DE102005057267A1

DE102005057267A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung

Info

Publication number: DE102005057267A1
Application number: DE102005057267A
Authority: DE
Inventors: Tobias Altmueller; Carsten Schmitz
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 2005-12-01
Filing date: 2005-12-01
Publication date: 2007-06-06
Also published as: US20100039249A1; US8593288B2; EP1957309A1; EP1957309B1; WO2007147444A1

Abstract

Es werden ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung vorgeschlagen. Dabei wird der Verlauf eines den Fahrerzustand charakterisierenden Signals ausgewertet und bei einem typischen Verlauf ein den Fahrerzustand kennzeichnendes Signal erzeugt.

Description

Stand der Technik
Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung.

Die DE 102 10 130 A1 beschreibt ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Fahrerwarnung, bei welchem ein Aufmerksamkeitsgrad bzw. Unaufmerksamkeitsgrad des Fahrers berücksichtigt wird. Dieser Aufmerksamkeitsgrad, d.h. der Fahrerzustand, wird abgeleitet aus dem Lenkwinkel, insbesondere aus der Änderung des Lenkwinkels, z.B. des Gradienten und/oder der Frequenz der Winkeländerungen und/oder des Abstandes aufeinander folgender Lenkwinkeländerungen. Darüber hinaus sind weitere Einflussgrößen zur Erkennung des Fahrerzustandes beschrieben wie beispielsweise die Gaspedalstellung und ihre Änderung.

In der DE 102 38 324 A1 wird eine Vorgehensweise zur Fahrerzustandserkennung beschrieben, bei welcher Lenkwinkeldaten und Daten einer Fahrspurerkennung berücksichtigt werden. Eine verringerte Fahreraufmerksamkeit wird anhand der Überwachung des Lenkradwinkels auf einen vorgegebenen Grenzwinkel, durch Überwachung der Drehgeschwindigkeit, mit der der Fahrer das Lenkrad dreht und eine Überwachung des Abstandes des Fahrzeugs zu den Fahrbahnbegrenzungslinien auf einen vorgegebenen Grenzwert beschrieben. Ferner werden auch die Häufigkeit und die Dauer von Ruhezuständen des Fahrers, in denen dieser keinen Lenkeingriff vornimmt, berücksichtigt.

Offenbarung der Erfindung

Eine deutliche Verbesserung der Fahrerzustandserkennung wird dadurch erreicht, dass nicht nur die Überwachung von vorgegebenen Grenzwerten von einzelnen Signalen vorgenommen wird, sondern dass der Fahrerzustand auf der Basis des Verlaufs innerhalb eines einzelnen Signals bestimmt wird.

Besonders vorteilhaft ist die Anwendung dieser Vorgehensweise auf die Auswertung des Lenkwinkels zur Fahrerzustandserkennung. Durch Überwachung des Verlaufs der Lenkwinkelgeschwindigkeit wird die Fahrerzustandserkennung weiter verbessert. Insbesondere wenn die Lenkwinkelgeschwindigkeit zunächst nahe Null mit anschließender Lenkkorrektur und einer Lenkgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Grenzwert erkannt wurde. In diesem Fällen wird von einer Unaufmerksamkeit des Fahrers ausgegangen.

Besonders vorteilhaft ist die zusätzliche Berücksichtigung der Häufigkeit und Güte von Fahrfehlern, insbesondere Spurübertretungen und/oder des generellen Spurverhaltens des Fahrers.

Von besonderem Vorteil ist, dass mit der aufgezeigten Methode zur Fahrerzustandserkennung nicht nur Unaufmerksamkeitszustände in Folge von Müdigkeit, sondern auch Unaufmerksamkeitszustände durch Alkohol- oder Drogeneinfluss erkannt werden können.

Die Verwendung der Fahrerzustandsinformation ist vorteilhaft in einer Vielzahl von Fahrerassistenzsystemen.

Weitere Vorteile ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen bzw. aus den abhängigen Patentansprüchen.

Die Erfindung. wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.
1 zeigt eine Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung während in den 2 und 3 die Verläufe von Signalen dargestellt sind, anhand derer die Vorgehensweise zur Fahrerzustandserkennung erläutert ist. 4 schließlich zeigt ein Ablaufdiagramm, welches das Verfahren zur Fahrerzustandserkennung in der Realisierung als Rechnerprogramm skizziert.
1 zeigt eine Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung. Wesentliche Bestandteile sind dabei eine elektronische Steuereinheit 10, die im Wesentlichen aus Komponenten wie Eingangsschaltung 12, Rechner 14 und Ausgangsschaltung 16 besteht. Diese Komponenten sind mit einem Bussystem 18 zum gegenseitigen Informations- und Datenaustausch verbunden. An die Eingangsschaltung 12 sind, vorzugsweise über ein Bussystem, verschiedene Sensoren angeschlossen. Im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise werden nur die dafür wesentlichen Sensoren beschrieben. Über eine Zuleitung 20 wird ein Lenkwinkelsensor 22 an die Eingangsschaltung 12 angebunden. Über eine weitere Eingangsleitung 24 wird eine Videokamera 26, die Basis zur Erkennung von Fahrbahnrandmarkierungen ist, mit der Eingangsschaltung 12 verbunden. Weiterhin sind über Eingangsleitungen 28 bis 32 weitere Sensoren 34 bis 38, deren Signale im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise wesentlich sind, angebunden. Über die Ausgangsschaltung 16 werden Informationen ausgegeben, beispielsweise über eine Ausgangsleitung 40, eine Warnlampe 42 bzw. ein Informations-Display 42 angesteuert. Über eine Ausgangsleitung 24 wird in einer Ausführung ein Aktuator 46 angesteuert zur Einflussnahme auf den Lenkwinkel des Fahrzeugs, die Beschleunigung und/oder die Verzögerung des Fahrzeugs.
Teil der in 1 geschilderten Vorrichtung sind Fahrerassistenzsysteme, welche auf der Basis einer Fahrspurerkennung arbeiten, wie beispielsweise sogenannte Spurverlassenswarner (Lane Departure Warning). Derartige Systeme sind beispielsweise aus dem eingangs genannten Stand der Technik bekannt. Bei diesen Systemen wird aus dem Bild der Videokamera der Verlauf der Fahrspurmarkierungen erkannt, die Position des eigenen Fahrzeugs bzw. die zu erwartende Position des eigenen Fahrzeugs mit diesen Fahrbahnrandmarkierungen verglichen und eine Warnung an den Fahrer bzw. einen Eingriff in die Lenkung ausgegeben, wenn das Fahrzeug die Fahrspur verlässt bzw. zu verlassen droht. Ein wesentlicher Parameter, welcher in diesem Zusammenhang ermittelt wird, ist der laterale Abstand vom Fahrzeug zur Fahrbahnrandmarkierung.
Im Zusammenhang mit der nachfolgend beschriebenen Vorgehensweise zur Fahrerzustandserkennung ist die Messung des Lenkradwinkels wesentlich. In einer einfachen Ausführungsform reicht zur Fahrerzustandserkennung die Messung des Lenkradwinkels aus. In einer anderen vorteilhaften Ausführungsform werden Informationen über den Lenkradwinkel und Informationen über die Fahrspur, insbesondere über den lateralen Abstand zu den Fahrbahnrandmarkierungen, kombiniert. Sind Systeme mit Videokameras bereits Teil der Fahrzeugausrüstung, entstehen durch diese Ergänzung keine zusätzlichen Kosten.
Ein wesentlicher Punkt bei der nachfolgend beschriebenen Fahrerzustandserkennung ist, dass zur Fahrerzustandserkennung der Verlauf wenigstens eines der oben genannten Signale überprüft wird und bei einem typischen Verhalten dieses Signals auf eine Unaufmerksamkeit des Fahrers oder beispielsweise einen Sekundenschlaf des Fahrers geschlossen wird. Beispielsweise wird der zeitliche Verlauf der Lenkwinkelgeschwindigkeit erfasst und überprüft. Ergibt sich zunächst eine Lenkwinkelgeschwindigkeit im Bereich von Null mit einer anschließenden Lenkkorrektur und einer Lenkgeschwindigkeit größer als ein bestimmter Grenzwert, so wird von einer Unaufmerksamkeit des Fahrers bzw. einer Müdigkeit des Fahrers ausgegangen. Dieses Verhalten repräsentiert eine typische Fahrerreaktion bei Unaufmerksamkeit, der schreckhaft auf sein falsches Fahren reagiert, indem er relativ stark in das Lenkrad greift und eine Lenkkorrektur vornimmt. Wesentlich dabei ist auch, dass der Fahrer vor dem plötzlichen Lenkeingriff keine wesentliche Reaktion am Lenkrad zeigt.
Eine Verbesserung der Fahrerzustandserkennung wird dadurch erreicht, dass nicht nur das Auftreten eines solchen Verhaltensmusters überprüft wird, sondern dass auch eine Messung der Häufigkeit und/oder des zeitlichen Abstandes eines solchen Verhaltsmusters überwacht wird und ein unaufmerksamer Fahrer dann angenommen wird, wenn derartige Lenkkorrekturen häufiger auftreten, als vorgegeben.
Eine weitere Verbesserung der Fahrerzustandserkennung lässt sich durch Berücksichtigung einer Fahrspurinformation erreichen. Ein weiteres Kennzeichen eines unaufmerksamen Fahrers ist ein Verlassen bzw. ein bevorstehendes Verlassen der Fahrspur. Eine derartige Situation kann mittels Auswertung des lateralen Abstandes des Fahrzeugs von der Fahrbahnmarkierung vorgenommen werden. Eine Fahrerzustandserkennung wird dadurch weiter verbessert, dass die oben beschriebene Lenkkorrektur, in einer Erweiterung unter Berücksichtigung deren Häufigkeit, bei Verlassen bzw. drohendem Verlassen der Fahrspur ermittelt und zur Fahrerzustandserkennung herangezogen wird. Ein unaufmerksamer Fahrer wird dann angenommen, wenn bei Verlassen bzw. drohendem Verlassen der Fahrspur eine entsprechende Lenkkorrektur wie oben dargestellt stattfindet, gegebenenfalls häufiger als eine vorgegebene Häufigkeit.
In den 2 und 3 sind Zeitdiagramme dargestellt, welche zwei typische Situationen zeigen, die gemäß der dargestellten Vorgehensweise zur Erkennung eines unaufmerksamen Fahrers ausgewertet werden.
2 zeigt dabei eine Situation in einem Fahrzeug, bei welchem die Unaufmerksamkeit des Fahrers beispielsweise durch Bedienung anderer Geräte wie etwa ein Radio erzeugt wurde. In 2a ist der zeitliche Verlauf des Lenkwinkels, in 2b der zeitliche Verlauf des lateralen Abstandes zu einer Fahrbahnrandmarkierung dargestellt. Es zeigt sich, dass zunächst geringe Lenkwinkelkorrekturen stattfinden, der laterale Abstand gemäß 2b immer kleiner wird, d.h. das Fahrzeug sich kontinuierlich auf die Fahrbahnrandmarkierung zu bewegt. Zum Zeitpunkt T0 unterschreitet der laterale Abstand den Grenzwert LA0, der ein Spurverlassen bzw. ein drohendes Spurverlassen anzeigt. Dies wird vom Rechner 14 registriert. In unmittelbar zeitlichem Zusammenhang (es muss ein gewisser Kausalzusammenhang zwischen Spurverlassen und Lenkkorrektur vorliegen) mit dem Spurverlassen erfolgt dann kurz nach dem Zeitpunkt T0 eine wie oben beschriebene Lenkwinkelkorrektur, die in 2a dargestellt ist.
In einer ersten Ausführung bewertet das Programm des Rechners 14 demnach einen Fahrer als unaufmerksam, wenn zunächst geringen Lenkbewegungen bis kurz nach dem Zeitpunkt T0 und eine darauf folgende starke Lenkkorrektur ermittelt wurde. Dabei wird in einer Ausführung noch die Häufigkeit, mit der eine solche Situation erkannt wird, berücksichtigt, wobei der Fahrer nur dann als unaufmerksam bewertet wird, wenn die Situation häufiger als vorgegeben auftritt. In einer weiteren Ausführung wird das Überschreiten bzw. drohende Überschreiten der Fahrbahnrandmarkierung wie in 2b dargestellt ermittelt und die damit in zeitlichem Zusammenhang stehende Lenkwinkelkorrektur erkannt. Dies wird zum Bewerten eines Fahrers als unaufmerksam ausgewertet und ein entsprechendes Unaufmerksamkeitssignal erzeugt. Dieses wird bei verschiedenen Fahrerassistenzsystemen zur Veränderung deren Parameter eingesetzt oder dem Fahrer optisch und/oder akustisch und/oder haptisch und/oder olfaktorisch angezeigt. Beispielsweise wird der Warnkorridor des Spurverlassenswarners, d.h. die Grenzwerte LA0 erhöht bzw. eine zeitlich frühere Warnung vorgenommen. Bei einem adaptiven Fahrgeschwindigkeitsregler mit Abstandsmessung wird der einzuhaltende Abstand vergrößert, um dem Fahrer mehr Reaktionszeit zu geben. Sicherheitssysteme, die vor drohender Kollision warnen, warnen den Fahrer früher. Die Informationsausgabe an den Fahrer wird aufs Wesentliche reduziert.
3 zeigt eine Situation bei einem Sekundenschlaf des Fahrers. Auch hier ergibt sich die bereits anhand von 2 dargestellten typischen Verhaltensweisen. Auch in 3 ist waagerecht die Zeitachse, senkrecht in 3a der Lenkwinkel und in 3b der laterale Abstand zur Fahrbahnrandmarkierung aufgezeichnet. Auch hier überschreitet der laterale Abstand zum Zeitpunkt T0 den Grenzwert, der ein Verlassen bzw. drohendes Verlassen der Fahrspur anzeigt. Der Lenkwinkelverlauf ist wie oben skizziert dadurch charakterisiert, dass zunächst sehr geringe Lenkbewegungen erfolgen und dann im zeitlichen Zusammenhang mit dem Verlassen der Fahrspur unmittelbar nach dem Zeitpunkt T0 eine große plötzliche Lenkkorrektur stattfindet. Somit lässt sich auch ein Sekundenschlaf durch Auswertung des Lenkwinkelsignals wie oben dargestellt bzw. eine kombinierte Auswertung des Lenkwinkelsignals und des lateralen Abstands zur Fahrbahnrandmarkierung wie oben dargestellt erkennen.
4 zeigt ein Ablaufdiagramm zur Realisierung der dargestellten Vorgehensweise am Beispiel eines Rechnerprogramms. Die dort dargestellten Blöcke sind Programmmodule, wobei deren Anordnung sowie die Verbindungspfeile den Ablauf der Abarbeitung der Programmmodule im Rechner und den Informationsfluss darstellen.
Im ersten Programmmodul 100 wird der über die Zuführung 102 eingelesene Lenkwinkelwert ausgewertet. In einem bevorzugten Ausführungsbeispiel wird aus den eingelesenen Lenkwinkelwerten eine Lenkwinkeländerung abgeleitet, beispielsweise indem eine zeitliche Differentiation des Lenkwinkelsignals erfolgt. Die damit abgeleitete Lenkwinkeländerung wird mit vorgegebenen Grenzwerten verglichen. Dabei wird die Auswertung derart vorgenommen, dass das Überschreiten eines Grenzwertes dann als relevant erkannt wird, wenn die Grenzwertüberschreitung nach Ablauf einer vorbestimmten Zeitdauer mit nur geringen Lenkwinkeländerungen erkannt wurde.
In einer Ausführung wird die Häufigkeit des Erkennens einer solche Situation herangezogen. Dies erfolgt dadurch, dass beispielsweise ein Zähler in vorbestimmten Zeitabständen dekrementiert wird, mit jeder erkannten Lenkkorrektursituation inkrementiert, so dass mittels des Zählers eine Häufigkeit von Lenkwinkelkorrekturen angebbar ist. Überschreitet diese Lenkkorrekturhäufigkeit (Zählerstand) einen vorbestimmten Wert, wird ein Signal erzeugt, welches die Erkennung gehäufter plötzlicher Lenkkorrekturen repräsentiert. Ferner oder alternativ dazu wird bei Überschreiten eines vorgegebenen Amplitudenwertes der Lenkkorrektur im Rahmen der wie oben dargestellten Situation ein entsprechendes Signal ausgegeben. Das oder die genannten Signale werden dann über die Verbindung 104 zu dem Modul „Müdigkeitserkennung" 106 geführt.
Ein weiteres Programmmodul 108 stellt ein fahrspurbasiertes Fahrerassistenzsystem, beispielsweise einen Fahrspurverlassenswarner dar. Dieses Modul ermittelt beispielsweise aufgrund von über die Verbindung 110 zugeführten Bildern der Umgebung des Fahrzeugs den Verlauf der Fahrspur und die Position des Eigenfahrzeugs darin, insbesondere den lateralen Abstand des Fahrzeugs zur Fahrbahnrandmarkierung. Je nach Ausführung erkennt das Modul 108 durch Vergleich des lateralen Abstandes mit vorgegebenen Grenzwerten die Situation des Spurverlassens bzw. des drohenden Spurverlassens, und stellt dieses Einzelereignis und/oder analog zur obigen Darstellung in Bezug auf den Lenkwinkel die Häufigkeit von Spurverlassungen bzw. drohenden Spurverlassungen. In einer anderen Ausführung wird beispielsweise die Standardabweichung des lateralen Abstandes ermittelt und daraus ein Maß für das Spurverhalten des Fahrers, beispielsweise gut/schlecht, abgeleitet. Eine oder mehrere dieser Informationen werden über die Verbindung 112 dann dem Modul Müdigkeitserkennung 106 zugeführt.
Das Modul Müdigkeitserkennung besteht im wesentlichen aus den Modulen 114 (Analyse der Ergebnisse des Lenkwinkelmoduls 100), 116 (Analyse des Ergebnisses des Moduls 108) und 118 (Gesamtanalyse beider Ergebnisse). Die Informationen des Moduls 100 werden dem Modul 114 und dem Modul 118, die Informationen des Moduls 108 dem Modul 116 und 118 zugeführt. Im Modul 114 wird überprüft, ob die ermittelten Häufigkeiten von Lenkkorrekturen oder die vorgenommene Lenkkorrektur einen Grad erreicht hat, welcher auf einen unaufmerksamen Fahrer schließen lässt. Dies ist der Fall, wenn beispielsweise die Häufigkeit der Lenkkorrekturen vorgegebene Grenzwerte übersteigt, ein Lenkmuster aufgetreten ist, welches einer plötzlichen Lenkkorrektur entspricht, etc. Diese Information wird einem Modul 120 zugeführt, in der die verschiedenen Analysen bewertet und gewichtet werden und auf dieser Basis ein Ausgangssignal über den Fahrerzustand erzeugt wird.
Entsprechend dem Modul 114 arbeitet das Modul 116, wobei die ermittelten Informationen vom Modul 108 hinsichtlich des Spurverhaltens des Fahrers ausgewertet werden. Gibt das Spurverhalten oder die Häufigkeiten bzw. Schwere der Spurverlassungen Anlass, von einer Unaufmerksamkeit des Fahrers auszugehen, übermittelt das Modul 116 diese Information an das Modul 120. Das Modul 116 ermittelt eine mögliche Unaufmerksamkeit an einer großen Häufigkeit von Spurverlassungen, an einem schlechten Spurverhalten, etc.
Das Modul 118 wertet beide Informationen aus. Typisches Beispiel ist, dass von einer Unaufmerksamkeit des Fahrers ausgegangen wird, wenn in etwa zeitgleich mit einer Spurverlassung ein Lenkmuster auftritt, welches einem plötzlichen Lenkeingriff entspricht (siehe obige Darstellung). Ist dies der Fall, wird das Modul 118 eine Information an das Modul 120 ausgeben, in welchem eine Unaufmerksamkeit des Fahrers angenommen wird.
Das Modul 120 bewertet und gewichtet die verschiedenen Analyseergebnisse. Liegt beispielsweise eine Unaufmerksamkeitsinformation des Moduls 118 vor, welche in der Regel sehr hoch bewertet wird, wird über den Ausgang 122 der Fahrer informiert und/oder über den Ausgang 124 Fahrerassistenzsysteme oder Fahrerinformationssysteme angepasst.
Entsprechend wird beispielsweise bei einer Fahrermüdigkeit aufgrund der Analyse des Moduls 114 und bei einer zeitlich nicht zu sehr in der Vergangenheit liegenden Fahrerunaufmerksamkeitserkennung auf der Basis der Spurdaten ein Ausgangssignal erzeugt. In einer Ausführungsform wird allein auf der Basis des Lenkwinkelsignals entschieden, ob ein unaufmerksamer Fahrer vorliegt oder nicht.
Über die Leitungen 104 und 112 werden Signale transportiert, die einzeln in den Modulen 114 und 116 ausgewertet werden (siehe oben Extraktion von Merkmalen). Das Modul 118 ermöglicht die Extraktion von Gesamtmerkmalen beider ,Rohsignale'. Z.B. würde man die Information über mögliches zick-zack-Fahren des Autofahrers verlieren, wenn im Modul 116 nur das Merkmal ,Spurverlassen' extrahieren würde. Das Modul 118 wertet daher die Rohsignale Lenkwinkel und Spurposition gemeinsam aus und kann so z.B. bewusstes zick-zack-Fahren erkennen. Dies ist bei einzelner Auswertung der Rohsignale nicht möglich.
In einer bevorzugten Ausführung liefern die Module 114, 118 und 116 aufbereitete Merkmale, mit denen jeweils einzeln bereits eine gute Aussage zur Müdigkeitserkennung getroffen werden kann. Die Verfügbarkeit all dieser Features ermöglicht aber auch eine gemeinsame Auswertung mit Gewichtung der Einzelmerkmale um u.a. Einzelmerkmale auf Plausibilität zu prüfen und die Gesamtauswertung robuster zu gestalten. Diese Auswertung kann z.B. auf Basis linearer oder nichtlinearer Modelle mit Hilfe von festen oder angepassten Grenzwerten erfolgen. Eine andere Möglichkeit liegt in der Bewertung der Gesamtmerkmale im Fuzzy-Bereich oder aber in der Auswertung durch ein neuronales Netz. Für beide letztgenannten Möglichkeiten ist es sinnvoll, das System auf den individuellen Fahrer zu trainieren. Hierzu ist es denkbar, dass das System zunächst mit den Standardmodellen beginnt (linear oder nichtlinear) und über einen längeren Zeitraum parallel die Fuzzy- oder Neuronale-Netz Auswertung trainiert. Über die Auswertung der Merkmale erhält das Modul 120 eine Rückmeldung über das geänderte Fahrverhalten auf Basis der vorhergehenden Ausgaben über 122 und 124 (verbessert die Ergebnisse des Trainierens).

Claims

Verfahren zur Fahrerzustandserkennung, wobei ein den Fahrerzustand signalisierendes Signal erzeugt wird in Abhängigkeit eines Signals, welches durch den Fahrerzustand charakteristisch beeinflusst wird, dadurch gekennzeichnet, dass der zeitliche Verlauf dieses Signals erfasst wird und wenigstens bei Vorliegen eines typischen zeitlichen Verlaufs des Signals ein den Fahrerzustand als unaufmerksam darstellendes Signal erzeugt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal der Lenkwinkel ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass auf einen unaufmerksamen Fahrer geschlossen wird und ein entsprechendes Signal erzeugt wird, wenn die Lenkwinkeländerung nach einer Phase geringer Änderung plötzlich ansteigt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein unaufmerksamer Fahrer angenommen wird und ein entsprechendes Signal erzeugt wird, wenn bei einem Spurverlassen bzw. drohendem Spurverlassen Lenkkorrekturen vorgenommen werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein unaufmerksamer Fahrer angenommen wird und ein entsprechendes Signal erzeugt wird, wenn in direktem zeitlichen Zusammenhang mit einem Spurverlassen bzw. drohendem Spurverlassen Lenkkorrekturen vorgenommen werden.
Verfahren nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass ein unaufmerksamer Fahrer angenommen wird und ein entsprechendes Signal erzeugt wird, wenn Lenkkorrekturen mit einer vorgegebenen Häufigkeit erkannt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein unaufmerksamer Fahrer auf der Basis eines Spurverhaltens, insbesondere des lateralen Abstandes des Fahrzeugs zur Fahrspur, ermittelt wird und ein entsprechendes Signal erzeugt wird.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass zur Fahrerzustandserkennung das Lenkverhalten und das Spurverhalten jeweils einzeln und gemeinsam ausgewertet werden und die Ergebnisse unterschiedlich gewichtet in die Fahrerzustanderkennung eingehen.
Vorrichtung zur Fahrerzustandserkennung, mit einer Rechnereinheit (14), welche ein den Fahrerzustand charakterisierendes Signal auswertet und ein den Fahrerzustand charakterisierendes Signal erzeugt, dadurch gekennzeichnet, dass die Rechnereinheit (14) derart ausgebildet ist, dass der zeitliche Verlauf des Signals überprüft wird und ein Fahrerzustandsignal wenigstens bei einem charakteristischen zeitlichen Signalverlauf erzeugt wird.