betreffenden Getriebewellen wirksam sind. Möglich ist
aber auch eine Anordnung der Lagerebene auf der getriebeinneren Seite
der Abtriebskonstante, wodurch die Hauptwelle und die erste Eingangswelle
jeweils in etwa mittig zwischen den äußeren Lagern radial abgestützt werden.
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Die
drei innerhalb der Gehäusewand
angeordneten Lager sind bevorzugt als Loslager ausgebildet, da dies
die Montage der Getriebewellen stark vereinfacht. In diesem Fall
ist zweckmäßig, die
erste Eingangswelle außer über das
in der inneren Gehäusewand
angeordnete Lager über
ein auf der motorabgewandten Seite außerhalb der äußeren Gangzahnräder in einer äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager und motorseitig über ein in dem Kupplungskorb
der Doppelkupplungsanordnung angeordnetes Loslager zu lagern.
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Die
zweite Eingangswelle kann dann entsprechend außer über das in der inneren Gehäusewand
angeordnete Lager motorseitig über
ein zwischen dem Kupplungskorb und den äußeren Gangzahnrädern in
einer kupplungsnahen Gehäusewand des
Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager gelagert sein.
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Die
Hauptwelle ist in diesem Fall zweckmäßig außer über das in der inneren Gehäusewand
angeordnete Lager über
ein auf der motorabgewandten Seite außerhalb der äußeren Gangzahnräder in der äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager und über
ein motorseitig außerhalb
der äußeren Gangzahnräder in der
kupplungsnahen Gehäusewand
des Getriebegehäuses angeordnetes
Loslager gelagert.
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Möglich ist
jedoch auch eine Ausbildung des in der inneren Gehäusewand
angeordneten Lagers der ersten Eingangswelle als Festlager, wobei
die erste Eingangswelle zusätzlich
dazu über
ein auf der motorabgewandten Seite außerhalb der äußeren Gangzahnräder in der äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Loslager und motorseitig über ein in dem Kupplungskorb
der Doppelkupplungsanordnung angeordnetes Loslager gelagert ist.
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Ebenso
kann das in der inneren Gehäusewand
angeordnete Lager der zweiten Eingangswelle als Festlager ausgebildet
sein, und die zweite Eingangswelle zusätzlich dazu motorseitig über ein
zwischen dem Kupplungskorb und den äußeren Gangzahnrädern in
der kupplungsnahen Gehäusewand des
Getriebegehäuses
angeordnetes Loslager gelagert sein.
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Des
Weiteren kann auch das in der inneren Gehäusewand angeordnete Lager der
Hauptwelle als Festlager ausgebildet sein, und die Hauptwelle zusätzlich dazu über ein
auf der motorabgewandten Seite außerhalb der äußeren Gangzahnräder in der äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Loslager und über
ein motorseitig außerhalb
der äußeren Gangzahnräder in der
kupplungsnahen Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Loslager gelagert sein.
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Im
Extremfall sind somit alle drei in der inneren Gehäusewand
angeordneten Lager als Loslager ausgebildet, was in der Ausführung der
inneren Gehäusewand
als Lagerplatte eine Vormontage der Getriebewellen in dieser ermöglicht.
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Der
Kupplungskorb der Doppelkupplungsanordnung ist vorteilhaft über ein
motorseitiges Festlager und ein getriebeseitiges Loslager in den
Gehäusewänden eines
Kupplungsgehäuses
gelagert.
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Aufgrund
ihrer Robustheit und ihres Platz sparenden Aufbaus sind die Loslager
bevorzugt als Zylinderrollenlager oder als Nadellager und die Festlager
als Rillenkugellager ausgebildet.
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Zur
Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung
mit zwei Ausführungsbeispielen
beigefügt.
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In
dieser zeigt:
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1 ein
Doppelkupplungsgetriebe mit einer ersten bevorzugten Ausführung der
Lagerung der Getriebewellen und
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2 ein
Doppelkupplungsgetriebe mit einer zweiten bevorzugten Ausführung der
Lagerung der Getriebewellen.
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In
einem Doppelkupplungsgetriebe 1 gemäß 1 steht
der Kupplungskorb 2 einer Doppelkupplungsanordnung 3 über eine
Antriebswelle 4 und einen Drehschwingungsdämpfer 5 mit
der Kurbelwelle eines nicht abgebildeten Verbrennungsmotors in Verbindung.
Eine erste Kupplung K1 der Doppelkupplungsanordnung 3 ist
mit einer zentralen ersten Eingangswelle W1 verbunden. Eine zweite
Kupplung K2 der Doppelkupplungsanordnung 3 ist mit einer
kürzeren
zweiten Eingangswelle W2 verbunden, die als Hohlwelle ausgebildet
und koaxial auf der ersten Eingangswelle W1 angeordnet ist. Eine
Hauptwelle W3 ist parallel zu den beiden Eingangswellen W1, W2 angeordnet
sowie über
jeweils ein Festrad und ein Losrad umfassende Gangzahnräder, die
Zahnradstufen bilden, und den Losrädern zugeordnete Schaltkupplungen
selektiv mit den Eingangswellen W1, W2 verbindbar.
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Die
Gangzahnräder 10a, 10b des
Rückwärtsgangs
R, die Gangzahnräder 11a, 11b des
ersten Gangs G1, die Gangzahnräder 13a, 13b des
dritten Gang, die Gangzahnräder 17a, 17b des
siebten Gangs G7 und die Gangzahnräder 15a, 15b des
fünften
Gangs G5 sind der ersten Eingangswelle W1 zugeordnet. Die Gangzahnräder 14a, 14b des
vierten Gangs G4, die Gangzahnräder 16a, 16b des
sechsten Gangs G6, sowie die Gangzahnräder 12a, 12b des
zweiten Gangs G2 sind der zweiten Eingangswelle W2 zugeordnet.
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Die
Losräder 10b und 12b des
Rückwärtsgangs
R und des zweiten Gangs G2 sind auf der Hauptwelle W3 angeordnet
und wechselweise über ei ne
Schaltmuffe und zwei Schaltkupplungen schaltbar, die in einem ersten
Schaltpaket S1 zusammengefasst sind. Die Losräder 11b und 13b des
ersten Gangs G1 und des dritten Gangs G3 sind ebenfalls auf der
Hauptwelle W3 angeordnet und wechselweise über ein entsprechendes zweites
Schaltpaket S2 schaltbar. Die Losräder 14b und 16b des
vierten Gangs G4 und des sechsten Gangs G6 sind auf der zweiten
Eingangswelle W2 angeordnet und wechselweise über ein drittes Schaltpaket
S3 schaltbar. Die Losräder 15b und 17b des
fünften
Gangs G5 und des siebten Gangs G7 sind auf der ersten Eingangswelle W1
angeordnet und wechselweise über
ein viertes Schaltpaket S4 schaltbar.
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Die
Hauptwelle W3 steht über
eine aus zwei Festrädern 18a und 18b gebildete
Abtriebskonstante K mit einer Abtriebswelle W4 in Verbindung, wobei das
der Hauptwelle W3 zugeordnete Festrad 18a zwischen dem
Festrad 16a des sechsten Gangs G6 und dem Losrad 12b des
zweiten Gangs G2 angeordnet ist. Die Abtriebswelle W4 weist ein
Kegelrad 20 auf, welches mit dem Tellerrad 21 eines
Achsdifferenzials 22 in Eingriff steht.
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Die
erste Eingangswelle W1 ist über
ein auf der motorabgewandten Seite außerhalb der axial äußeren Gangzahnräder 15a, 15b in
einer äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager L1.2, motorseitig über ein in dem Kupplungskorb 2 der
Doppelkupplungsanordnung 3 angeordnetes Loslager L1.1 und
dazwischen über
ein weiteres Loslager L1.3 in der zweiten Eingangswelle W2 gelagert.
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Die
zweite Eingangswelle W2 ist motorseitig über ein zwischen dem Kupplungskorb 2 und
den äußeren Gangzahnrädern 14a, 14b in
einer kupplungsnahen Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager L2.1 und an ihrem getriebeinneren Ende über ein
Loslager L2.3 in einer inneren Gehäusewand 23 des Getriebegehäuses gelagert.
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Die
Hauptwelle W3 ist über
ein auf der motorabgewandten Seite axial außerhalb der äußeren Gangzahnräder 15a, 15b in
der äußeren Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Festlager L3.2, über
ein motorseitig axial außerhalb
der äußeren Gangzahnräder 14a, 14b in
der kupplungsnahen Gehäusewand
des Getriebegehäuses
angeordnetes Loslager L3.1 und dazwischen über ein weiteres Loslager L3.3
in der inneren Gehäusewand 23 des
Getriebegehäuses
gelagert.
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Die
motorseitigen Lager L2.1 und L3.1 der zweiten Eingangswelle W2 und
der Hauptwelle W3 sind in einer ersten Lagerebene 24 angeordnet.
Die auf der motorabgewandten Seite befindlichen Lager L1.2, L3.2
der ersten Eingangswelle W1 und der Hauptwelle W3 sind in einer
zweiten Lagerebene 25 angeordnet. Die innere Gehäusewand 23 ist
zwischen den Zahnrädern 18a und 18b der
Abtriebskonstante K und den Gangzahnrädern 12a und 12b des zweiten
Gangs G2 angeordnet sowie als eine Lagerplatte 26 ausgeführt, die
mit Befestigungsmitteln, wie Schrauben, in dem Getriebegehäuse montierbar
ist. Die Lagerplatte 26 bildet eine dritte Lagerebene 27 für die Lager
L1.3, L2.3 und L3.3 der ersten Eingangswelle W1 und der zweiten
Eingangswelle W2 sowie der Hauptwelle W3.
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Durch
die Ausbildung und Anordnung der inneren Gehäusewand 23 ist auf
Platz sparende Weise eine weitgehend mittige Lagerung der ersten
Eingangswelle W1 und der Hauptwelle W3 geschaffen, durch die eine
größere Durchbiegung
dieser Wellen verhindert und somit diesbezügliche Fluchtungsfehler an
den Verzahnungen der Gangzahnräder
und selbst an den Lagern der Wellen W1, W3 sowie daraus resultierende
Verschleißerscheinungen
vermieden werden.
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Im
Gegensatz zu 1, in der alle Lager L1.3, L2.3,
L3.3 der dritten Lagerebene 27 als Loslager ausgeführt sind,
sind diese Lager bei dem Doppel kupplungsgetriebe gemäß 2 beispielhaft
als Festlager ausgebildet, so dass die betreffenden Wellen W1, W2
und W3 in der Lagerplatte 26 vormontiert sowie zusammen
mit dieser in das Getriebegehäuse eingesetzt
werden können.
In diesem Fall müssen die
anderen Lager, insbesondere das motorabgewandte Lager L1.2 der ersten
Eingangswelle W1, das motorseitige Lager L2.1 der zweiten Eingangswelle W2
und das motorabgewandte Lager L3.2 der Hauptwelle W3 als Loslager
ausgeführt
sein.
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In
beiden Ausführungsformen
der Erfindung ist der Kupplungskorb 2 der Doppelkupplungsanordnung 3 jeweils über ein
motorseitiges Festlager 6 und ein getriebeseitiges Loslager 7 in
den Gehäusewänden eines
Kupplungsgehäuses
drehbar gelagert.
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Ohne
eine Festlegung auf diese bevorzugten Bauarten sind in 1 und 2 die
Loslager jeweils symbolisch als Zylinderrollenlager oder als Nadellager
und die Festlager jeweils als Rillenkugellager dargestellt.
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- 1
- Doppelkupplungsgetriebe
- 2
- Kupplungskorb
- 3
- Doppelkupplungsanordnung
- 4
- Antriebswelle
- 5
- Drehschwingungsdämpfer
- 6
- Festlager
- 7
- Loslager
- 10a
- Festrad
(von R)
- 10b
- Losrad
(von R)
- 11a
- Festrad
(von G1)
- 11b
- Losrad
(von G1)
- 12a
- Festrad
(von G2)
- 12b
- Losrad
(von G2)
- 13a
- Festrad
(von G3)
- 13b
- Losrad
(von G3)
- 14a
- Festrad
(von G4)
- 14b
- Losrad
(von G4)
- 15a
- Festrad
(von G5)
- 15b
- Losrad
(von G5)
- 16a
- Festrad
(von G6)
- 16b
- Losrad
(von G6)
- 17a
- Festrad
(von G7)
- 17b
- Losrad
(von G7)
- 18a
- Festrad
(von K)
- 18b
- Festrad
(von K)
- 20
- Kegelrad
- 21
- Tellerrad
- 22
- Achsdifferenzial
- 23
- innere
Gehäusewand
- 24
- erste
Lagerebene
- 25
- zweite
Lagerebene
- 26
- Lagerplatte
- 27
- dritte
Lagerebene
- G1
- erster
Gang
- G2
- zweiter
Gang
- G3
- dritter
Gang
- G4
- vierter
Gang
- G5
- fünfter Gang
- G6
- sechster
Gang
- G7
- siebter
Gang
- K
- Abtriebskonstante
- K1
- erste
Kupplung (von 3)
- K2
- zweite
Kupplung (von 3)
- L1.1
- (erstes)
Lager (von W1)
- L1.2
- (zweites)
Lager (von W1)
- L1.3
- (drittes)
Lager (von W1)
- L2.1
- (erstes)
Lager (von W2)
- L2.3
- (zweites)
Lager (von W2)
- L3.1
- (erstes)
Lager (von W3)
- L3.2
- (zweites)
Lager (von W3)
- L3.3
- (drittes)
Lager (von W3)
- S1
- erstes
Schaltpaket
- S2
- zweites
Schaltpaket
- S3
- drittes
Schaltpaket
- S4
- viertes
Schaltpaket
- W1
- erste
Eingangswelle
- W2
- zweite
Eingangswelle
- W3
- Hauptwelle
- W4
- Abtriebswelle