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Die
Erfindung betrifft eine Verriegelung zwischen einem Aufnahmeteil
und einem gegenüber dem
Aufnahmeteil verlagerbaren Deckelteil, insbesondere zwischen einer
dachseitigen Deckelaufnahme und einem Dachdeckel eines Fahrzeuges,
gemäß dem Anspruch
1.
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Verriegelungen
zwischen einem Aufnahmeteil und einem gegenüber diesem verlagerbaren Deckelteil
spielen in vielen Gebieten der Technik eine Rolle, insbesondere
aber bei Fahrzeugen mit offenem Aufbau, bei denen als Deckelteile
Dachdeckel vorgesehen sind und die dachseitigen Deckelaufnahmen
in Höhe
der Dachebene liegen, und zwar zu den Deckelteilen, bezogen auf
deren zum Fahrzeuginnenraum überdeckende
Schließstellung,
mit gleichlaufend verlaufenden Randabschnitten.
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Bei
in Fahrzeuglängsrichtung
verschiebbar geführten
Dachdeckeln sind solche in Fahrzeuglängsrichtung sich erstreckende
Randabschnitte mit Führungen
für die
Dachdeckel versehen, die beispielsweise durch seitens der Dachaufnahme
vorgesehene, in Fahrzeuglängsrichtung
verlaufende Führungsschienen
und in diese eingreifende Deckelführungsteile gebildet sind (
EP 1 331 120 A1 ).
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Während bei
Lösungen
der vorgeschilderten Art die deckelseitigen Aufnahmen quasi umgrenzend zu
Dachausschnitten liegen und längsseitlich
im Wesentlichen durch Dachholme gebildet sind, die oberhalb der
seitlichen Fensterfront des Fahrzeuges liegend die karosseriefeste
obere Begrenzung der Seitenwände
des Fahrzeuges bilden, ist aus der
US
3 536 354 ein Fahrzeug offenen Aufbaus bekannt, bei dem
die Dachstruktur durch einen über
eine Lenkerkinematik getragenen Dachrahmen gebildet ist, der insgesamt
in eine heckseitige Öffnungsstellung
zu verlagern ist und der überbrückend zu
seinen längsseitlichen
Dachholmen ein hinteres rahmenfestes Deckelteil und ein vorderes
verstellbares Deckelteil aufweist, das über eine Lenkerkinematik aus
seiner Schließstellung
in eine nach hinten zum hinteren Dachteil überlagerte Offenstellung verstellbar
ist.
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Bei
einer weiteren bekannten Lösung
(
DE 103 20 171 B4 )
ist analog zur
US 3 536 354 ein
Dach mit mehreren Deckelteilen vorgesehen, die zueinander lediglich über Lenkerkinematiken
verbunden sind, beim Öffnen
unter Beibehalt ihrer Ausrichtung zu einem Dachteilpaket geschichtet
werden und die als Dachteilpaket in eine heckseitig im Bodenbereich des
Fahrzeuges liegende Überkopf-Ablagestellung einschwenkbar
sind.
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Über die
jeweiligen Lenkerkinematiken lässt sich
bei lenkergeführten
Dachdeckeln in der Schließstellung
zwar eine hinreichende Abstützung
erreichen, im Vergleich mit längsseitlichen
Schienenführungen
für die
Dachdeckel ist bezogen auf die Schließstellung der Dachdeckel eine
entsprechende Stabilität
der Abstützung
aber mit großem
Aufwand verbunden. Auch Schienenführungen verlangen allerdings
erheblichen Aufwand, wenn gute, klapperfreie Führungseigenschaften erreicht
werden sollen, die zudem eine entsprechende verwindungssteife Karosserie
voraussetzen.
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Allgemein
soll dementsprechend eine Verriegelung zwischen einem Aufnahmeteil
und einem gegenüber
dem Aufnahmeteil verlagerbaren Deckelteil geschaffen werden, die
die Einpassung des Deckelteiles in das Aufnahmeteil mit entsprechend gleichgerichtet
verlaufenden Randabschnitten nutzt, um bei möglichst geringem Aufwand eine
Fixierung zwischen Aufnahmeteil und Deckelteil zu erreichen, die
sich bevorzugt bei gemeinsamer Betätigung auch für Anordnungen
mit mehreren Deckelteilen eignet, wie sie beispielsweise bei Dachabdeckungen
für Fahrzeuge
offenen Aufbaus mit mehreren formfesten Deckelteilen gegeben sind.
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Die
gemäß dem Anspruch
1 vorgesehene Lösung
sieht hierfür
im Bereich gleichgerichtet verlaufender Randabschnitte der durch
Aufnahmeteil und Deckelteil gegebenen, gegeneinander zu verriegelnden
und zu verspannenden Teile eine Verriegelungsvorrichtung vor, die
mit einer Riegelschiene – im Sinne
eines Riegelschiebers – arbeitet,
welche einem der Teile schiebehubbeweglich zugeordnet ist, und zwar
derart, dass durch Verstellung der Riegelschiene einerseits an der
Riegelschiene und andererseits an dem nicht mit der Riegelschiene
verbundenen Teil vorgesehene Riegelelemente gegeneinander verriegelbar
sind.
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Eine
derartige Lösung
eignet sich insbesondere auch für
die Verriegelung von Dachdeckeln von Fahrzeugen, für die als
Aufnahmeteil ein Dachausschnitt vorgesehen ist, der in Fahrzeuglängsrichtung durch
Dachholme begrenzt ist, so dass die Dachdeckel zu den Dachholmen
gemeinsame, gleich gerichtet verlaufende Randabschnitte aufweisen
und zwischen den Randabschnitten die entsprechende Verriegelungsvorrichtung
zu platzieren ist, wobei diese Verriegelungsvorrichtung, bei Verwendung
von bevorzugt im Wesentlichen über
die Fahrzeuglängsrichtung
gemessene Länge
der Dachdeckel sich erstreckenden Riegelschienen, bei geringem Aufwand
die Möglichkeit
der Verspannung und Verriegelung in einer Mehrzahl von Verriegelungspunkten
bildet, so dass sich günstige
Beanspruchungsverhältnisse
erreichen lassen. Zudem bietet die Verwendung einer solchen Riegelschiene
in einfacher Weise auch die Möglichkeit,
bei Verwendung gleicher Verriegelungsvorrichtungen für die Dachdeckel
diese untereinander zu verbinden und gemeinsam zu betätigen.
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Insbesondere
ist dies mit geringem Aufwand möglich,
wenn die Verriegelungsschiene der Deckelaufnahme zugeordnet ist,
also bezogen auf einen Dachdeckel eines Fahrzeuges der längsseitlichen Umrahmung
für den
den Dachdeckel aufnehmenden Dachausschnitt, wobei diese Umrahmung
jeweils längsseitlich
insbesondere durch einen karosserieseitigen Dachholm gebildet ist,
so dass sich bei Verspannung des oder der Dachdeckel gegen die Dachholme
auch eine tragende und aussteifende Verbindung für die Karosserie bei geschlossenem
Dach erreichen lässt.
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Im
Rahmen der Erfindung ist es insbesondere bezogen auf diesen Anwendungsfall
zweckmäßig, dass
die Riegelschiene fangmaulartige Riegelaufnahmen, insbesondere Fanghaken
als Riegelelemente aufweist und dass als Gegenstücke Riegelzapfen vorgesehen
sind, die im längsseitlichen Randbereich
des Dachdeckels angeordnet sind. Eine wechselseitige Abstimmung
der Lage der Riegelelemente zueinander im Hinblick auf eine angestrebte Lage
der Deckelteile, also der Dachdeckel zur dachseitigen Deckelaufnahme
ist bevorzugt durch eine Einstellbarkeit der Riegelbolzen zu erreichen,
wobei es hierfür
besonders zweckmäßig ist,
die Riegelbolzen als Exzenterbolzen auszugestalten, bei denen die
Bolzen bevorzugt einen exzentrischen Kopfteil zum tragenden Zapfen
aufweisen.
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Für die Riegelschiene
erweist es sich als zweckmäßig, diese über eine
Kulissenführung
auszugestalten, wobei die Kulisse bevorzugt zur Verstellrichtung
längs des
Daches quergeneigt ver läuft,
so dass sich für
die Riegelzapfen einlaufend in das jeweilige Fangmaul auch bei der
Längsverstellung
der Riegelschiene eine Verlagerung quer zur Längsverstellrichtung ergibt
und damit eine Verspannung, bezogen auf die Anwendung bei Fahrzeugen,
gegen die jeweils längsseitlichen
Dachholme.
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Da
bei der erfindungsgemäßen Lösung mit der
Längsverstellung
der Riegelschiene gleichzeitig eine Querverlagerung derselben verbunden
ist, kann die Verstell- und Spannbewegung jeweils über einen Stellantrieb
erreicht werden, und zwar einen Linearantrieb, der in Längsrichtung
der Riegelschiene wirkt und der zudem auch eine der Riegelschiene
entsprechende Längserstreckung
aufweisen kann, so dass sich eine sehr kompakte Bauform ergibt.
In Verbindung damit erweist es sich als zweckmäßig, zwischen dem Stellantrieb
und der Riegelschiene eine Übertragungsanordnung
vorzusehen, die bevorzugt als Lenkeranordnung gestaltet ist, wobei
die Übertragungsanordnung,
also auch die Lenkeranordnung, insbesondere so ausgestaltet ist,
dass die jeweilige Spannlage der Riegelschiene einer Totpunktlage oder Übertotpunktlage
der Übertragungsanordnung entspricht,
so dass die Verriegelungs- und Spannstellung gesichert ist.
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Eine
erfindungsgemäße Ausgestaltung
einer Verriegelung ist besonders in der Anwendung auf Fahrzeuge
mit öffnungsfähigen Dächern zweckmäßig, bei
denen die Dachabdeckung durch mehrere formsteife Dachteile gebildet
ist und eine gemeinsame Verstellung und Verriegelung der Dachteile
zum Fahrzeugaufbau erreicht werden soll, ungeachtet der zum Fahrzeugaufbau über Lenkerkinematiken
erreichten unabhängigen
Verstellbarkeit, insbesondere Verschwenkbarkeit der Dachdeckel.
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Bei über Lenkerkinematiken
geführten
Dachdeckeln und einer Anlenkung mindestens eines der Lenker zum
Dachdeckel derart, dass sich dieser zumindest bereichsweise im Überdeckungsbereich
zur Riegelschiene erstreckt, liegt es auch im Rahmen der Erfindung,
das dachdeckelseitige Riegelelement nicht unmittelbar dem Dachdeckel,
sondern dem bezogen auf die Schließlage des Daches im Überdeckungsbereich
zur Riegelschiene liegenden Bereich eines Lenkers zuzuordnen, was
weitere Gestaltungsmöglichkeiten
eröffnet.
Insbesondere gehört
hierzu auch die Möglichkeit,
gegebenenfalls den Dachdeckel über
den jeweiligen Lenker der Lenkerkinematik zu verspannen, oder eine
Verspannung des Dachdeckels über
die erfindungsgemäße Verriegelungsvorrichtung
sowohl zwischen dem Dachdeckel als solchem und der Riegelschiene
wie auch zwischen einem entsprechend verlaufenden Lenker der Lenkerkinematik
vorzunehmen, wobei sich hierfür
insbesondere dem Dachdeckel benachbarte Bereiche dieses Lenkers
eignen.
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Weitere
Einzelheiten und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen. Ferner wird
die Erfindung nachstehend anhand eines Ausführungsbeispieles erläutert. Es
zeigen:
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1 in
einer stark schematisierten Draufsicht das Dach mit zu öffnendem
Aufbau, wobei das Dach, bezogen auf die Fahrzeuglängsrichtung,
als Deckelteile mehrere hintereinander liegende und aneinander anschließende Dachdeckel
aufweist, die über
hier nicht gezeigte Verstellkinematiken aus ihrer Schließlage zu
einer dachseitigen Deckelaufnahme als Aufnahmeteil auszuschwenken
und in entsprechende Ablagestellungen überführbar sind,
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2 entsprechend
der bereits schematisierten Darstellung in 1 einen
weiter schematisierten Schnitt durch einen längsseitlichen Dachholm eines
Fahrzeuges in einer Schnittführung
II-II in 1,
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3 in
einer Ansicht gemäß Pfeil
III aus dem Fahrzeuginneren auf einen längsseitlichen, der Umrahmung
eines Dachausschnittes zugehörigen Dachholm
mit daran angeordneter Riegelschiene einer Verriegelungsvorrichtung
für einen
der Dachdeckel gegenüber
dem Längsholm,
wobei der dem dargestellten Teil der Verriegelungsvorrichtung zugeordnete
Dachdeckel nicht gezeigt ist, und
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4 eine
Ausschnittsvergrößerung zur Darstellung
gemäß 3.
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In
der schematischen Draufsicht auf ein Fahrzeug 1 ist in 1 ein
solches mit zu öffnendem Aufbau
dargestellt, das einen sich nahezu über die gesamte Dachfläche des
Fahrzeuges erstreckenden Dachausschnitt aufweist, der als Deckelaufnahme 2 für Dachdeckel 3 dient,
die in der in 1 gezeigten Schließstellung
den darunter liegenden Teil des Fahrzeuginnenraumes überdecken.
Der als Deckelaufnahme 2 dienende Dachausschnitt ist nach
vorne über
den Windlauf 4 als Übergangsteil
zu einer Windschutzscheibe 5 abgegrenzt und geht nach hinten
in nicht näher
gezeigter Weise in einen heckseitigen Ausschnitt des Fahrzeugaufbaus über, der
durch einen hier nur angedeuteten, in der Schließlage aufrechten Heckdeckel 6 überdeckt
ist, wobei der Heckdeckel 6 im Wesentlichen bis zur Dachebene
reicht (Steilheckfahrzeug).
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Längsseitlich
ist die Deckelaufnahme
2 durch Dachholme
7 begrenzt,
auf die die nur angedeuteten A-, B- und C-Säulen des Fahrzeuges zulaufen
und diese abstützen.
Zwischen den C-Säulen liegt
der Heckdeckel
6, der als Heckklappe oder Hecktür ausgebildet
sein kann. Nicht gezeigt sind in
1 die Lenkerkinematiken
12 – siehe
2 –, über die
die Dachdeckel
3 zwischen der in
1 gezeigten
Schließstellung
und einer nicht gezeig ten Ablagestellung verstellbar sind, wobei
die Dachdeckel
3 untereinander jeweils über die Lenkerkinematiken
12 verbunden
und für
die Überführung in
die Ablagestellung unter Beibehalt ihrer Ausrichtung in eine Paketstellung überführt werden
können,
in der die Dachdeckel
3 einander überlagernd zusammengefasst
sind, so dass sie über
eine Rotationslenkeranordnung aus der geschilderten Stapellage als
Zwischenstellung in eine Überkopfablagestellung überführbar sind,
in der sie im Bodenbereich des Fahrzeuges liegen. Grundsätzlich sind
derartige Dachkonzepte beispielsweise aus der
DE 103 20 171 B4 bekannt.
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Über die
Lenkerkinematiken 12 sind die Dachdeckel 3 in
ihrer in 1 gezeigten Schließlage zu
positionieren, wobei die längsseits
der Dachdeckel 3 verlaufenden Randabschnitte 8 der
Dachdeckel 3 gleichgerichtet zu den Randabschnitten 9 der Deckelaufnahme 2 verlaufen,
die durch die Dachholme 7 gebildet sind. Strichliert ist
in 1 der Übergangsbereich
zwischen der Deckelaufnahme 2 und den Dachdeckeln 3 bei 10 angedeutet,
und in diesem Übergangsbereich
erstrecken sich, bezogen auf das Dach in seiner Schließlage, die
Lenkerkinematiken 12, wobei die deckelseitige Anlenkung
der Lenkerkinematiken 12 an Dachdeckelrahmen 13 erfolgt,
welche die Deckelabdeckungen 11 tragen, die bevorzugt transparent
ausgebildet sind und beispielsweise durch Glas- oder Kunststoffplatten
gebildet sind.
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Schematisch
ist dieser Übergangsbereich 10 im
Schnitt gemäß 2 veranschaulicht,
der auch die im Übergang
der Deckelabdeckungen 11 auf die Dachholme 7 liegende
Dichtungsanordnung mit den Dichtungen 14 und 15 und
dem Wasserkanal 16 zeigt. In diesem Übergangsbereich 10,
der gegen den Fahrzeuginnenraum über
eine Verkleidung 17 abgegrenzt ist, ist auch die Verriegelungsvorrichtung 18 angeordnet, über die
die Dachdeckel 3 gegen die Dachholme 7 zu verriegeln
sind und die einen Stellantrieb 19 für eine längs der Randabschnitte längs- und
hubverstellbare Riegelschiene 20 umfasst, die mit dem Stellantrieb 19 über eine
Lenkeranordnung 21 als Übertragungsanordnung
verbunden ist. Die diesbezügliche
Darstellung der Verriegelungsvorrichtung 18 in 2 ist
auf das Grundsätzliche
beschränkt
und zeigt, aus Gründen
der Verdeutlichung, die Verriegelungsvorrichtung 18 ebenso
wie die Lenkerkinematik 12 in einer in Fahrzeugquerrichtung zum
Dachholm 7 hin gespreizten und verschobenen Darstellung.
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3 stellt
die Verriegelungsvorrichtung 18 im Bereich des mittleren
Dachteiles 3 zum längsseits verlaufenden
Dachholm 7 dar, wobei am Dachholm 7 die dem mittleren
Dachteil 3 zugehörige
Riegelschiene 20 längs-
und hubverstellbar geführt
ist.
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Für die Erfindung
ist davon auszugehen, dass analoge Verriegelungsvorrichtungen 18 den
aneinander anschließenden
Dachteilen 3 zugeordnet sind, und dass die den jeweiligen
Dachteilen 3 zugeordneten Riegelschienen 20 untereinander
gekoppelt werden können,
so dass über
den gemeinsamen Stellantrieb 19 die Verriegelung der jeweils
einer Dachseite zugehörigen
Riegelschienen 20 vorgenommen werden kann. Zur gegenüber dem
Dachholm 7 längs-
und hubverstellbaren Anordnung der Riegelschiene 20 dient
eine Kulissenführung,
die seitens der Riegelschiene 20 durch mehrere Führungskulissen 22 gebildet
ist, welche zur Längsrichtung
der Riegelschiene 20 geneigt verlaufen, und zwar bei der Fahrtrichtung
F entsprechender Verstellrichtung der Riegelschiene 20 zur
Verriegelung schräg
nach vorne unten, so dass sich beim Verriegelungsvorgang eine Verlagerung
der Riegelschiene in Richtung auf den Fahrgastinnenraum ergibt.
Zum jeweiligen Dachholm 7 ist die jeweilige Riegelschiene 20 über dem Dachholm 7 zugeordnete
und in die Führungskulissen 22 eingreifende
Kulissensteine 23 geführt.
Bevorzugt liegen die Führungskulissen 22 im
Bereich von Riegelelementen, über
die die Riegelschiene 20 gegen den jeweiligen Dachdeckel 3 zu
verspan nen ist, wobei als solche Riegelelemente im Ausführungsbeispiel
seitens der Riegelschiene 20 sich in Stellrichtung der
Riegelschiene 20 bei der Verriegelung des Dachdeckels 3 öffnende
Fanghaken 24 vorgesehen sind, denen seitens des jeweiligen
Dachdeckels 3 seitlich in Richtung auf den Dachholm 7 auskragende
Riegelzapfen 25 zugeordnet sind. In den 3 und 4,
von denen 4 lediglich eine Ausschnittsvergrößerung zeigt,
ist die Riegelschiene 20 strichliert jeweils in ihrer den
jeweiligen Dachdeckel 3 freigenden Lage dargestellt, während in
Volllinien die Verriegelungslage gezeigt ist, in der der jeweilige
seitens des Dachdeckels 3 vorgesehene Riegelzapfen 25 vom
Fanghaken 24 erfasst und aufgrund der in Verbindung mit
der Längsverlagerung der
Riegelschiene 20 erfolgenden Hubverstellung der Riegelschiene 20 auch
in Richtung auf den Fahrzeuginnenraum hin verspannt ist, derart,
dass die jeweilige Deckelabdeckung 11 in dichtender Anlage
zu den dachholmseitigen Dichtungen 14 und 15 liegt.
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Der
Stellantrieb 19 umfasst im Ausführungsbeispiel einen gegen
den Dachholm 7 abgestützten Linearantrieb
in Form eines Stellzylinders 26, der zum Dachholm 7 über einen
Befestigungsbolzen 27 schwenkbar festgelegt ist. Der Stellzylinder 26 greift an
einem Umschlaglenker 28 an, der als zweiarmiger Winkelhebel
ausgebildet ist und der in seinem Scheitelbereich eine Lagerung 29 zu
einer seitens des Dachholms 7 vorgesehenen Befestigungskonsole 30 aufweist.
Der Arm 31 des Umschlaglenkers 28 ist bei 32 am
Stellzylinder 26 angelenkt, der Arm 33 des Umschlaglenkers 28 an
einem Stelllenker 34 bei 35. Das von der Anlenkung 35 abgelegene
Ende des Stelllenkers 34 ist über eine Anlenkung 36 mit
der Riegelschiene 20 verbunden, und der Stelllenker 34 ist
in seiner Winkelform bevorzugt jener des Umschlaglenkers 28 angepasst.
Dadurch lässt
sich eine gestreckte Bauweise erreichen, insbesondere aber auch
eine Sicherung der Verriegelungs lage durch eine Übertotpunktstellung, wie die
Lage der Anlenkungen 35 und 36 zur Lagerung 29 in 4 veranschaulicht.
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Die
erfindungsgemäße Lösung erlaubt
auch in einfacher Weise eine Justierung der Dachdeckel 3 in
ihrer über
die Verriegelung 18 verspannten Lage zueinander durch Ausgestaltung
der Riegelzapfen 25 als Exzenterzapfen.