DE102005050042A1

DE102005050042A1 - Zwei-oder mehrrädriges Kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102005050042A1
Application number: DE200510050042
Authority: DE
Inventors: Stefan Vollmann; Wolfgang Göbel
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2005-10-19
Filing date: 2005-10-19
Publication date: 2007-04-26

Abstract

Zwei- oder mehrrädriges Kraftfahrzeug, umfassend einen Motor, ein Getriebe und ein Betätigungselement zum Geben eines Beschleunigungswunsches an den Motor, insbesondere ein Gaspedal oder Gasgriff, wobei eine mit dem Betätigungselement direkt oder indirekt gekoppelte Einrichtung zum Variieren des Bewegungswiderstands des Betätigungselements beim Bewegen desselben zu Beschleunigungszwecken in Abhängigkeit wenigstens eines ermittelten oder gewählten Betriebsparameters vorgesehen ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein zwei- oder mehrrädriges Kraftfahrzeug umfassend einen Motor, ein Getriebe und ein Betätigungselement zum Geben eines Beschleunigungswunsches bzw. eines Last- oder Drehzahländerungswunsches an den Motor, insbesondere ein Gaspedal oder ein Gasgriff.

Über das Betätigungselement, bei einem Kraftfahrzeug üblicherweise ein Gaspedal, bei einem Motorrad ein Gasgriff, kann der Kraftfahrer Einfluss auf das Beschleunigungsverhalten des Kraftfahrzeugs wie auch bei einem Automatikgetriebe das Schaltverhalten des Automatikgetriebes nehmen. Mit zunehmendem Treten des Gaspedals beziehungsweise zunehmendem Aufdrehen des Gasgriffs wird immer stärker beschleunigt, so dass sich die Geschwindigkeit erhöht, im Falle eines Automatikgetriebes kann es zu einem automatischen Einlegen einer niedrigeren Fahrstufe kommen, wenn dies im Hinblick auf die infolge der Gaspedalbetätigung gewünschte Beschleunigung erforderlich ist.

Ein Gaspedal beziehungsweise ein Gasgriff ist üblicherweise relativ leichtgängig gelagert, im ersten Fall schwenkgelagert, im zweiten Fall drehgelagert. Diese Leichtgängigkeit ermöglicht zwar ein sehr kraftsparendes Betätigen des Gaspedals oder Gasgriffs, mitunter wird diese Leichtgängigkeit aber auch als nachteilig empfunden, da eben bei relativ geringem Kraftaufwand mitunter eine beachtliche Gaspedal- oder Gasgriffbewegung und mithin auch eine beachtliche Beschleunigung erfolgt, was aber in vielen Situationen durchaus problematisch ist, beispielsweise bei einem Verkehrsstau, bei Glätte etc., oder beim Anfahren. Eine aufgrund der Leichtgängigkeit ungewollt starke Betätigung führt in diesen Fällen mitunter zu gefährlichen Situationen, wofür bereits eine ungewollte oder ungeschickte Bewegung des Fußes ausreichend sein kann.

Mitunter unangenehm wird vom Fahrer oder von weiteren Insassen auch das automatische Herunterschalten des Automatikgetriebes in eine niedrigere Fahrstufe empfunden, was mit leichten Schaltrucken und abrupten Drehzahländerungen des Antriebsaggregats sowie einer entsprechenden Geräuschbelastung verbunden ist. Vor allem Fahrer, die ein herkömmliches Handschaltgetriebe gewohnt sind oder bei komfortorientierten Fahrern wird dies mitunter als störend empfunden. Auch hier stellt letztlich die Leichtgängigkeit der Schwenk- oder Drehlagerung des Gaspedals das eigentliche Problem dar, vor allem in Verbindung mit einer für spontanes Ansprechverhalten ausgelegten Kennlinien im Steuergerät, da das Pedal infolge der Leichtgängigkeit eben sehr schnell und häufig auch unbewusst zu weit getreten wird, so dass es zu dem ungewollten Herunterschalten kommt.

Der Erfindung liegt damit das Problem zugrunde, ein Kraftfahrzeug anzugeben, das eine variable Dosierung der Leistungsabgabe beziehungsweise des Antriebsverhaltens des Kraftfahrzeugs ermöglicht, um den oben genannten Problemen zu begegnen.

Zur Lösung dieses Problems ist bei einem Kraftfahrzeug der eingangs genannten Art erfindungsgemäß vorgesehen, dass eine mit dem Betätigungselement direkt oder indirekt gekoppelte Einrichtung zum Variieren des Bewegungswiderstands des Betätigungselements beim Bewegen desselben zu Beschleunigungszwecken in Abhängigkeit wenigstens eines ermittelten oder gewählten Betriebsparameters vorgesehen ist.

Während bei üblichen Kraftfahrzeugen der Bewegungswiderstand des Betätigungselements üblicherweise konstant ist, ist beim erfindungsgemäßen Kraftfahrzeug eine parameterabhängige Variierbarkeit des Bewegungswiderstands des Betätigungselements, also beispielsweise des Gaspedals, vorgesehen, wozu ein über eine entsprechende Steuerungseinrichtung elektrisch ansteuerbare Einrichtung vorgesehen ist, die mit dem Betätigungselement direkt oder indirekt gekoppelt ist. Das heißt, der Bewegungswiderstand kann gezielt verändert werden, so dass auf entsprechende Einflüsse, Gegebenhei ten oder Fahrerwünsche reagiert werden kann. Diese Variierbarkeit ermöglicht es nun mit besonderem Vorteil, die Gaspedal- oder Gasgriffdosierung zu optimieren beziehungsweise entsprechend einzustellen. Indem gezielt eine vorzugsweise in ihrer Größe veränderbare Gegenkraft erzeugt wird, die der Gaspedalbewegung beim Betätigen entgegenwirkt, kann die Bewegbarkeit des Gaspedals also beliebig eingestellt werden, das heißt, der Fahrer muss je nach Höhe der Gegenkraft mehr oder weniger kräftig auf das Gaspedal treten, um dieses zu bewegen oder weiter zu bewegen.

Zur Ermöglichung der bewussten Vermeidung einer beschleunigungsbedingten Rückschaltung eines Automatikgetriebes in einen niedrigeren Gang, ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatisch geschalteten Getriebe bei Ermittlung eines gegebenen oder unmittelbar anstehenden Zeitpunkts für eine beschleunigungsbedingte Rückschaltung in einen niedrigeren Gang anhand wenigstens eines Betriebsparameters über die Einrichtung der Bewegungswiderstand unter Bildung eines haptisch erfassbaren Druckpunkts erhöhbar ist. Sofern seitens des Getriebesteuergeräts anhand eines oder mehrerer Betriebsparameter wie der Motordrehzahl, dem gegebenen Drehmoment und der Information über die gewünschte Beschleunigung ermittelt wird, dass zu einem bestimmten Zeitpunkt eben eine Rückschaltung erforderlich ist, wird diese Information an eine Steuerungseinrichtung, die die Gegenkraft-Einrichtung ansteuert, gegeben. Über diese Einrichtung wird nun unmittelbar der Bewegungswiderstand spürbar erhöht, so dass sich für den Kraftfahrer eine über den Fuß haptisch spür- beziehungsweise erfassbare Druckschwelle oder ein entsprechender Druckpunkt ergibt. Er läuft also bei einer Gaspedalbewegung gegen diesen Druckpunkt, den er spürt. Dies signalisiert ihm, dass er bei einer weiteren Gaspedalbewegung unmittelbar mit einem Fahrstufenwechsel rechnen muss. Sofern er diesen vermeiden möchte, kann er das Gaspedal in der gegebenen Stellung, gegebenenfalls in Anlage an den Druckpunkt, belassen. In jedem Fall muss er den Druckpunkt aktiv überdrücken, um weiter zu beschleunigen, wobei dann der Schaltvorgang erfolgt, was für den Fahrer aber nicht mehr überraschend kommt. Der Zeitpunkt der Erzeugung des Druckpunkts, also der Widerstandserhöhung, ist zwangsläufig variabel, da dieser wie beschrieben eben vom Vorliegen der entsprechenden Randbedingung beziehungsweise Betriebsparameter, die zum automatischen Gangwechsel führen, abhängig ist. Das heißt, der Druckpunkt kann bezogen auf den Bewegungsweg des Gaspedals an unterschiedlichen Positionen liegen, je nachdem, wie langsam oder schnell das Gaspedal bewegt wird und wie die anderen Rahmenbedingungen sind.

Für den Fahrer (wie auch die Beifahrer) bedeutet dies ein größeres Komfortgefühl, da er zum einen über einen bevorstehenden Schaltvorgang informiert wird, zum anderen kann er diesen auch vermeiden, so dass es eben nicht zu entsprechenden Schaltrucken und Drehzahländerungen kommt. Damit ist auch eine Kraftstoff sparendere Fahrweise möglich, da eben ein mitunter kraftstoffverbrauchendes Herunterschalten oder ein Kick-down vermieden wird. Der Fahrer kann also entscheiden, ob er, um eine größere Beschleunigung zu erreichen, einen Gangwechsel auslösen will, oder ihm die Gaspedalstellung so genügt und er ohne Gangwechsel beschleunigen möchte. In Verbindung mit einem elektronisch abgegriffenen Gaspedal, bei dem also die Gaspedalstellung und damit der Beschleunigungswunsch elektronisch sensiert wird, besteht ferner die Möglichkeit, zur Vermeidung von Schaltvorgängen zunächst für den Fahrer unbemerkt das Motormoment zu erhöhen, falls erforderlich bis auf den in der eingelegten Fahrstellung maximal möglichen Wert, und erst dann dem Fahrer in oben beschriebener Weise zu signalisieren, dass ein weiteres Betätigen des Pedals einen Schaltvorgang im Automatikgetriebe auslösen wird. Das heißt, es besteht die Möglichkeit, zunächst zu versuchen, den Beschleunigungswunsch auf andere Weise, nämlich durch Erhöhung des Motormoments nachzukommen, und den erfindungsgemäßen Druckpunkt erst dann zu setzen, wenn diese Maßnahme nicht ausreicht.

Wie bereits beschrieben besteht bei Fahrzeugen mit allen Arten von veränderlichen Getriebeübersetzungen ein gewisser Zielkonflikt bei der Auslegung der zum Bewegen des Gaspedals erforderlichen „Gaspedalkräfte". Kleine Betätigungskräfte suggerieren dem Fahrer ein spontanes Ansprechverhalten des Motors, sie erschweren jedoch die Dosierbarkeit der Leistungsabgabe.

Um dem Problem zu begegnen sieht die Erfindung vor, dass der Bewegungswiderstand in Abhängigkeit von Parametern wie der Fahrgeschwindigkeit, der Motordrehzahl, des Motorlastzustands, der Fahrstufe oder Getriebeübersetzung, der Betätigungsgeschwindigkeit des Gaspedals und/oder wenigstens eines Betriebsparameters eines Fahrdynamiksystems wie einer Antischlupfregelung oder einem ESP-System variierbar ist. Das heißt, der Bewegungswiderstand kann grundsätzlich in Abhängigkeit unterschiedlichster Betriebsparameter, die einen bestimmten Fahrzustand definieren oder in einem bestimmten Fahrzustand vorliegen, variiert werden. Hierdurch kann eine allgemeine Verbesserung der Dosierbarkeit erreicht werden, da eben der Widerstand während einer Fahrt situationsbedingt verändert werden kann. Zu nennen ist hier beispielsweise ein Anfahrvorgang, bei dem aus Komfortgründen oder bei Fahrzeugen mit Traktionsproblemen das Gaspedal während einer bestimmten Zeit beispielsweise bis zum Erreichen einer bestimmten Beschleunigung oder Geschwindigkeit schwergängiger zu bewegen ist, mithin also ein höherer Bewegungswiderstand beziehungsweise eine höhere Gegenkraft erzeugt wird, als im üblichen Betrieb. Ein weiteres Beispiel ist der Übergangsbereich aus dem Leerlauf heraus oder Lastwechsel insbesondere bei niedrigeren Fahrgeschwindigkeiten, wie sie z. B. im stop-and-go-Betrieb bei einem Verkehrsstau auftreten. Auch hier empfiehlt es sich, einen erhöhten Bewegungswiderstand zu setzen, um eine zu starke, zwangsläufig ungewollte Beschleunigung infolge der extremen Leichtgängigkeit des Pedals, woraus mitunter Gefahrensituationen bis zu einem Unfall oder Komfortnachteile resultieren können, zu vermeiden. Zweckmäßig ist eine Erhöhung des Bewegungswiderstands auch bei Glätte oder Nässe, da auch hier eine ungewollt starke Beschleunigung infolge der Leichtgängigkeit des Fahrpedals zu Problemen, nämlich Radschlupf führt. Selbstverständlich ist es möglich, in jedem Fall bei beispielsweise Erfassen eines Radschlupfes auf den gegebenen Widerstand zurückzukoppeln, das heißt, mit der Erfassung eines Radschlupfes wird der Bewegungswiderstand erstmals oder sofern erforderlich weiter erhöht.

Schließlich sieht eine weitere Erfindungsausgestaltung noch die Möglichkeit vor, dass der Bewegungswiderstand in Abhängigkeit eines fahrerseitig wählbaren Fahrbetriebsprogramms wählbar ist. Mitunter kann der Fahrer zwischen verschiedenen Betriebsprogrammen, die unterschiedliche Dynamiken abbilden, wählen. Beispielsweise kann zwischen einem sportlichen Modus und einem konservativen Modus gewählt werden. Im sportlichen Modus ist der Fahrbetrieb wesentlich dynamischer, automatische Schaltvorgänge greifen erst bei höheren Drehzahlen etc., während bei einem konservativen Modus der gesamte Dynamikbetrieb beziehungsweise Fahrbetrieb eher komfortorientiert ausgelegt ist. Wählt nun der Kraftfahrer über ein entsprechendes Wählmittel wie eine Taste oder ein entsprechendes Display oder dergleichen den ein oder anderen Modus, so kann hiermit auch eine Einstellung eines bestimmten Bewegungswiderstands des Gaspedals verbunden sein. In einem sportlichen Modus wünscht der Fahrer oft eine Leichtgängigkeit des Gaspedals, da er hiermit ein abruptes Ansprechen verbindet, während in einem konservativen Modus mit erhöhtem Bewegungswiderstand eine schwergängige Pedalbewegung zweckmäßig ist, um unmäßige Beschleunigungen und dergleichen zu vermeiden. Bei dieser Erfindungsausgestaltung wird also je nach gewähltem Betriebsmodus der realisierte Bewegungswiderstand auf verschiedenen Grundniveaus eingestellt, zumindest so lange, wie der gewählte Betriebsmodus aktiv ist. Ausgehend von diesen verschiedenen Grundniveaus des Betätigungswiderstandes können zusätzlich noch die vorgenannt beschriebenen variablen Betätigungswiderstände umgesetzt werden. Dies kann auch zusammen mit einer Variation der Kennlinie „Leistungsabgabe Motor" über Fahrpedalweg/-winkel erfolgen.

In jedem Fall umfasst die erfindungsgemäß vorgesehene Einrichtung einen über eine Steuerungseinrichtung ansteuerbaren Aktor, der mit dem Bewegungselement direkt oder indirekt gekoppelt ist. Die Steuerungseinrichtung erhält von einer oder mehreren anderen Steuerungseinrichtungen wie dem Motorsteuergerät, Getriebesteuergerät etc. entsprechende Informationen, und wird informationsabhängig zum Ansteuern des Aktors bei Bedarf tätig.

Dabei ist ein direkt gekoppelter Aktor zweckmäßigerweise im Bereich der Dreh- oder Schwenklagerung des Betätigungselements angeordnet oder wirkt in diesem Bereich. Alternativ dazu kann der Aktor auch am Betätigungselement selbst angeordnet sein und über dieses während der Bewegung des Betätigungselements betätigt werden. Ein im Bereich der Dreh- oder Schwenklagerung angeordneter Aktor ist ein solcher, über den ansteuerungsbedingt der Schwenk- oder Drehwiderstand erhöht werden kann, der faktisch also das Betätigungselement, z. B. das Gaspedal bremst. Ein mit dem Betätigungselement gekoppelter und über dieses betätigbare Aktor kann beispielsweise ein pneumatisches oder hydraulisches Element, z. B. ein Dämpfer, sein, das über das Gaspedal betätigt wird und dessen Eigenschaften über die Steuerungseinrichtung entsprechend variiert werden können. Der Aktor liegt also im Bewegungsweg des Pedals.

Ein indirekt gekoppelter Aktor befindet sich zweckmäßigerweise an einem über das Betätigungselement bewegbaren Seilzug oder Gestänge, kommt also bei Fahrzeugen mit mechanischer Übertragung des Fahrpedalsignals an den Motor zum Einsatz und befindet sich an einer beliebigen Stelle zwischen Gaspedal und Motor oder auch am Motor selbst. In jedem Fall kann auch auf diese Weise der Pedalbewegungswiderstand variiert werden.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug weist gegenüber üblichen Kraftfahrzeugen eine Reihe von Vorteilen auf. So kann wie beschrieben ein größeres Komfortgefühl für die Insassen aufgrund wegfallender Schaltrucke und abrupter Drehzahländerung infolge der möglichen Kenntnis über einen anstehenden Schaltvorgang und daher der Möglichkeit zur Vermeidung desselben realisiert werden, wie sich hierdurch auch die Akustik verbessert, da eben ein Herunterschaltvorgang mit einer deutlichen Drehzahlerhöhung aktiv vermieden werden kann. Neben einer Kraftstoff sparenderen Fahrweise ist auch eine Materialschonung des Getriebes möglich, da Schaltvorgänge vermieden werden können. Auch ist eine Einstellung eines fahrzeugtypischen Fahrgefühls beziehungsweise eine Sport/Komforteinstellung durch die Widerstandsvariation möglich, wie sich auch ein komfortableres Anfahren und Fahren insbesondere im stop-and-go-Verkehr ergibt. Weiterhin ist eine Reduzierung von Traktionsproblemen beim Anfahren insbesondere bei Glätte oder Nässe möglich. Und schließlich ist ein geringerer Kompromiss in der Auslegung zwischen spontanem Ansprechverhalten des Motors und Komfort bei Laständerungen zu erzielen, da eben situationsbedingt die Pedalbewegung variiert werden kann.

Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus dem im Folgenden beschriebenen Ausführungsbeispiel sowie anhand der Zeichnungen. Dabei zeigen:
1 eine Prinzipskizze eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugs,
2 eine detaillierte Prinzipdarstellung eines Systems zur Beeinflussung des Bewegungswiderstands des Gaspedals nach einer ersten Ausführungsform, und
3 eine Prinzipskizze eines Systems zur Beeinflussung des Bewegungswiderstands des Gaspedals einer zweiten Ausführungsform.
1 zeigt ein erfindungsgemäßes Kraftfahrzeug 1 umfassend einen Motor 2, ein Getriebe 3 sowie ein Fahr- oder Gaspedal 4, das um ein Schwenklager 5 herum wie durch den Pfeil dargestellt schwenkbar gelagert ist. Das Gaspedal 4 dient zum Erzeugen beziehungsweise Übertragen eines Beschleunigungswunsches an den Motor 2, ist mit diesem also entweder direkt über einen Seilzug oder dergleichen oder indirekt elektronisch über entsprechende Steuergeräte gekoppelt, was hinreichend bekannt ist.
Um nun bedarfsabhängig den Bewegungswiderstand des Gaspedals 4 variieren zu können, ist ein System zur Beeinflussung des Bewegungswiderstands vorgesehen. Hierzu dient eine Einrichtung 6, umfassend ein Steuergerät 7 sowie einen über dieses elektronisch ansteuerbaren Aktor 8. Im gezeigten Ausführungsbeispiel gemäß 2 handelt es sich bei dem Aktor 8 beispielsweise um ein hydraulisches oder pneumatisches Element, das di rekt mit dem Fahrpedal 4 gekoppelt und andererseits lagefest ist, und das, nachdem es im Bewegungsweg des Gaspedals 4 liegt, über das Gaspedal 4 betätigt wird. Die Eigenschaften der Einrichtung 8 sind über die Steuerungseinrichtung 7 veränderbar, wobei dies beispielsweise durch Ansteuerung einer zugehörigen Hydraulik- oder Pneumatikpumpe, die hier nicht näher dargestellt ist, erfolgt, die dann mehr oder weniger Hydraulikflüssigkeit oder Gas zuführt etc. Denkbar ist jede beliebige Aktorenausgestaltung, die eine Variierung der Eigenschaften ermöglicht, worüber die Gegenkraft, die beim Treten des Gaspedals 4 zum Bewegen desselben überwunden werden muss, eben eingestellt oder verändert werden kann.
Beispielsweise sei angenommen, dass es sich bei dem Getriebe 3 um ein Automatikgetriebe handelt, dem ein Getriebesteuergerät 9 zugeordnet ist. Beispielsweise soll mit der Einrichtung 6 ein temporärer Druckpunkt entlang des Bewegungswegs des Gaspedals 4 erzeugt werden, der dem Fahrer signalisiert, dass er bei einer weiteren Bewegung einen Kick-down veranlasst. Das Steuergerät 7 kommuniziert zu diesem Zweck zum einen mit dem Getriebesteuergerät 9, zum anderen beispielsweise mit dem Motorsteuergerät 10 sowie einem weiteren Steuergerät oder Sensor 11, über den der Drehwinkel und die Drehgeschwindigkeit des hier elektronisch abgetasteten Fahrpedals 4 um die Drehachse 5 erfasst wird. Angenommenerweise werden hier diese Informationen dem Steuergerät 7 gegeben, das daraus ermittelt, ob ein Schaltvorgang infolge der Pedalbewegung bevorsteht oder nicht. Selbstverständlich ist es auch möglich, diese Informationen in einem der anderen Steuergeräte zu ermitteln beziehungsweise diese Information auch anhand anderer Informationen als den Beschriebenen zu bestimmen.
Wird seitens des Steuergeräts 7 erkannt, dass ein Schaltvorgang bevorsteht, wird der Aktor 8 entsprechend angesteuert, um dem bereits etwas durchgetretenen Gaspedal 4 einen höheren Bewegungswiderstand, mithin also eine Gegenkraft und damit einen Druckpunkt entgegenzusetzen, den der Fahrer haptisch über den Fuß spürt. Hieran kann er erkennen, das bei einer weiteren Gaspedalbewegung der Schaltvorgang folgt.
Wie dargestellt ist, besteht ferner die Möglichkeit, über ein Wählmittel 12, z. B. eine optische Bedienerschnittstelle, wie sie mitunter in vielen Fahrzeugen integriert ist, zwischen unterschiedlichen Fahrbetriebsprogrammen, beispielsweise „Sport" und „Komfort" wählen zu können. Die jeweils getroffene Wahl wird, wie durch die gestrichelte Linie dargestellt ist, dem Steuergerät 7 gegeben. Wird beispielsweise der Sport-Modus gewählt, so bleibt es grundsätzlich bei der Leichtgängigkeit der Schwenkbewegung, die in Verbindung mit dem zuvor beschriebenen Ausführungsbeispiel temporär zur Erzeugung des Druckpunkts variiert werden kann. Im Komfort-Modus wird beispielsweise von Haus aus ein Grundniveau der Betätigungskraft durch Erhöhung des Bewegungswiderstands über den Aktor 8 eingestellt, die beispielsweise zur Erzeugung des Druckpunkts noch verstärkt werden kann.
Weiterhin besteht die Möglichkeit, den Bewegungswiderstand fahrbetriebsabhängig zu variieren, um auf bestimmte Fahrsituationen reagieren zu können. Zu nennen ist hier beispielsweise der Anfahrvorgang, insbesondere bei Glätte oder Nässe, wo ein geändertes Kraftniveau für die Pedalbetätigung zweckmäßig ist, um nicht infolge der Leichtgängigkeit abrupt zu viel Gas zu geben. Denkbar ist auch ein stop-and-go-Betrieb, der über entsprechende Sensoren erkannt werden kann, und in Abhängigkeit dessen gegebenenfalls der Bewegungswiderstand situationsabhängig variiert wird. Exemplarisch ist hier ein weiteres Steuergerät 13 vorgesehen, das beispielsweise eine Antischlupfregelung oder ein ESP-System steuert oder Teil eines solchen ist. Wird beispielsweise über dieses ein Radschlupf erkannt, so kann beispielsweise über das Steuergerät 7 der Bewegungswiderstand erhöht werden, wodurch zum einen der Fahrer merkt, dass offensichtlich etwas nicht in Ordnung ist, so dass er selbständig vom Gas geht und dann durch erneutes Treten von Haus aus den erhöhten Widerstand bewältigen muss. Die Regelung des Bewegungswiderstands in Abhängigkeit eines oder mehrerer Fahrparameter über ein Fahrdynamikregelsystem wie beispielsweise ein ESP-System kann auch zusammen mit einer Variation der Kennlinie der Leistungsabgabe des Motors über den Fahrpedalweg beziehungsweise den Fahrpedalwinkel erfolgen.
3 zeigt eine alternative Ausführung, bei der das Fahrpedal 4 über einen Seilzug 14 mit dem Motor 2 gekoppelt ist. Auch hier kommuniziert das Steuergerät 7 beispielsweise mit dem Motorsteuergerät 10 sowie dem Sensor 11 zur Erfassung der Fahrpedalsbewegung, worüber die Geschwindigkeit der Pedalbewegung beziehungsweise der Winkel ermittelt wird und mithin auf den Beschleunigungswunsch rückgeschlossen wird. Der Aktor 8 greift hier am Seilzug 14 an, ist also quasi indirekt mit dem Fahrpedal 4 gekoppelt. Die Bewegung des Seilzugs 14 relativ zum Aktor 8 wird also zur Erhöhung des Bewegungswiderstands variiert, beispielsweise wird der Reibungswiderstand des Seilzugs in seiner Führung erhöht etc. Denkbar ist auch hier jedwede Aktorausführung, die eben eine Erhöhung des Bewegungswiderstands des Seilzugs 14 und daraus resultierend des Fahrpedals 4 ermöglicht. Sofern es sich bei dem Getriebe 3 um ein Automatikgetriebe handelt, ist auch hier die Erzeugung eines haptisch erfahrbaren Druckpunkts zur Signalisierung eines bevorstehenden Schaltvorgang möglich. Handelt es sich um ein handgeschaltetes Getriebe, so kann hierüber wie zur Ausgestaltung auf 2 situationsabhängig der Bewegungswiderstand variiert werden, wie auch bei Anwahl eines entsprechenden Fahrprogramms etc.

Claims

Zwei- oder mehrrädriges Kraftfahrzeug umfassend einen Motor, ein Getriebe und ein Betätigungselement zum Geben eines Beschleunigungswunsches an den Motor, insbesondere ein Gaspedal oder Gasgriff, dadurch gekennzeichnet, dass eine mit dem Betätigungselement direkt oder indirekt gekoppelte Einrichtung zum Variieren des Bewegungswiderstands des Betätigungselements beim Bewegen desselben zu Beschleunigungszwecken in Abhängigkeit wenigstens eines ermittelten oder gewählten Betriebsparameters vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Kraftfahrzeug mit einem automatisch geschalteten Getriebe bei Ermittlung eines gegebenen oder unmittelbar anstehenden Zeitpunkts für eine beschleunigungsbedingte Rückschaltung in einen niedrigeren Gang anhand wenigstens eines Betriebsparameters über die Einrichtung der Bewegungswiderstand unter Bildung eines haptisch erfassbaren Druckpunkts erhöhbar ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungswiderstand in Abhängigkeit der Fahrgeschwindigkeit, der Motordrehzahl, des Motorlastzustands, der Fahrstufe oder Getriebeübersetzung, der Betätigungsgeschwindigkeit des Fahrpedals und/oder wenigstens eines Betriebsparameters eines Fahrdynamiksystems wie einer Antischlupfregelung oder einem ESP-System variierbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Bewegungswiderstand in Abhängigkeit eines fahrerseitig wählbaren Fahrbetriebsprogramms variierbar ist.
Kraftfahrzeug nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Einrichtung einen über eine Steuerungseinrichtung ansteuerbaren Aktor umfasst, der mit dem Betätigungselement direkt oder indirekt gekoppelt ist.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein direkt gekoppelter Aktor im Bereich der Dreh- oder Schwenklagerung des Betätigungselements angeordnet ist oder wirkt, oder am Betätigungselement selbst angeordnet und über dieses vor oder während der Bewegung des Betätigungselements betätigt wird.
Kraftfahrzeug nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein indirekt gekoppelter Aktor an einem über das Betätigungselement bewegbaren Seilzug oder Gestänge angreift.