DE102005037922A1 - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe - Google Patents
Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe Download PDFInfo
- Publication number
- DE102005037922A1 DE102005037922A1 DE102005037922A DE102005037922A DE102005037922A1 DE 102005037922 A1 DE102005037922 A1 DE 102005037922A1 DE 102005037922 A DE102005037922 A DE 102005037922A DE 102005037922 A DE102005037922 A DE 102005037922A DE 102005037922 A1 DE102005037922 A1 DE 102005037922A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- disk
- conical
- pair
- axially movable
- power input
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H55/00—Elements with teeth or friction surfaces for conveying motion; Worms, pulleys or sheaves for gearing mechanisms
- F16H55/32—Friction members
- F16H55/52—Pulleys or friction discs of adjustable construction
- F16H55/56—Pulleys or friction discs of adjustable construction of which the bearing parts are relatively axially adjustable
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H2061/66295—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the geometrical interrelationship of pulleys and the endless flexible member, e.g. belt alignment or position of the resulting axial pulley force in the plane perpendicular to the pulley axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H61/00—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing
- F16H61/66—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings
- F16H61/662—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members
- F16H61/66272—Control functions within control units of change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion ; Control of exclusively fluid gearing, friction gearing, gearings with endless flexible members or other particular types of gearing specially adapted for continuously variable gearings with endless flexible members characterised by means for controlling the torque transmitting capability of the gearing
Abstract
Description
- Die Erfindung betrifft ein Automatgetriebe in Form eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, wie es beispielsweise aus der
DE 10 2004 015 215 und weiteren Veröffentlichungen bekannt ist, sowie ein Verfahren zu dessen Herstellung und ein damit ausgerüstetes Fahrzeug. - Automatgetriebe im weiteren Sinne sind Kennungswandler, deren momentane Übersetzung sich selbständig in Abhängigkeit von momentanen oder zu erwartenden Betriebszuständen, wie zum Beispiel Teillast, Schub und Umgebungsparameter, wie zum Beispiel Temperatur, Luftdruck, Luftfeuchtigkeit, stufenweise oder stufenlos verändert. Zu ihnen gehören solche Kennungswandler, die auf einem elektrischen, pneumatischen, hydrodynamischen, hydrostatischen Prinzip oder auf einem aus diesen Prinzipien gemischten Prinzip beruhen.
- Die Automatisierung bezieht sich auf die verschiedensten Funktionen, wie zum Beispiel das Anfahren, die Übersetzungswahl, die Art der Übersetzungsveränderung bei verschiedene Betriebssituationen, wobei unter Art der Übersetzungsveränderung zum Beispiel das Schalten von einzelnen Stufen nacheinander, das Überspringen von Schaltstufen und die Geschwindigkeit der Verstellung verstanden werden kann.
- Der Wunsch nach Komfort, Sicherheit und vertretbarem Bauaufwand bestimmt den Automatisierungsgrad d. h. wie viele Funktionen selbständig ablaufen.
- In der Regel kann der Fahrer manuell in den automatischen Ablauf eingreifen oder ihn für einzelne Funktionen begrenzen.
- Automatgetriebe im engeren Sinne, wie sie heute vor allem im Fahrzeugbau verwendet werden, haben in der Regel folgenden Aufbau:
Auf der Antriebsseite des Getriebes befindet sich eine Anfahreinheit in Form einer regelbaren Kupplung, zum Beispiel einer nassen oder trockenen Reibungskupplung, einer hydrodynamischen Kupplung oder einem hydrodynamischen Wandler. - Zu einem hydrodynamischen Wandler wird häufig eine Überbrückungskupplung parallel zum Pumpen- und Turbinenteil geschaltet, welche durch direkte Kraftübertragung den Wirkungsgrad steigert und durch definierten Schlupf bei kritischen Drehzahlen die Schwingung dämpft.
- Die Anfahreinheit treibt ein mechanisches, stufenloses oder gestuftes Wechselgetriebe an, das eine Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, eine Haupt-, Bereichs-, Splitgruppe und/oder einen Variator enthalten kann. Zahnradgetriebegruppen werden, je nach Anforderungen an Laufruhe, Platzverhältnisse und Übertragungsmöglichkeiten, in Vorgelege- oder Planetenbauweise mit Gerad- oder Schrägverzahnung ausgelegt.
- Das Ausgangselement des mechanischen Getriebes, eine Welle oder ein Zahnrad, treibt direkt oder indirekt über Zwischenwellen bzw. eine Zwischenstufe mit einer konstanten Übersetzung auf ein Differentialgetriebe, das als separates Getriebe gestaltet sein kann oder ein integrierter Bestandteil des Automatgetriebes ist. Grundsätzlich eignet sich das Getriebe für Längs- und Quereinbau im Fahrzeug.
- Zur Verstellung der Übersetzung im mechanischen Getriebe sind hydrostatische, pneumatische und/oder elektrische Stellglieder vorgesehen. Eine Hydraulikpumpe, die nach dem Verdrängungsprinzip arbeitet, liefert Drucköl für die Anfahreinheit, insbesondere die hydrodynamische Einheit, für die hydrostatischen Stellelemente des mechanischen Getriebes und für die Schmierung und Kühlung des Systems. Je nach erforderlichem Druck und Fördervolumen kommen Zahnradpumpen, Schraubenpumpen, Flügelzellenpumpen und Kolbenpumpen, letztere meistens in radialer Bauart, in Frage. In der Praxis haben sich Zahnradpumpen und Radialkolbenpumpen für diesen Zweck durchgesetzt, wobei die Zahnradpumpen wegen ihres geringen Bauaufwandes und die Radialkolbenpumpe wegen des höheren Druckniveaus und der besseren Regelbarkeit Vorteile bieten.
- Die Hydraulikpumpe kann an einer beliebigen Stelle des Getriebes an einer ständig von der Antriebseinheit angetriebenen Haupt- oder Nebenwelle angeordnet sein.
- Es sind stufenlose Automatgetriebe bekannt, bestehend aus einer Anfahreinheit, einem Planetenwendegetriebe als Vorwärts-/Rückwärtsfahreinheit, einer Hydraulikpumpe, einem Variator, einer Zwischenwelle und einem Differential. Der Variator wiederum besteht aus zwei Kegelscheibenpaaren und einem Umschlingungsorgan. Jedes Kegelscheibenpaar besteht aus einer in axialer Richtung verschiebbaren zweiten Kegelscheibe. Zwischen diesen Kegel scheibenpaaren läuft das Umschlingungsorgan, zum Beispiel ein Schubgliederband, eine Zugkette oder ein Riemen. Über die Verstellung der zweiten Kegelscheibe ändert sich der Laufradius des Umschlingungsorgans und somit die Übersetzung des stufenlosen Automatgetriebes.
- Stufenlose Automatgetriebe erfordern ein hohes Druckniveau, um die Kegelscheiben des Variators in allen Betriebspunkten mit der gewünschten Geschwindigkeit verstellen zu können und außerdem mit einem genügenden Basisanpressdruck weitgehend verschleißfrei das Drehmoment zu übertragen.
- Bei Kraftfahrzeugen ist der Komfortbedarf im Allgemeinen sehr hoch, speziell auch im Hinblick auf die Akustik. Der Fahrzeugführer und die Insassen wünschen insbesondere bei Kraftfahrzeugen der gehobenen Kategorie keine störenden Geräusche, die aus dem Betrieb der Aggregate des Kraftfahrzeuges entstehen. Der Verbrennungsmotor und auch andere Aggregate wie Getriebe erzeugen jedoch Geräusche, die weitestgehend als störend empfunden werden könnten. So kann es beispielsweise bei stufenlos einstellbaren Getrieben bei der Verwendung einer Laschenkette zu einem Geräusch kommen, da eine solche Laschenkette bedingt durch ihren Aufbau mit Laschen und Bolzen im Betrieb des Getriebes einen sich wiederholenden Schlag durch das Auftreffen der Bolzen auf die Kegelscheiben des Getriebes erzeugt. Akustische Effekte werden bei CVT-Getrieben in der Regel diesen Pineinlauf („impact") als Anregung zugeschrieben. Diese akustische Anregung erzeugt dann Resonanzen bei den Eigenfrequenzen des Getriebegehäuses (FE-Moden) oder der Wellen (torsionale Moden, Biegemoden).
- Ein weiterer akustischer Effekt geht von der CVT-Kette aus, die im gespannten Strang bzw. Trum wie eine Seite schwingen kann, was z. B. durch eine Gleitschiene behinderbar ist. Torsionale Reibschwingungen sind beispielsweise als Rupfen bei Frequenzen von 10 Hz von Kupplungen her bekannt. Wenn der Reibwertverlauf unter Schlupfänderung derart ist, dass der Reibwert abfällt, wird Rupfen angeregt. Hierbei ist bei Automatgetrieben primär der Stahl-Papier-Reibwert relevant.
- Eine der Erfindung zugrunde liegende Teilaufgabe liegt darin, die Akustik eines derartigen Getriebes zu verbessern und somit den Komfort insbesondere den Geräuschkomfort eines mit einem derartigen Getriebe ausgerüsteten Fahrzeugs zu verbessern. Eine weitere der Erfindung zugrunde liegende Teilaufgabe liegt darin, nach der Analyse hochfrequenter, starker CVT-Schwingungen und der damit zusammen hängenden Klärung der entsprechenden Wirkmechanismen, geeignete Gegenmaßnahmen darzustellen, um diese Schwingungen, die vorwiegend im akustischen Bereich in der Größenordnung von 400-600 Hz liegen, zu minimieren oder möglichst zu unterbinden. Eine weitere Teilaufgabe der Erfindung liegt darin, die Betriebsfestigkeit von Bauteilen zu erhöhen und somit die Lebensdauer eines derartigen Automatgetriebes zu verlängern. Eine weitere Teilaufgabe der Erfindung liegt darin begründet, die Drehmomentübertragungsfähigkeit eines derartigen Getriebes zu erhöhen bzw. größere Kräfte durch die Bauteile des Getriebes übertragen zu können. Außerdem – so eine weitere Teilaufgabe – soll ein derartiges Getriebe wirtschaftlich gefertigt werden können.
- Die Aufgabenteile werden durch die in den Ansprüchen dargelegte sowie in der Beschreibung auch in Zusammenhang mit den Figuren erläuterte Erfindung mit deren Weiterbildungen gelöst.
- Aus der Analyse ergibt sich ein simulatorisches Verständnis der Art der Schwingungsform, bei der es sich um eine Bewegung der Kette in der Umschlingung gekoppelt mit einem Kippen und/oder Biegen der jeweiligen Wegscheibe handelt. Bestimmend für die Frequenz der Schwingungen sind zunächst die Kettenmasse und die gesamte Kipp- und Biegesteifigkeit der Wegscheiben. Diese Steifigkeit versteht sich einschließlich der Tellerung der Scheiben in sich, dem Verkippen der Scheiben, der Durchbiegung der Wellen infolge deren Elastizität und der Schrägstellung der Wellen infolge unterschiedlicher Lagersteifigkeiten. Weiterhin sind das Reibwertniveau und der Reibwertverlauf sowie die Drehzahl und die Übersetzung Frequenz bestimmend.
- Diese Erkenntnisse sind insofern überraschend, da Schwingungen der Kette im Umschlingungsbogen, also während ihrer Einspannung im Scheibensatz, bislang nicht beschrieben sind und auch der bisher vertretenen Meinung, dass in den Bögen der Reibkontakt zu den Kegelscheiben solche Schwingungen hemmt, widerspricht.
- Auch ein Einfluss des CVT-Öls auf derartige Reibschwingungen ist bislang nicht beschrieben, so dass diese Öle bisher lediglich auf hohen und zeitlich stabilen Reibwert sowie geringen Verschleiß entwickelt wurden.
- Es ist zwar bekannt, dass bei den verschiebbaren CVT-Kegelscheiben (Wegscheiben) ein Kippspiel zwischen Welle und Wegscheibe einen Einfluss auf den Wirkungsgrad hat, jedoch sind bisher keine schwingenden Biege-, Kipp- oder Taumelbewegungen der Wegscheiben beschrieben.
- Zur Lösung des Problems kann es deshalb erforderlich sein, mehr als einen der beeinflussbaren Parameter zu berücksichtigen und so z. B. bestimmte Eigenschaften des Öls mit bestimmten mechanischen Ausgestaltungen zu kombinieren.
- Erfindungsgemäß wird die Aufgabe gelöst durch ein Kegelscheibenumschlingungsgetriebe mit antriebsseitigen und abtriebsseitigen Kegelscheibenpaaren, die jeweils eine Festscheibe und eine Wegscheibe aufweisen, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle angeordnet und über ein Umschlingungsmittel zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest einer der aufgeführten Faktoren hinsichtlich der Akustik des Getriebes optimiert wird:
- – Viskoses bzw. hydraulisches Medium in Form von Öl,
- – Oberflächenbeschaffenheit der Kontaktbereiche zwischen Kegelscheibe und Umschlingungsmittel,
- – Geometrie zumindest einer Kegelscheibe,
- – Dämpfung zumindest einer Kegelscheibe,
- – Führung zumindest einer Kegelscheibe.
- Dabei kann es von Vorteil sein, wenn ein Öl mit einem reibgeschwindigkeitsunempfindlichen Reibwert Verwendung findet. Weiterhin kann es vorteilhaft sein, die Kontaktflächen zwischen Kegelscheibe und Umschlingungsmittel zu optimieren, z. B. hinsichtlich ihrer Topographie.
- Von Vorteil kann es weiterhin sein, mindestens eine steifigkeitsoptimierte Kegelscheibe und/oder zumindest eine gedämpfte Kegelscheibe vorzusehen. Es kann sich auch als vorteilhaft erweisen, zumindest eine radial außen geführte Kegelscheibe in das Getriebe zu integrieren.
- Des Weiteren bezieht sich die Erfindung auf ein Fahrzeug mit einem erfindungsgemäßen Getriebe.
- Die Erfindung wird im Folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise mit weiteren Einzelheiten erläutert.
- Es stellen dar:
-
1 eine Teilansicht eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, -
2 eine im Wesentlichen der1 entsprechende Darstellung einer weiteren Ausführungsform, -
3 und4 Diagramme über Reibwertzusammenhänge, -
5 und6 schematische Ausgestaltungsmöglichkeiten von Wegscheiben. -
1 zeigt nur einen Teil eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes, nämlich den von einem Antriebsmotor, wie beispielsweise einem Verbrennungsmotor angetriebenen antriebs- oder eingangsseitigen Teil des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes1 . Bei einem vollständig ausgeführten Kegelscheibenumschlingungsgetriebe ist diesem eingangsseitigen Teil ein komplementär ausgebildeter abtriebsseitiger Teil des stufenlos einstellbaren Kegelscheibenumschlingungsgetriebes zugeordnet, wobei beide Teile über ein Umschlingungsmittel in der Form beispielsweise einer Laschenkette2 zur Momentenübertragung miteinander verbunden sind. Das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe1 weist eingangsseitig eine Welle3 auf, die bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel einstückig mit einer feststehenden Kegelscheibe oder Festscheibe4 ausgebildet ist. Diese axial feststehende Kegelscheibe4 befindet sich in Axiallängsrichtung der Welle3 einer axial verlagerbaren Kegelscheibe oder Wegscheibe5 benachbart gegenüber. - Bei der Darstellung nach
1 ist die Laschenkette 2 am antriebsseitigen Kegelscheibenpaar4 ,5 in einer radial äußeren Stellung dargestellt, die sich dadurch ergibt, dass die axial verlagerbare Kegelscheibe5 in der Zeichnung in Richtung nach rechts verlagert wird und diese Verlagerungsbewegung der axial verlagerbaren Kegelscheibe5 zu einer Bewegung der Laschenkette2 in Richtung nach radial außen führt, wodurch sich eine Übersetzungsänderung des Getriebes ins Schnelle ergibt. - Die axial verlagerbare Kegelscheibe
5 kann in an sich bekannter Weise in der Zeichnungsebene auch nach links verlagert werden, wobei sich in dieser Stellung die Laschenkette2 in einer radial inneren Stellung befindet (die mit dem Bezugszeichen2a versehen ist), bei der sich eine Übersetzung des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes1 ins Langsame ergibt. - Das von einem nicht näher dargestellten Antriebsmotor bereit gestellte Drehmoment wird in den in
1 dargestellten antriebsseitigen Teil des Kegelscheibenumschlingungsgetriebes über ein auf der Welle3 gelagertes Zahnrad6 eingeleitet, welches auf der Welle3 über ein Wälzlager in der Form eines axiale und radiale Kräfte aufnehmenden Kugellagers7 gelagert ist, welches auf der Welle3 über eine Scheibe8 und eine Wellenmutter9 festgelegt wird. Zwischen dem Zahnrad6 und der axial verlagerbaren Kegelscheibe5 befindet sich ein Drehmomentfühler10 angeordnet, dem eine mit einer axial feststehenden Spreizscheibe11 und einer axial verlagerbaren Spreizscheibe12 versehene Spreizscheibenkonfiguration13 zugeordnet ist. Zwischen den beiden Spreizscheiben11 ,12 sind Wälzkörper beispielsweise in der Form der dargestellten Kugeln14 angeordnet. - Ein über das Zahnrad
6 eingeleitetes Drehmoment führt zur Ausbildung eines Drehwinkels zwischen der axial feststehenden Spreizscheibe11 und der axial verlagerbaren Spreizscheibe12 , was zu einer axialen Verlagerung der Spreizscheibe12 führt und zwar aufgrund von an dieser angeordneten Anlauframpen, auf die die Kugeln14 auflaufen und so für einen axialen Versatz der Spreizscheiben zueinander sorgen. - Der Drehmomentfühler
10 besitzt zwei Druckräume15 ,16 , von denen der erste Druckraum15 für eine Beaufschlagung mit Druckmittel in Abhängigkeit von dem eingeleiteten Drehmoment vorgesehen ist und der zweite Druckraum16 mit Druckmittel versorgt wird und zwar in Abhängigkeit von der Übersetzung des Getriebes. - Zur Erzeugung der Anpresskraft, mit der die Laschenkette
2 zwischen der axial feststehenden Kegelscheibe4 und der axial verlagerbaren Kegelscheibe5 mit einer Normalkraft beaufschlagt wird, ist eine Kolben/Zylindereinheit17 vorgesehen, die zwei Druckräume18 ,19 besitzt. Der erste Druckraum18 dient der übersetzungsabhängigen Veränderung der Beaufschlagung der Laschenkette2 und der zweite Druckraum19 dient in Verbindung mit dem drehmomentabhängig gesteuerten Druckraum15 des Drehmomentfühlers10 zur Erhöhung oder Verringerung der Anpresskraft, mit der die Laschenkette2 zwischen den Kegelscheiben4 ,5 beaufschlagt wird. - Die Welle
3 besitzt zur Druckmittelversorgung der Druckräume drei Kanäle20 , über die von einer nicht dargestellten Pumpe Druckmittel in die Druckräume eingespeist wird. Über einen auslassseitigen Kanal21 kann das Druckmittel aus der Welle3 abfließen und dem Kreislauf wieder zugeführt werden. - Die Beaufschlagung der Druckräume
15 ,16 ,18 ,19 führt zu einer momenten- und übersetzungsabhängigen Verschiebung der axial verlagerbaren Kegelscheibe5 auf der Welle3 . Die Welle3 besitzt zur Aufnahme der verlagerbaren Kegelscheibe5 Zentrierflächen22 , die als Schiebesitz für die verlagerbare Kegelscheibe5 dienen. - Wie es anhand der
1 leicht ersichtlich ist, besitzt das Kegelscheibenumschlingungsgetriebe1 im Bereich der Lagerstellen der Kegelscheibe5 auf der Welle3 jeweils eine Geräuschdämpfungseinrichtung23 . Dazu kann die Geräuschdämpfungseinrichtung einen Ringkörper und eine dämpfende Einlage aufweisen oder nur aus einer dämpfenden Einlage bestehen. - Die in
1 verwendeten Bezugszeichen beziehen sich auch auf die im Wesentlichen vergleichbaren Merkmale der weiteren Figuren. Die Figuren sind also insofern als Einheit zu betrachten. Der Übersichtlichkeit halber sind in den weiteren Figuren nur diejenigen Bezugszeichen verwendet, die über diejenigen der1 hinausgehen. - In
2 ist nun der mittlere der drei Kanäle20 in gegenüber1 modifizierter Form ausgestaltet. Es ist ersichtlich, dass diese den zentralen Kanal20 bildende Bohrung24 , die als Sacklochbohrung von der1 und2 rechts dargestellten Seite gefertigt wird, deutlich kürzer ausgeführt ist als in1 . Derartige Sacklochbohrungen sind aufwendig in der Herstellung und erfordern einen sehr hohen Genauigkeitsgrad in der Fertigung. Der Herstellungsaufwand sowie die Anforderungen hinsichtlich der Prozesssicherheit steigen dabei überproportional mit der Länge. Die Verkürzung einer derartigen Bohrung wirkt sich also günstig z. B. auf die Herstellkosten aus. - Im Bereich des Grundes dieser Bohrung
24 zweigt die Querbohrung25 ab, von denen mehrere am Umfang verteilt angeordnet sein können. Im dargestellten Fall ist diese Querbohrung25 als radiale Bohrung dargestellt; sie kann jedoch auch in einem anderen Winkel als Schrägbohrung gefertigt werden. Die Bohrung25 durchdringt die Mantelfläche der Welle3 an einer Stelle, die unabhängig vom Betriebszustand, also z. B. von der eingestellten Übersetzung, in einem Bereich liegt, der stets von der Wegscheibe5 überdeckt wird. - Durch das Verlegen der Querbohrung
25 in den Überdeckungsbereich der Wegscheibe5 kann die Welle3 axial kürzer ausgeführt werden, wodurch Bauraum eingespart werden kann. - Außerdem kann sich durch die Verkürzung der Welle
3 auch eine Belastungsreduzierung ergeben. - Die Mündung des Kanals bzw. der Querbohrung
25 kann dabei beispielsweise im Bereich der Ausdrehung26 , der der Zentrierfläche22 der Welle benachbart ist, angeordnet werden. Dies kann insbesondere vorteilhaft sein, wenn die Verzahnung27 , die die Wegscheibe5 axial verschiebbar jedoch drehfest mit der Welle3 verbindet, beispielsweise durch die Drehmomentübertragung hoch beansprucht ist. - In vielen Fällen wird jedoch die Belastung der Verzahnung
27 nicht das kritischste Auslegungskriterium sein, so dass die Mündung der Bohrung25 in den Bereich dieser Verzahnung gelegt werden kann, wie dies in2 dargestellt ist. Durch die Anordnung der Querbohrung25 in der Verzahnung27 anstatt in der Ausdrehung26 , ergibt sich ein Vorteil dadurch, dass ein größeres Widerstandsmoment vorliegt, wodurch die Biegespannung in der Randfaser verringert wird. Außerdem ist das Flächenträgheitsmoment an dieser Stelle größer, während die kritische Faser die durch die Querbohrung25 gestört ist, auf etwa gleich bleibendem Radius bleibt. Hierdurch ergibt sich eine deutliche Verringerung der Spannungen im kritischen Bereich um die Mündung der Querbohrung25 zwischen den Zähnen der Verzahnung27 . Die Versorgung mit Hydraulikfluid ist bei den1 und2 identisch, da die Druckräume15 und19 miteinander in Verbindung stehen und die Wegscheibe5 Verbindungsbohrungen28 aufweist, die den Bereich der Verzahnung27 mit dem Druckraum19 verbinden. In den Figuren ist die Wegscheibe5 in ihrer äußersten linken Stellung die der Anfahrübersetzung bzw. dem Underdrive entspricht, dargestellt. Wird die Wegscheibe5 nun nach rechts in Richtung der Festscheibe4 verschoben, so befindet sich stets ein Teil des Hohlraums bzw. der Kammer29 über der Mündung der Querbohrung bzw. des Kanal25 , so dass die erforderliche Fluidversorgung ebenso wie in1 stets gewährleistet ist. Wie auch in1 gibt es für den Druckraum16 zwei Schaltzustände, die von der axialen Position der Wegscheibe5 abhängen. In der dargestellten Stellung sind die Steuerbohrungen30 freigelegt, so dass der damit in Verbindung stehende, mit einem Stopfen31 axial verschlossene Kanal20 und der mit ihm über einen nicht dargestellten Kanal in Verbindung stehende Druckraum16 drucklos sind bzw. lediglich Umgebungsdruck aufweisen. Wird nun die Wegscheibe5 auf die Festscheibe4 zu bewegt, so überfährt sie die Steuerbohrungen30 , wobei ab einem bestimmten Weg die Kammer29 über den Mündungen der Steuerbohrungen30 zu liegen kommt. In der Kammer29 herrscht jedoch ein vom Moment abhängiger hoher Druck, der dann über die Steuerbohrungen30 und den Kanal20 auch in die Druckkammer16 gebracht wird, so dass dort auch hoher Druck anliegt. Auf diese Weise werden zwei Schaltzustände realisiert, die die Anpresskraft übersetzungsabhängig steuern. - Weiterhin ist in
2 eine Tellerfeder32 vorgesehen, die im drucklosen Zustand des Getriebes1 die Wegscheibe5 in eine vorbestimmte axiale Position bringt, wodurch eine Übersetzung des Getriebes1 eingestellt werden kann, die eine übermäßige Belastung, beispielsweise beim Abschleppen des Fahrzeugs, verhindert. - Die
3 zeigt zwei Diagramme, die den Reibwertverlauf über der Gleitgeschwindigkeit abhängig von der Kontaktpressung zeigen. Dabei ist jeweils auf der Abszisse die Gleitgeschwindigkeit und auf der Ordinate der Reibwert dargestellt. Die gestrichelte Linie ist als Bezugswert zu sehen und repräsentiert einen Reibbeiwert, der beispielsweise bei μ = 0,12 liegen kann. Wie aus beiden Figuren zu entnehmen ist, ist der Reibwert eine Funktion der Gleitgeschwindigkeit, wobei dieser mit zunehmender Gleitgeschwindigkeit tendenziell abnimmt. - Wie oben bereits ausgeführt, führt beispielsweise bei Kupplungen ein mit wachsender Gleitgeschwindigkeit fallender Reibwert zu Rupfen und damit zur Komfortminderung. Es ist daher anzustreben, diesen Reibwertabfall über der Geschwindigkeit möglichst gering zu halten.
- Der in
3 dargestellte Verlauf tritt an der Kontaktstelle zwischen den Wiegedruckstücken der Kette und den mit ihnen zusammen wirkenden Kontaktflächen der Kegelscheiben auf. Die Kette bzw. das Umschlingungsmittel ist dabei sowohl in Laufrichtung durch das zu übertragende Drehmoment belastet, als auch quer zur Laufrichtung hauptsächlich durch die Anpresskraft. Diese Anpresskraft muss dabei so gewählt werden, dass das zu übertragende Drehmoment mit hinreichender Sicherheit gegen Durchrutschen auf den weiteren Scheibensatz gebracht werden kann. - Der jeweilige Abstand der Kurven in Ordinatenrichtung repräsentiert die Streubreite des Reibwerts in Abhängigkeit von der Anpressung bzw. Kontaktpressung. Dabei steht die untere Linie für niedrige Kontaktpressung und die jeweils obere für eine hohe Kontaktpressung.
- Beim Vergleich der bisherigen Ausführungsform gemäß dem oberen Diagramm und der erfindungsgemäßen Ausführungsform gemäß unterem Diagramm fällt auf, dass zunächst der Streubereich, den die jeweils zwei Kurven begrenzen, kleiner ist, woraus sich eine geringere Abhängigkeit des Reibwerts von der gerade anliegenden Kontaktpressung bzw. Anpressung ergibt. Anders ausgedrückt, ist die Ausführungsform gemäß der Erfindung (unteres Diagramm) unempfindlicher gegenüber Kontaktpressungsänderungen.
- Weiter ist der
3 zu entnehmen, dass die Kurven im unteren Diagramm flacher verlaufen, woraus sich ergibt, dass die Reibwertabhängigkeit von der Gleitgeschwindigkeit geringer ist. Durch diesen flacheren negativen Gradienten des Reibwertes über der Gleitgeschwindigkeit, wird ein stabileres Verhalten des Reibbeiwerts erreicht. Dabei ist es weniger problematisch, wenn sich die Kurven quasi parallel von oben nach unten oder umgekehrt verschieben, als wenn diese sich in ihrer Neigung ändern würden, da jede Neigungsänderung eine größere Abhängigkeit des Reibwerts von der Gleitgeschwindigkeit repräsentiert. - Ein derartig klar definierter Reibwertverlauf über der Gleitgeschwindigkeit und über der Kontaktpressung, wie im unteren Diagramm der
3 dargestellt, ergibt eine Unterdrückung der Schwingung, die durch den Reibwertverlauf des Stahl-Stahl-Kontaktes zwischen Band bzw. Kette und Kegelscheiben erregt wird. Durch den Einsatz eines entsprechenden Öls mit einem derartigen Reibwertverlauf kann die Schwingung unmittelbar am Ort ihrer Entstehung bekämpft werden. - Die Diagramme in
4 sind im Wesentlichen aufgebaut wie diejenigen in3 , zeigen jedoch nicht die Abhängigkeit vom verwendeten Öl, sondern diejenige von den Oberflächenkennwerten. Das in Verbindung mit3 hinsichtlich Interpretation und Verbesserung Dargelegte gilt auch für4 , d. h. das untere Diagramm dokumentiert eine signifikante Verbesserung der Verhältnisse. - Das obere Diagramm der
4 zeigt die Verhältnisse an einer polierten Oberfläche, während das untere Diagramm der Figur den Reibwert in Abhängigkeit von Gleitgeschwindigkeit und Kontaktpressung bei erfindungsgemäßen Oberflächenkennwerten darstellt. Diese Oberflächenkennwerte sind z. B. durch einen Finishingprozess herstellbar, wobei die Reibparameter den richtigen Verlauf haben und diesen auch über längere Laufzeit behalten. So treten beispielsweise Geräuschphänomene bei glatteren Oberflächen sofort auf, während sie bei raueren Oberflächen später günstigstenfalls nie auftreten. Eine derartige Verbesserung hinsichtlich des Geräuschverhaltens ist auch erzielbar durch die Reduzierung der Anpresskraft bzw. Kontaktpressung. - Untersuchungen mit Simulationen und Messungen zeigten, dass das Schwingverhalten und damit das Geräuschverhalten durch eine erhöhte Kippsteifigkeit der axial beweglichen Scheiben oder Wegscheiben positiv beeinflusst wird, wobei dies insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, im Hinblick auf die abtriebsseitige Wegscheibe zutrifft. Generell ergab sich, dass eine erhöhte Biegesteifigkeit, mit der das Aufklaffen der Kegelscheiben, insbesondere des abtriebsseitigen Kegelscheibensatzes, reduziert wird, die hinsichtlich des Geräusches bedeutsame Schwingungsamplitude verringert. Ein vergleichbarer Effekt kann durch eine erhöhte Dämpfung an dieser Stelle erreicht werden.
- In den
5 und6 sind nun schematisch Profile jeweils einer Wegscheibe dargestellt, wobei jeweils nur die obere Hälfte des rotationssymmetrischen Profils gezeigt ist. - Die
5 zeigt in den schematischen Ausführungsbeispielen a) bis e) jeweils eine Versteifung der Scheibe selbst. Dabei ist in den5 und6 schematisch jeweils ein Teil der abtriebsseitigen, axial beweglichen Scheibe bzw. Wegscheibe33 dargestellt, wobei vergleichbare Gestaltungen auch auf die antriebsseitige Wegscheibe5 übertragen werden können. - Die in
5a dargestellte Wegscheibe33 weist in ihrem dem Umschlingungsmittel2 abgewandten Bereich mehrere über den Umfang verteilt angeordnete Versteifungsrippen34 auf, die ein Wegdrücken des radial nach außen ragenden Teils der Scheibe33 unter Axiallast reduzieren oder günstigstenfalls verhindern, wodurch einem Aufklaffen des Scheibenpaares entgegengewirkt wird. - Die Wegscheibe
33 gemäß5b weist eine Ausgestaltung auf, bei der der radial nach außen ragende Bereich der Wegscheibe33 derart verstärkt wird, dass dessen Wandstärke nach radial außen hin zunimmt. Dies wird durch eine entsprechende Gestaltung der dem Umschlingungsmittel2 abgewandten Kontur der Scheibe erreicht. Der hier stetig dargestellte Verlauf dieser Kontur kann auch so abgewandelt werden, dass die Wandstärke in mehreren Stufen zunimmt. - Zur Versteifung der Wegscheibe
33 in axialer Richtung kann auch radial außen ein Versteifungskragen35 angebracht sein, wie dies in5c dargestellt ist.5d zeigt zusätzlich zum radial außen angeordneten Verstreifungskragen35 einen weiteren Versteifungskragen36 , der radial weiter innen angeordnet ist und somit gegebenenfalls auch als Trennung zwischen zwei Druckkammern dienen kann. - In den
5c und5d sind die Versteifungskrägen35 und36 als separate Teile bzw. Kreisringe dargestellt, die mit der Wegscheibe33 zu verbinden sind.5e zeigt nun eine Möglichkeit, den Versteifungskragen35 und/oder den Versteifungskragen36 einstückig mit der Wegscheibe33 auszuführen, wobei in vorteilhafter Weise eine fertigungsgerechte Gestaltung Berücksichtigung finden kann. - In den
5f und5g ist eine Versteifung der Anbindung der Scheibe an die Welle gezeigt. Hier ist zunächst einmal die Nabe37 der Wegscheibe33 mit dem nach radial außen ragenden Teil der Wegscheibe33 über einen Versteifungsring38 verbunden, so dass eine Verformung dieses Bereiches zumindest vermindert wird. Weiterhin sind wiederum Versteifungsrippen34 vorgesehen, die einerseits mit dem Versteifungsring38 und andererseits mit der Nabe37 der Wegscheibe33 verbunden sind. - In den
6a bis6e sind prinzipielle Dämpfungsmöglichkeiten für die abtriebsseitige, axial bewegliche Scheibe oder Wegscheibe33 dargestellt, die jedoch auch auf die antriebsseitige, axial bewegliche Scheibe oder Wegscheibe5 anwendbar sind. -
6a zeigt zunächst eine Unterteilung der Nabe37 in einzelne Lamellen, wobei dieses Lamellenpaket durch den Anpressdruck, der über das hydraulische Medium aufgebracht wird, zusammengepresst wird und somit eine Dämpfung bewirkt. - In
6b ist zusätzlich der Versteifungskragen35 als Lamellenpaket ausgeführt, das wiederum durch den Anpressdruck zusammengepresst wird. Gemäß6c kann auch der radial weiter innen liegende Versteifungskragen36 als Lamellenpaket ausgeführt sein, wobei dieser Versteifungskragen36 wiederum als Trennung zwischen unterschiedlichen Druckkammern herangezogen werden kann. Alternativ kann bei einer Ausführungsform gemäß6c auch die Nabe37 wieder in einzelne Lamellen unterteilt sein. - In den
6d und6e sind jeweils Federn39 gezeigt, die durch zusätzliche radiale Anpressung die Reibung zwischen den einzelnen Lamellenzylindern erhöhen, wodurch gleichzeitig die Dämpfungswirkung gesteigert wird. Auch in6e wäre es möglich, die Nabe37 als Lamellenpaket auszuführen. - In den
6f und6g ist ein anderer Lösungsansatz gezeigt, der darin besteht, die Richtung des Verkippens der Wegscheibe zu verändern. Bei der üblichen Führung der Weg scheibe über ihren radial inneren Bereich bzw. über ihre Nabe37 zeigt der radial äußere Bereich dieser Wegscheibe die größte Auslenkung in Kipprichtung. Um diesem zu begegnen, ist es prinzipiell möglich, die Wegscheibe außen zu führen, so dass diese mit radial äußeren Bereichen an der Außenführung40 anliegt und somit dort nicht ausweichen kann. Ein Verkippen würde dann im radial inneren Bereich der Wegscheibe33 anliegen, wogegen wieder Maßnahmen wie beschrieben ergriffen werden könnten. Dabei ist jedoch zu beachten, dass ein Verkanten bzw. Verspannen der Wegscheibe33 zwischen den Führungen vermieden wird. -
- 1
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe
- 2
- Laschenkette
- 2a
- radial innere Stellung der Laschenkette
- 3
- Welle
- 4
- Festscheibe
- 5
- Wegscheibe
- 6
- Zahnrad
- 7
- Kugellager
- 8
- Scheibe
- 9
- Wellenmutter
- 10
- Drehmomentfühler
- 11
- axial feststehende Spreizscheibe
- 12
- axial verlagerbare Spreizscheibe
- 13
- Spreizscheibenkonfiguration
- 14
- Kugeln
- 15
- erster Druckraum
- 16
- zweiter Druckraum
- 17
- Kolben-/Zylindereinheit
- 18
- erster Druckraum
- 19
- zweiter Druckraum
- 20
- (drei) Kanäle (Einspeisung)
- 21
- Kanal(auslassseitig)
- 22
- Zentrierfläche
- 23
- Geräuschdämpfungseinrichtung
- 24
- (zentrale) Bohrung
- 25
- Querbohrungen)
- 26
- Ausdrehung
- 27
- Verzahnung
- 28
- Verbindungsbohrungen
- 29
- Hohlraum/Kammer
- 30
- Steuerbohrungen
- 31
- Stopfen
- 32
- Tellerfeder
- 33
- Wegscheibe (abtriebsseitig)
- 34
- Versteifungsrippe
- 35
- Versteifungskragen (außen)
- 36
- Versteifungskragen (innen)
- 37
- Nabe
- 38
- Versteifungsring
- 39
- Feder
- 40
- Außenführung
Claims (7)
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe (
1 ) mit antriebsseitigen und abtriebsseitigen Kegelscheibenpaaren, die jeweils eine Festscheibe (4 ) und eine Wegscheibe (5 ,33 ) aufweisen, die jeweils auf einer antriebsseitigen und einer abtriebsseitigen Welle (3 ) angeordnet und über ein Umschlingungsmittel (2 ) zur Drehmomentübertragung verbindbar sind, wobei zumindest einer der aufgeführten Faktoren hinsichtlich der Akustik des Getriebes optimiert wird: – Viskoses bzw. hydraulisches Medium in Form von Öl, – Oberflächenbeschaffenheit der Kontaktbereiche zwischen Kegelscheibe und Umschlingungsmittel, – Geometrie zumindest einer Kegelscheibe, – Dämpfung zumindest einer Kegelscheibe, – Führung zumindest einer Kegelscheibe. - Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein Öl mit einem reibgeschwindigkeitsunempfindlichen Reibwert.
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 oder 2, gekennzeichnet durch optimierte Kontaktflächen zwischen Kegelscheibe und Umschlingungsmittel.
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet durch mindestens eine steifigkeitsoptimierte Kegelscheibe.
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 4, gekennzeichnet durch zumindest eine gedämpfte Kegelscheibe.
- Kegelscheibenumschlingungsgetriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 5, gekennzeichnet durch zumindest eine radial außen geführte Kegelscheibe.
- Fahrzeug gekennzeichnet durch ein Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102005037922A DE102005037922A1 (de) | 2004-08-24 | 2005-08-11 | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe |
Applications Claiming Priority (13)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE102004040826.2 | 2004-08-24 | ||
DE102004040826 | 2004-08-24 | ||
DE102004041715 | 2004-08-28 | ||
DE102004041715.6 | 2004-08-28 | ||
DE102004042883 | 2004-09-04 | ||
DE102004042883.2 | 2004-09-04 | ||
DE102004043536 | 2004-09-09 | ||
DE102004043536.7 | 2004-09-09 | ||
DE102004044190.1 | 2004-09-14 | ||
DE102004044190 | 2004-09-14 | ||
DE102004046213.5 | 2004-09-22 | ||
DE102004046213 | 2004-09-22 | ||
DE102005037922A DE102005037922A1 (de) | 2004-08-24 | 2005-08-11 | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE102005037922A1 true DE102005037922A1 (de) | 2006-03-02 |
Family
ID=35745850
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE102005037922A Withdrawn DE102005037922A1 (de) | 2004-08-24 | 2005-08-11 | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE102005037922A1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012220746A1 (de) | 2011-12-12 | 2013-06-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Federeinrichtung für einen Umschlingungsmittelantrieb |
DE102015202761A1 (de) | 2015-02-16 | 2016-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Führungseinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
DE102020103472B4 (de) | 2019-02-11 | 2022-01-20 | Suhil Saghier | Fahrzeuggetriebe mit wenigstens einer CVT-Getriebestufe |
-
2005
- 2005-08-11 DE DE102005037922A patent/DE102005037922A1/de not_active Withdrawn
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE102012220746A1 (de) | 2011-12-12 | 2013-06-13 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Federeinrichtung für einen Umschlingungsmittelantrieb |
DE102015202761A1 (de) | 2015-02-16 | 2016-08-18 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Führungseinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
WO2016131458A1 (de) | 2015-02-16 | 2016-08-25 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Führungseinrichtung für ein umschlingungsmittel eines kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
DE102015202761B4 (de) | 2015-02-16 | 2017-02-16 | Schaeffler Technologies AG & Co. KG | Führungseinrichtung für ein Umschlingungsmittel eines Kegelscheibenumschlingungsgetriebes |
DE102020103472B4 (de) | 2019-02-11 | 2022-01-20 | Suhil Saghier | Fahrzeuggetriebe mit wenigstens einer CVT-Getriebestufe |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP1650477B1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, sowie Fahrzeug mit einem derartigem Getriebe | |
DE10036258B4 (de) | Laschenkette | |
DE19958073B4 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe | |
EP1781969B1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, verfahren zu dessen herstellung sowie fahrzeug mit einem derartigen getriebe | |
DE102009019069A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe | |
WO2002018817A1 (de) | Anfahreinheit und verfahren zur anpassung von anfahreinheiten an antriebssysteme mit unterschiedlichen randbedingungen, insbesondere unterschiedliche antriebsmaschinen | |
EP0659250B1 (de) | Lastschaltbares getriebe, insbesondere zweigang-planetengetriebe | |
WO1999024740A2 (de) | Stufenlos einstellbares kegelsheiben-umschlingungsgetriebe | |
DE10333112A1 (de) | Kraftfahrzeug-Antriebssystem | |
DE60113203T2 (de) | Vorrichtung zur Dämpfung von Schwingungen, insbesondere Torsionsschwingungsdämpfer und Verfahren zur Steuerung der Hysterese | |
WO2001004513A1 (de) | Automatgetriebe | |
DE19603596A1 (de) | Naßkupplung für hohe Reibleistungen | |
EP1784590B1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, verfahren zu dessen herstellung sowie fahrzeug mit einem derartigen getriebe | |
DE102005037941A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE102005037922A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE112009003206T5 (de) | Stufenlos variables Reibgetriebe | |
DE102005037940A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE10222520A1 (de) | Automatgetriebe mit wenigstens zwei Kegelscheibensätzen | |
DE102005037923A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE10158894A1 (de) | Automatgetriebe | |
DE102005037937A1 (de) | Kegelscheibenumschlingsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE102005037942A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE102005056445A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Lageranordnung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE102005048613A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Steuerung und Betrieb sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe | |
DE102005037944A1 (de) | Kegelscheibenumschlingungsgetriebe, Verfahren zu dessen Herstellung sowie Fahrzeug mit einem derartigen Getriebe |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 H, DE |
|
R012 | Request for examination validly filed |
Effective date: 20120426 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120822 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20120822 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20140218 |
|
R081 | Change of applicant/patentee |
Owner name: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES AG & CO. KG, DE Free format text: FORMER OWNER: SCHAEFFLER TECHNOLOGIES GMBH & CO. KG, 91074 HERZOGENAURACH, DE Effective date: 20150213 |
|
R119 | Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee |