DE102005041067A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Steuerung von Lichtsignalanlagen für den Aufbau einer grünen Welle - Google Patents

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Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung von Lichtsignalanlagen für den Aufbau einer grünen Welle. Bei dem Verfahren wird für eine zu koordinierende Richtung eine zeitliche Verteilung von Fahrzeugen erfasst (2), aus der zyklisch wiederkehrende Pulks identifiziert und der Zyklus sowie Ankunftszeiten der Pulks an der Kreuzung ermittelt werden (4). Anhand des Zyklus wird ein Signalisierungsprogramm der Lichtsignalanlage ausgewählt oder generiert und unter Berücksichtigung der ermittelten Ankunftszeiten zur Steuerung der Lichtsignalanlage zeitlich so geschaltet (5), dass sich ein oder mehrere Lichtsignalgeber (40) für die zu koordinierende Richtung zu den Ankunftszeiten der Pulks in einer Grünphase befinden. Das vorliegende Verfahren und die zugehörige Vorrichtung ermöglichen einen selbstorganisierenden Aufbau einer grünen Welle ohne gegenseitige Kommunikation der beteiligten Lichtsignalanlagen oder eine erforderliche Synchronisation über eine zentrale Instanz.

Description

  • Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung von Lichtsignalanlagen für den Aufbau einer grünen Welle.
  • Der Verkehr auf Kreuzungen wird heute hauptsächlich durch Lichtsignalanlagen geregelt. Eine Lichtsignalanlage besteht aus einer Kombination von Lichtsignalgebern für die verschiedenen Zufahrten zur Kreuzung und den erforderlichen Betriebseinrichtungen zur Steuerung des Verkehrsablaufs. Ein Lichtsignalgeber in diesem Sinne ist ein Fernmeldegerät, das den Verkehrsteilnehmern sichtbare Signale übermittelt. In einem lokalen Steuergerät der Kreuzung läuft ein Signalprogramm ab, in dem die Signalzeiten der Lichtsignalanlage bezüglich Dauer und Zuordnung festgelegt sind. Hierbei sind festzeitgesteuerte und verkehrsabhängige Verfahren zum Steuern der Signalgeber an einer Kreuzung bekannt. Bei der Festzeit-Signalsteuerung handelt es sich um eine Lichtsignalsteuerung mit festgelegten Signalzeiten ohne Berücksichtigung momentaner Verkehrsverhältnisse. Diese makroskopische Signalsteuerung basiert auf einer langfristigen Berücksichtigung des Verkehrszustandes an der Kreuzung. Das Verfahren verwendet auf fixen Zeittabellen arbeitende Signalprogramme mit einer starren Tages- oder Wochenautomatik. An der jeweiligen Lichtsignalanlage sind die Schaltzeitpunkte zum Wechseln von Signalprogrammen also beispielsweise für den jeweiligen Wochentag eingestellt.
  • Demgegenüber erfolgt bei verkehrsabhängigen Verfahren die Signalsteuerung unter kurzfristiger Berücksichtigung des momentanen Verkehrszustandes an der Kreuzung. Dies erfordert eine automatische Erfassung von Verkehrszuständen oder Zustandsänderungen mit oft mehreren Detektoren, wie beispiels weise Induktionsschleifen, Infrarotsensoren oder Radardetektoren, pro Kreuzungszufahrt.
  • Aus der EP 1 298 620 A2 ist ein Verfahren zum Steuern von Lichtsignalgebern an Kreuzungen bekannt, bei dem der Verkehrszustand an der Kreuzung zyklisch erfasst wird, ein auf den erfassten Verkehrszustand abgestimmtes Signalprogramm ausgewählt wird und die Lichtsignalgeber von dem ausgewählten Signalprogramm Schaltbefehle erhalten. Aus den erfassten Verkehrszuständen werden bei diesem Verfahren für die Kreuzung charakteristische Verkehrszustände abgeleitet, denen jeweils ein abgestimmtes Signalprogramm zugeordnet wird. Bei der Erfassung eines Verkehrszustandes wird dann der dem aktuellen Verkehrszustand nächstliegende charakteristische Verkehrszustand ermittelt und das dem nächstliegenden charakteristischen Verkehrszustand zugeordnete Signalprogramm zum Auslösen von Schaltbefehlen für die Lichtsignalgeber ausgeführt. Durch diese automatische Auswahl eines auf die aktuelle Verkehrssituation abgestimmten Signalprogramms kann sich das Verfahren auf einer kurzfristigen Zeitskala an wechselnde Verkehrsbedingungen anpassen.
  • Beim Betrieb von Lichtsignalanlagen ist es in vielen Fällen wünschenswert, auf bestimmten Routen hoher Verkehrsbelastung eine so genannte grüne Welle zu erzeugen, um den Verkehrsfluss auf diesen Routen zu optimieren. Hierfür müssen die auf der Route liegenden Lichtsignalanlagen in ihrer Steuerung koordiniert werden. Diese Koordination erfolgt bisher über Synchronisationssignale von zentralen Verkehrsrechnern, auf deren Basis die einzelnen Lichtsignalanlagen geeignete Signalprogramme zeitlich abgestimmt ausführen. Dies erfordert jedoch, dass sämtliche auf der entsprechenden Route liegenden Lichtsignalanlagen mit der zentralen Instanz verbunden sein müssen.
  • Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, ein Verfahren sowie eine Vorrichtung zur Steuerung von Lichtsignalanlagen anzugeben, die für den Aufbau einer grünen Welle keine Verbindung zu einem zentralen Verkehrsrechner erfordern.
  • Die Aufgabe wird mit dem Verfahren sowie der Vorrichtung gemäß den Patentansprüchen 1 und 8 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen des Verfahrens sowie der Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche oder lassen sich der nachfolgenden Beschreibung oder dem Ausführungsbeispiel entnehmen.
  • Bei dem vorliegenden Verfahren wird für die Kreuzung, die durch die Lichtsignalanlage geregelt wird, zumindest eine zu koordinierende Richtung festgelegt oder auf Basis der Verkehrsbelastung bestimmt. Über geeignete Detektoren wird kontinuierlich eine zeitliche Verteilung von Fahrzeugen erfasst, die in der zu koordinierenden Richtung die Kreuzung passieren. Aus der erfassten zeitlichen Verteilung werden, vorzugsweise mit statistischen Methoden, zyklisch wiederkehrende Pulks von Fahrzeugen identifiziert und darauf basierend der Zyklus und die Ankunftszeiten der Pulks an der Kreuzung ermittelt. Anhand des auf diese Weise bestimmten Zyklus wird ein Signalisierungsprogramm der Lichtsignalanlage ausgewählt oder generiert und unter Berücksichtigung der ermittelten Ankunftszeiten zur Steuerung der Lichtsignalanlage zeitlich so geschaltet, dass sich ein oder mehrere Signalgeber der Lichtsignalanlage, die die zu koordinierende Richtung steuern, zu den Ankunftszeiten der Pulks in einer Grünphase befinden. Die Auswahl bzw. Generierung des Signalprogramms erfolgt dabei selbstverständlich derart, dass der Schaltzyklus der betroffenen Signalgeber dem aus der zeitlichen Verteilung ermittelten Pulkzyklus zumindest annähernd entspricht. Wird eine derartige Steuerung für die Lichtsignalanlagen an einer vorgegebenen Route eingesetzt, auf der eine grüne Welle erzeugt werden soll, so erfolgt ein selbstorganisierender Aufbau einer grünen Welle zwischen den benachbarten Lichtsignalanlagen ohne Kommunikation zwischen diesen und ohne Synchronisationssignal einer Zentrale. Die betreffenden Lichtsignalanlagen müssen daher nicht mit einer Zentrale bzw. einem zentralen Verkehrsrechner verbunden sein. Für den Aufbau einer grünen Welle auf einer vorab festgelegten Route müssen vielmehr lediglich an den beteiligten Lichtsignalanlagen jeweils die entsprechenden Richtungen festgelegt werden, auf denen die grüne Welle erzeugt werden soll, in der vorliegenden Patentanmeldung als zu koordinierende Richtung bezeichnet.
  • In einer Ausgestaltung des vorliegenden Verfahrens und der zugehörigen Vorrichtung kann auch eine automatische Anpassung bzw. Koordinierung zwischen benachbarten Lichtsignalanlagen in Richtung der stärksten Verkehrsbelastung ohne Datenaustausch zwischen den Lichtsignalanlagen und ohne Synchronisierungssignal einer Zentrale erfolgen. Hierzu erfolgt die Bestimmung der zu koordinierenden Richtung in Abhängigkeit der aktuellen, gemittelten Verkehrsbelastung, vorzugsweise mit Hilfe eines Prioritätenschemas, das für unterschiedliche Richtungen an der Lichtsignalanlage festgelegt wird. Die Festlegung von Prioritäten ist von Vorteil, falls in den jeweils betrachteten unterschiedlichen Richtungen die gleiche Verkehrsbelastung ermittelt wird. In diesem Falle wird für den Aufbau der grünen Welle die Richtung mit der höchsten Priorität als zu koordinierenden Richtung bestimmt. Diese Betriebsweise ermöglicht eine Selbstorganisation der Lichtsignalanlagen im betroffenen Verkehrsnetz bzw. Straßennetz, bei der die Koordinierung automatisch immer entlang des stärksten Verkehrsstroms aufgebaut wird. Das Verfahren und die Vorrichtung ermöglichen es damit, ohne Kommunikation der Lichtsignalanlagen innerhalb eines vorgegebenen Rahmens in Abhängigkeit der aktuellen Verkehrsbelastungen dynamische grüne Wellen automatisch aufzubauen. Damit wird ohne aufwendige Versorgung und ohne weitere technische Infrastruktur eine größere Flexibilität der Verkehrskoordination in einem Straßennetz erreicht. Das Verfahren und die Vorrichtung eignen sich insbesondere für so genannte Einzelläufer (Kreuzungssteuerungen), die nicht an ein zentrales System angeschlossen sind und daher keine Synchronisationssignale empfangen können. Prinzipiell lassen sich auch vorhandene Steuerungen von Lichtsignalanlagen um die vorliegende Steuerung erweitern.
  • Die vorliegende Vorrichtung zur Steuerung einer Lichtsignalanlage umfasst in bekannter Weise eine Speichereinheit mit hinterlegten Signalisierungsprogrammen für die Lichtsignalgeber der Lichtsignalanlage. Die Vorrichtung umfasst weiterhin eine Konfigurationseinheit, in der für die Kreuzung zumindest eine zu koordinierende Richtung festlegbar ist und/oder Parameter zur Bestimmung der zu koordinierenden Richtung konfigurierbar sind, eine Verarbeitungseinheit für eingehende Messdaten ein oder mehrerer Detektoren zur Fahrzeugerfassung, die aus den Messdaten eine zeitliche Verteilung von Fahrzeugen bestimmt, die in der zumindest einen zu koordinierenden Richtung die Kreuzung passieren, sowie eine Auswerteeinheit, die aus der zeitlichen Verteilung zyklisch wiederkehrende Pulks von Fahrzeugen identifiziert und den Zyklus sowie die Ankunftszeiten der Pulks an der Kreuzung ermittelt. Eine Ausführungseinheit der Vorrichtung ist derart ausgestaltet, dass sie anhand des Zyklus ein Signalisierungsprogramm der Lichtsignalanlage auswählt oder generiert und unter Berücksichtigung der ermittelten Ankunftszeiten zur Steuerung der Lichtsignalanlage zeitlich so schaltet, dass sich ein oder mehrere Lichtsignalgeber, die die zu koordinierende Richtung steuern, zu den Ankunftszeiten der Pulks in einer grünen Phase befinden.
  • Das vorliegende Verfahren und die zugehörige Vorrichtung werden nachfolgend anhand eines Ausführungsbeispiels in Verbindung mit den Zeichnungen ohne Beschränkung des durch die Patentansprüche vorgegebenen Schutzbereichs nochmals erläutert. Hierbei zeigen:
  • 1 schematisch ein Ablaufschema des vorliegenden Verfahrens zur Steuerung einer Lichtsignalanlage;
  • 2 schematisch einen beispielhaften Aufbau einer Vorrichtung zur Durchführung des Verfahrens;
  • 3 ein Beispiel für die Kennzeichnung der Unterschiedlichen Richtungen an einer Kreuzung; und
  • 4 ein Beispiel für eine automatische Koordinierung entlang des stärksten Verkehrsstroms in einem Straßennetz.
  • Die Selbstorganisation wird beim diesem Beispiel durch drei grundlegende Mechanismen gesteuert, über die jede der beteiligten Lichtsignalanlagen an den jeweiligen Kreuzungen, im Folgenden auch als Knoten bezeichnet, verfügen muss.
  • Einer dieser Mechanismen betrifft die automatische Pulkanalyse 4, die beim vorliegenden Verfahren durchgeführt wird. Die Knoten müssen hierfür zumindest für die zu koordinierenden Richtungen bzw. Zufahrten geeignete Detektionseinrichtungen besitzen, die es erlauben, einzelne Fahrzeuge mit einer zeitlichen Auflösung von vorzugsweise ≤ 1s zu detektieren. Dies kann beispielsweise über Induktionsschleifen in den Fahrbahnen erfolgen. Mit Hilfe von statistischen Standardmethoden werden bei dieser Pulkanalyse 4 zumindest eine absolute Pulkspitzenankunftszeit sowie der Zyklus der Pulkspitzenankünfte aus den mit den Detektionseinrichtungen erfassten Messdaten, insbesondere der zeitlichen Verteilung der Fahrzeuge, bestimmt.
  • Ein zweiter wesentlicher Mechanismus besteht in der Bestimmung der zu koordinierenden Richtung 2. Diese zu koordinierende Richtung kann entweder für den jeweiligen Knoten in der Lichtsignalanlage fest vorgegeben sein oder in Abhängigkeit der aktuellen, gemittelten Verkehrsbelastungen mit Hilfe eines vorgegebenen Prioritätenschemas realisiert werden. Es wird daher zunächst durch den Betreiber für jede beteiligte Lichtsignalanlage bzw. jeden beteiligten Knoten entweder die zu koordinierende Richtung vorgegeben oder für unterschiedliche Richtungen an dem Knoten ein Prioritätenschema erstellt. Dies ist mit dem Verfahrensschritt 1 im Ablaufschema der 1 angedeutet. Solch ein Schema könnte z.B. für eine einzelne Richtung eines Knotens von der folgenden Form sein:
    {Priorität <1, 2, ...>, Zufahrt <N, O, S, W>, Ausfahrt <N, O, S, W>, Beginn/Fortsetzung der Welle <B, C>}
  • Die einzelnen Kennungen für die Zufahrt bzw. Ausfahrt geben in diesem Beispiel die Himmelsrichtungen für die Identifizierung der Zu- bzw. Ausfahrten einer Kreuzung K an, wie sie in der 3 schematisch angedeutet ist. Natürlich können für die Zu- bzw. Ausfahrten auch beliebige andere Bezeichnungen verwendet werden. So bieten sich auch die Knotennummern der jeweils angrenzenden Knoten als Bezeichnung an.
  • Die Kennungen B, C definieren, ob eine grüne Welle für diese Richtung an dem betreffenden Knoten beginnt (B) oder fortgesetzt wird (C). Im Falle eines Beginns muss keine Pulkanalyse durchgeführt werden. Jedoch müssen die betreffenden Grünfenster in einer beliebigen Lage fixiert werden, solange die betreffende Richtung die stärkste Belastung hat. Der Betreiber muss somit vorher festlegen, welche der Lichtsignalanlagen für den Beginn einer grünen Welle eingesetzt werden.
  • Für einen Knoten können hierbei mehrere derartiger Tupel festgelegt werden, um mehrere Richtungen in die Koordinierung gemäß dem vorliegenden Verfahren einzubeziehen. Ein Beispiel für zwei derartige Tupel kann beispielsweise wie folgt aussehen:
    Figure 00070001
  • Diese Vereinbarung bedeutet, dass die Richtung W-O oder O-W die zu koordinierende Richtung darstellt, je nachdem, welche dieser Richtungen die größere Verkehrsbelastung aufweist. Dabei bildet die Richtung W-O an diesem Knoten den Beginn der grünen Welle, wogegen die entgegengesetzte Richtung O-W die Welle fortsetzt. Sind die Belastungen der beiden Richtungen annähernd gleich, so wird die Richtung mit der höheren Prio rität bevorzugt. Zur Vermeidung von häufigem Koordinierungswechsel erfolgt die Belastungsauswahl vorzugsweise über eine Hystereseschleife, so dass ein Koordinierungswechsel erst dann stattfindet, wenn der Wechsel der Verkehrsbelastung über einen längeren Zeitraum aufrechterhalten wird.
  • Zusätzlich könnte in ein derartiges Tupel ein weiteres Flag pro Knoten eingeführt werden, das steuert, ob im Falle von Richtungen gleicher Priorität nur die Richtung mit der höchsten Belastung koordiniert wird oder ob versucht wird, einen Kompromiss zwischen den eventuell konkurrierenden Anforderungen der beiden Richtungen herzustellen.
  • Beim Verfahrensablauf der 1 erfolgt in Schritt 3 die Bestimmung der zu koordinierenden Richtung anhand der vorgegebenen Festlegung bzw. anhand der Verkehrsbelastung für die mit den Tupeln angegebenen Richtungen, die auf Basis der Messdaten der Detektionseinrichtung ermittelt wird. Nach der Bestimmung der momentan zu koordinierenden Richtung erfolgt die bereits erläuterte automatische Pulkanalyse 4, durch die die absoluten Pulkspitzenankunftszeiten sowie der Zyklus der Pulkspitzenankünfte am Knoten bestimmt wird.
  • Als dritter grundlegender Mechanismus des vorliegenden Verfahrens erfolgt schließlich in Schritt 5 die Auswahl und Ausführung eines geeigneten Signalprogramms für die Ansteuerung der Lichtsignalgeber der Lichtsignalanlage. Die in der Lichtsignalanlage vorhandenen Signalprogramme (Festzeitprogramme) oder Rahmenpläne werden hierbei so ausgewählt bzw. rotiert, dass die Umlaufzeit dem Zyklus der Pulkspitzenankünfte entspricht und die Koordinierungsrichtung zum richtigen Zeitpunkt im grünen Fenster liegt. Sind keine geeigneten Signalprogramme vorhanden, so kann eine lokale Steuerung auch die benötigten Festzeitprogramme oder Rahmenpläne online berechnen oder bereits existierende modifizieren, beispielsweise durch zeitliches Stauchen oder Dehnen der Umlaufzeiten.
  • 2 zeigt hierbei ein Beispiel für eine Vorrichtung zur Steuerung der Lichtsignalanlage, ein so genanntes Verkehrssteuergerät. An sich bekannte Verkehrssteuergeräte sind typischerweise in einen Geräteschrank eingebaut, worin die einzelnen Komponenten, wie Stromversorgung, Steuerung, Signalsicherung, I/O-Module und Lampenschalter, auf einem U-förmigen Rahmen montiert sind. Die Steuerungsbaugruppe besteht im Wesentlichen aus einem Hauptprozessor, der beispielsweise bis zu 48 Signalgruppen steuern kann, aus Speichermodulen und diversen Schnittstellen.
  • Ein Steuergerät 10 umfasst gemäß 2 ein Kernmodul 20 und ein Steuerungsmodul 30. Im Kernmodul 20 findet das Schalten 21 von Lichtsignalgeber 40 aufweisenden Signalgruppen sowie das fortwährende Erfassen 22 von Verkehrsdaten durch Detektoren 50 statt. In der Speichereinheit 23 des Kernmoduls 20 sind entsprechende Signalisierungsprogramme zum Schalten der Lichtsignalgeber hinterlegt.
  • Das Steuerungsmodul 30 umfasst im vorliegenden Beispiel eine Verarbeitungseinheit 32, in der die von den Detektoren 50 erfassten Messdaten verarbeitet werden, um eine gemittelte Verkehrsbelastung in unterschiedlichen Richtungen sowie zeitliche Verläufe der Fahrzeuge in den unterschiedlichen Richtungen zu erhalten. Das Steuerungsmodul 30 umfasst weiterhin eine Konfigurationseinheit 31, in der die zu koordinierende Richtung festgelegt oder mehrere potentiell zu koordinierende Richtungen mit entsprechenden Prioritäten angegeben sind. Eine Auswerteeinheit 33 bestimmt die zu koordinierende Richtung anhand der Daten der Verarbeitungseinheit 32 sowie der Konfigurationseinheit 31 gemäß dem vorliegenden Verfahren, wie es im Zusammenhang mit 1 erläutert wurde. Die automatische Pulkanalyse in der zu koordinierenden Richtung erfolgt ebenfalls in der Auswerteeinheit 33. Die Ausführungseinheit 34, die im vorliegenden Beispiel mit einer Generierungseinheit 35 zur Generierung geeigneter Signalprogramme verbunden ist, wählt die geeigneten Signalprogramme aus der Speichereinheit 23 aus oder lässt sie durch die Generierungseinheit 35 erstellen und führt sie durch Ansteuerung der Signalgeber 40 aus.
  • Bei automatischer Bestimmung der zu koordinierenden Richtung an den jeweiligen Knoten wird die grüne Welle immer entlang des stärksten Verkehrsstroms in dem durch das Verfahren abgedeckten Straßennetz aufgebaut. 4 zeigt hierfür ein Beispiel, bei der eine derartige grüne Welle durch Selbstorganisation der beteiligten Knoten K1 bis K4 gemäß dem vorliegenden Verfahren aufgebaut wurde. Die Lichtsignalanlagen der einzelnen Knoten müssen hierbei weder mit einer zentralen Instanz verbunden sein, noch miteinander kommunizieren.

Claims (14)

  1. Verfahren zur Steuerung einer Lichtsignalanlage an einer Kreuzung zum Aufbau einer grünen Welle, bei dem – für die Kreuzung zumindest eine zu koordinierende Richtung festgelegt oder bestimmt wird (1, 3), – eine zeitliche Verteilung von Fahrzeugen erfasst wird (2), die in der zu koordinierenden Richtung die Kreuzung passieren, – in der erfassten zeitlichen Verteilung zyklisch wiederkehrende Pulks von Fahrzeugen identifiziert und der Zyklus sowie Ankunftszeiten der Pulks an der Kreuzung ermittelt werden (4), und – anhand des Zyklus und der Ankunftszeiten ein Signalisierungsprogramm der Lichtsignalanlage ausgewählt oder generiert und zur Steuerung der Lichtsignalanlage zeitlich so geschaltet wird (5), dass sich ein oder mehrere die zu koordinierende Richtung steuernde Lichtsignalgeber (40) der Lichtsignalanlage zu den Ankunftszeiten der Pulks in einer Grünphase befinden.
  2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Identifizierung der zyklisch wiederkehrenden Pulks mit statistischen Methoden erfolgt.
  3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine momentane Verkehrsbelastung für unterschiedliche Richtungen der Kreuzung erfasst und die Richtung mit der momentan höchsten Verkehrsbelastung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt wird.
  4. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2 dadurch gekennzeichnet, dass für alle oder einige unterschiedliche Richtungen der Kreuzung jeweils in einem Tupel eine Zu- und eine Abfahrt sowie eine Priorität festgelegt wird, eine momentane Verkehrsbelastung für die unterschiedli chen Richtungen erfasst wird und die Richtung mit der momentan höchsten Verkehrsbelastung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei gleicher Verkehrsbelastung der unterschiedlichen Richtungen die Richtung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt wird, für die die höchste Priorität festgelegt ist.
  6. Verfahren nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass in den Tupeln ein Flag gesetzt wird, anhand dessen bei gleicher Priorität und gleicher Verkehrsbelastung der unterschiedlichen Richtungen die aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt wird.
  7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Generierung eines Signalisierungsprogramms durch zeitliche Dehnung oder Stauchung einer zeitlichen Schaltfolge erfolgt, die in einem der in der Lichtsignalanlage bereits vorhandenen Signalisierungsprogramme festgelegt ist.
  8. Vorrichtung zur Steuerung von Lichtsignalanlagen an Kreuzungen, mit – einer Speichereinheit (23), in der vorgegebene Signalisierungsprogramme für die Lichtsignalgeber der Lichtsignalanlage hinterlegt sind, – einer Konfigurationseinheit (31), über die für die Kreuzung zumindest eine zu koordinierende Richtung festlegbar ist und/oder Parameter zur Bestimmung der zu koordinierenden Richtung konfigurierbar sind, – einer Verarbeitungseinheit (32) für eingehende Messdaten ein oder mehrerer Detektoren (50) zur Fahrzeugerfassung, die aus den Messdaten eine zeitliche Verteilung von Fahrzeugen bestimmt, die in der zu koordinierenden Richtung die Kreuzung passieren, – einer Auswerteeinheit (33), die aus der zeitlichen Verteilung zyklisch wiederkehrende Pulks von Fahrzeugen identifiziert und den Zyklus sowie Ankunftszeiten der Pulks an der Kreuzung ermittelt, und – einer Ausführungseinheit (34, 35), die anhand des Zyklus und der Ankunftszeiten ein Signalisierungsprogramm der Lichtsignalanlage auswählt oder generiert und zur Steuerung der Lichtsignalanlage zeitlich so schaltet, dass sich ein oder mehrere die zu koordinierende Richtung steuernde Lichtsignalgeber (40) der Lichtsignalanlage zu den Ankunftszeiten der Pulks in einer Grünphase befinden.
  9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerteeinheit (33) einen statistischen Algorithmus zur Identifizierung der zyklisch wiederkehrenden Pulks umfasst.
  10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (32) so ausgebildet ist, dass sie aus den eingehenden Messdaten für unterschiedliche Richtungen der Kreuzung jeweils eine momentane Verkehrsbelastung berechnet und die Richtung mit der momentan höchsten Verkehrsbelastung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt.
  11. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass in der Konfigurationseinheit (31) für alle oder einige unterschiedliche Richtungen der Kreuzung jeweils ein Tupel gespeichert ist, in dem als Parameter zur Bestimmung der zu koordinierenden Richtung eine Zu- und eine Abfahrt sowie eine Priorität festgelegt ist, wobei die Verarbeitungseinheit (32) so ausgebildet ist, dass sie aus den eingehenden Messdaten für die unterschiedlichen Richtungen jeweils eine momentane Verkehrsbelastung berechnet und die Richtung mit der momentan höchsten Verkehrsbelastung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt.
  12. Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Verarbeitungseinheit (32) so ausgebildet ist, dass sie bei gleicher Verkehrsbelastung der unterschiedlichen Richtungen die Richtung als aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt, für die die höchste Priorität festgelegt ist.
  13. Vorrichtung nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet, dass in den Tupeln ein Flag gesetzt ist, anhand dessen die Verarbeitungseinheit bei gleicher Priorität und gleicher Verkehrsbelastung der unterschiedlichen Richtungen die aktuell zu koordinierende Richtung bestimmt.
  14. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8 bis 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Ausführungseinheit (34) ein Generierungsmodul (35) umfasst, das ein neues Signalisierungsprogramm durch zeitliche Dehnung oder Stauchung einer zeitlichen Schaltfolge generiert, die in einem der in der Speichereinheit (23) hinterlegten Signalisierungsprogramme bereits festgelegt ist.
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