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Die
Erfindung betrifft eine Getriebe-Antriebseinheit, insbesondere zur
Verstellung von Sitzelementen. Speziell betrifft die Erfindung eine
Getriebe-Antriebseinheit mit einem zweistufigen Getriebe zur Verstellung
einer Lehne eines Sitzes.
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Bekannte
Getriebe-Antriebseinheiten für eine
Sitzlehnenverstellung sind in der Regel mit einem zweistufigen Getriebe
ausgeführt,
um die für
die Lehnenverstellung erforderlichen hohen Momente bei einer kompakten
Bauweise aufzubringen. Bedingt durch den eingeschränkten Bauraum
im Sitz ist es bei den bekannten Getriebe-Antriebseinheiten erforderlich,
eine Ausführung
für die
Fahrerseite und eine spiegelbildliche Ausführung für die Beifahrerseite herzustellen.
Dadurch muss eine gewisse Anzahl an Bauteilen in zwei Ausgestaltungsvarianten,
das heißt
in Links- und in Rechtsausführung,
bereitgestellt werden. Außerdem
hat die asymmetrische Ausführung
der bekannten Getriebe-Antriebseinheiten den Nachteil, dass eine
unsymmetrische Kräfteverteilung
im Getriebe auftritt, so dass ein Lagerbolzen oder dergleichen mit
einem Biegemoment beaufschlagt ist. Im Hinblick auf die Vorgabe,
möglichst hohe
Verstellkräfte
bereitzustellen, ist auch dies von Nachteil.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
erfindungsgemäße Getriebe-Antriebseinheit
mit den Merkmalen des Anspruchs 1 hat demgegenüber den Vorteil, dass eine
zumindest näherungsweise
symmetrische Kraftverteilung im Getriebe erreicht werden kann. Außerdem ist
eine Verringerung der in zwei verschiedenen Ausführungen benötigten Teile für die Links-
und Rechtsausführung
der Getriebe-Antriebseinheit möglich.
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Durch
die in den Unteransprüchen
aufgeführten
Maßnahmen
sind vorteilhafte Weiterbildungen der im Anspruch 1 angegebenen
Getriebe-Antriebseinheit möglich.
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Durch
eine erfindungsgemäße Ausgestaltung
der Getriebe-Antriebseinheit
kann auch auch die Funktionssicherheit bei einem System aus einem Sitzelement
und einem das Sitzelement betätigenden
Elektromotor verbessert werden.
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Vorteilhaft
ist es, dass die Zwischeneinheit ein Schneckenrad aufweist, das
mit einer von dem Antriebsteil angetriebenen Schnecke im Eingriff steht,
und dass die Zwischeneinheit über
ein Ritzel an einem ersten Ritzelabschnitt mit dem ersten Rad und
an einem zweiten Ritzelabschnitt mit dem zweiten Rad der Abtriebseinheit
im Eingriff steht, wobei das Schneckenrad zwischen den beiden Ritzelabschnitten
vorgesehen ist. Dadurch kann eine symmetrische Kraftübertragung
von dem Antriebsteil auf die Abtriebseinheit erfolgen.
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In
vorteilhafter Weise ist zwischen dem ersten Rad und dem zweiten
Rad ein Lagerabschnitt vorgesehen, der in einem Lagerelement drehbar
gelagert ist. Das Lagerelement kann dabei U-förmig ausgestaltet sein, um
ein Befüllen
des Getriebes von oben zu ermöglichen.
Eine Ausgestaltung mit zwei U-förmigen
Lagerelementen zur Aufnahme der Zwischeneinheit ist dabei von besonderem
Vorteil.
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In
vorteilhafter Weise sind das erste Rad und das zweite Rad jeweils
als Zahnrad ausgebildet, wobei das erste Rad zumindest im Bereich
der Zähne elastischer
ausgestaltet ist als das zweite Rad, um bei einer symmetrischen
Krafteinleitung eine Verschiebung einer Zahnflanke eines belasteten
Zahns des ersten Rades relativ zu einer Zahnflanke eines belasteten
Zahns des zweiten Rades zu ermöglichen.
Dadurch ist eine Dämpfung
des Momentenanstiegs bei zunehmender Belastung der Getriebe-Antriebseinheit
möglich.
Im unbelasteten Zustand und bei geringer Belastung läuft die
Zahnflanke des Zahnes des ersten Rades dabei der Zahnflanke des
Zahnes des zweiten Rades voraus. Dies kann insbesondere dadurch
erreicht werden, dass die Zähne
des ersten Rades eine größere Zahndicke
aufweisen als die Zähne
des zweiten Rades.
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In
vorteilhafter Weise ist ein Torsionsabschnitt vorgesehen, der das
erste Rad mit dem zweiten Rad verbindet und eine Verdrehung des
ersten Rades relativ zu dem zweiten Rad der Abtriebseinheit ermöglicht.
Dadurch kann eine Dämpfung
des Momentenanstiegs, insbesondere bei hohen Momenten erfolgen,
die beispielsweise im Blocklauf auftreten. Speziell kann ein Sitzelement
oder dergleichen in der Endposition gegen einen Anschlag fahren,
wobei es aus Sicherheitsgründen
von Vorteil ist, wenn der Anschlag relativ hart ausgeführt ist,
was bei einem steifen Sitzsystem der Fall ist. Dabei kann es jedoch
zu einem steilen Momentenanstieg kommen, der eine Beschädigung von
Bauteilen der Getriebe-Antriebseinheit zur Folge haben kann. Durch
den Torsionsabschnitt ist dieser Momentenanstieg bis zum Block bedämpft, so
dass die Getriebe-Antriebseinheit
gegen Beschädigung
geschützt
ist. Insbesondere ein Ausbrechen von Zähnen eines der beteiligten
Zahnräder
wird dadurch wirkungsvoll verhindert. Dadurch wird eine hohe Funktionssicherheit
erreicht.
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Vorzugsweise
ist die Abtriebsschnittstelle dabei so ausgestaltet, dass ein Formschluss
mit dem Anschlusselement lediglich im Bereich des ersten Rades und
gegebenenfalls abschnittsweise im Bereich des Torsionsabschnittes
erfolgt. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Anschlusselement
nur teilweise in die Abtriebsschnittstelle einführbar ist, was durch eine Begrenzung
erreicht werden kann, oder dass über
einen gewissen Bereich ein ausreichendes Spiel zum Anschlusselement
besteht, das eine Torsion des Torsionsabschnittes ermöglicht.
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Die
Abtriebseinheit kann aus einem das erste Rad umfassenden Trägerrad und
einem das zweite Rad umfassenden Stützrad ausgestaltet sein, wobei
das Stützrad
mit dem Trägerrad
durch eine Mitnehmerverzahnung oder dergleichen formschlüssig verbunden
ist. Das Trägerrad
kann dabei aus einem kostengünstigen
Werkstoff, beispielsweise aus einem Kunststoff, hergestellt sein,
während
das Stützrad
aus einem hochwertigeren, stabileren Werkstoff, beispielsweise aus
Stahl, hergestellt ist. Dadurch wird eine kostengünstige Herstellung
der Getriebe-Antriebseinheit ermöglicht,
die auch unter erschwerten Bedingungen, wie beispielsweise im Blocklauf,
durch die elastische Ausgestaltung des Trägerrades und die hohe Belastbarkeit
des Stützrades
einen zuverlässigen
Betrieb gewährleistet.
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Die
Getriebe-Antriebseinheit und insbesondere die Abtriebseinheit können so
ausgestaltet sein, dass eine beiderseitige Verwendung möglich ist,
wodurch spezielle Links- oder Rechtsausführungen nicht erforderlich
sind. Allerdings kann die Getriebe-Antriebseinheit auch asymmetrisch
ausgestaltet sein, wobei keine oder nur eine geringe Anzahl an Bauteilen
in zwei zueinander spiegelbildlichen Ausführungen für die Montage bereitzustellen
ist. Speziell bei einer asymmetrisch ausgestalteten Abtriebseinheit
ist ein Einbau dieser in zwei verschiedenen Lagen oder Richtungen
möglich.
Dadurch kann die gleiche Abtriebseinheit sowohl in einer Links-
als auch in einer Rechtsausführung
der Getriebe-Antriebseinheit eingebaut sein. Die Stückkosten
der Getriebe-Abtriebseinheit können
dadurch verringert werden.
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Zeichnung
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Bevorzugte
Ausführungsbeispiele
der Erfindung sind in der nachfolgenden Beschreibung anhand der
beigefügten
Zeichnungen, in denen sich entsprechende Elemente mit übereinstimmenden Bezugszeichen
versehen sind, näher
erläutert.
Es zeigt:
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1 ein
erstes Ausführungsbeispiel
einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit
in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der in 2 mit
I bezeichneten Schnittlinie;
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2 die
in 1 dargestellte Getriebe-Antriebseinheit des ersten
Ausführungsbeispiels
in einer schematischen Schnittdarstellung entlang der in 1 mit
II bezeichneten Schnittlinie;
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3 eine
Abtriebseinheit einer erfindungsgemäßen Getriebe-Antriebseinheit gemäß einem zweiten
Ausführungsbeispiel
in einer axialen Schnittdarstellung;
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4A und 4B eine
vereinfachte, auszugsweise Darstellung eines Zahns eines ersten
Rades und eines Zahns eines zweiten Rades einer Abtriebseinheit
aus der in 3 mit IV bezeichneten Blickrichtung
gemäß einem
dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung bei unterschiedlichen Belastungszuständen und
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5 ein
Diagramm zur Veranschaulichung des Momentenverlaufs für eine Getriebe-Antriebseinheit
entsprechend dem ersten, zweiten oder dritten Ausführungsbeispiel
der Erfindung.
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Beschreibung
der Ausführungsbeispiele
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1 zeigt
ein Ausführungsbeispiel
einer Getriebe-Antriebseinheit 1 in
einer schematischen Schnittdarstellung entlang der in 2 mit
I bezeichneten Schnittlinie. Die Getriebe-Antriebseinheit 1 kann
zur Verstellung von Sitzelementen, insbesondere zur Lehnenverstellung,
dienen. Speziell eignet sich die Getriebe-Antriebseinheit 1 für Personenkraftwagen
und Lastkraftwagen. Die erfindungsgemäße Getriebe-Antriebseinheit 1 eignet
sich jedoch auch für
andere Anwendungsfälle.
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Die
Getriebe-Antriebseinheit 1 weist ein Gehäuseteil 2 auf,
das mit einem Antriebsgehäuseteil 3 eines
elektrischen Antriebsteils 4 verbunden ist. Das Gehäuseteil 2 ist
zum Verschließen
der Getriebe-Antriebseinheit 1 mit einem Deckel 5 verbunden,
wobei die Verbindung durch Schrauben, Schweißen, Clipsen oder auf andere
Weise ausgebildet sein kann. Der Deckel 5 und das Gehäuseteil 2 sind
vorzugsweise als zumindest im Wesentlichen aus Kunststoff bestehende
Spritzgussteile hergestellt, wobei zur Verstärkung im Bereich der Verbindungen
oder an Lagerstellen zur Verbesserung der Lagereigenschaften Elemente
aus höherwertigen
Werkstoffen hinsichtlich Festigkeit, Lagereigenschaften und dergleichen
vorgesehen sein können.
Das Gehäuseteil 2,
das Antriebsgehäuseteil 3 und
der Deckel 5 bilden ein zumindest im Wesentlichen symmetrisches
Gehäuse 2, 3, 5 der
Getriebe-Antriebseinheit 1,
so dass das Gehäuseteil 2,
das Antriebsgehäuseteil 3 und
der Deckel 5 zur Ausbildung einer Getriebe-Antriebseinheit 1 sowohl
in einer Linksausführung
als auch in einer Rechtsausführung
geeignet sind. Dadurch kann die Anzahl der benötigten Spritzwerkzeuge reduziert werden,
wodurch sich die Stückkosten
der Getriebe-Antriebseinheit 1 verringern.
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Das
Antriebsteil 4 treibt über
eine Schnecke 8 ein Schneckenrad 9 einer Zwischeneinheit 10 an. Die
Zwischeneinheit 10 weist außerdem ein mit dem Schneckenrad 9 zumindest
formschlüssig
verbundenes Ritzel 11 auf. Das Schneckenrad 9 und
das Ritzel 11 sind zumindest mittelbar mit einer Welle 12 der Zwischeneinheit 10 verbunden,
die zur Lagerung der Zwischeneinheit 10 in dem Gehäuse 2, 3, 5 der
Getriebe-Antriebseinheit 1 dient. Die Welle kann aber auch
mehrteilig ausgeführt
sein, insbesondere kann sie als beiderseitiger Zapfen an dem Schneckenrad 9 oder
dem Ritzel 11 der Zwischeneinheit 10 angeformt sein
und im Getriebegehäuse 2, 3, 5,
insbesondere im Gehäuseteil 2 oder
im Deckel 5, gelagert sein. Somit steht die Zwischeneinheit 10 mit
der Schnecke 8 in Wirkverbindung. Das Antriebsteil 4 weist
einen Elektromotor auf.
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Die
Zwischeneinheit 10 steht mit einer Abtriebseinheit 15 in
Wirkverbindung, wobei in der 1 ein zweites
Rad 17 der Abtriebseinheit 15 dargestellt ist.
Die Abtriebseinheit 15 weist eine Abtriebsschnittstelle 18 auf,
die zum Aufnehmen eines Anschlusselementes dient. Die Abtriebsschnittstelle 18 kann
dabei an das jeweilige Anschlusselement angepasst werden, wobei
die Abtriebsschnittstelle 18 auch mittels eines Übergangsstückes oder
dergleichen eine Anpassung an verschiedene Anschlusselemente ermöglicht,
ohne dass eine konstruktive Änderung
der Abtriebsschnittstelle 18 der Abtriebseinheit 15 erforderlich
ist. Das zweite Rad 17 ist über eine formschlüssige Verbindung,
beispielsweise eine Mitnehmerverzahnung 19, zumindest mittelbar
mit einem ersten Rad 16 (2) verbunden.
Durch die Mitnehmerverzahnung 19 ist eine formschlüssige Verbindung
gegeben, wobei auch eine kraftschlüssige Verbindung ausgebildet
sein kann.
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Die
Abtriebseinheit weist einen Verbindungsabschnitt 20 auf,
der zum Verbinden des ersten Rades 16 mit dem zweiten Rad 17 dient.
In diesem Ausführungsbeispiel
ist die durch die Mitnehmerverzahnung 19 ausgebildete formschlüssige Verbindung zwischen
dem Verbindungsabschnitt 20 und dem zweiten Rad 17 vorgesehen.
Ferner ist in der 1 ein Zentriervorsprung 2l geschnitten
dargestellt, der zum Zentrieren der Abtriebseinheit 15 in
dem Gehäuse 2, 3, 5 dient.
Der Zentriervorsprung 21 kann dabei an dem Gehäuseteil 2 und/oder
an dem Deckel 5 ausgebildet sein.
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2 zeigt
die Getriebe-Antriebseinheit 1 des ersten Ausführungsbeispiels
in einer geschnittenen Darstellung entlang der in 1 mit
II bezeichneten Schnittlinie. Die Lage der Abtriebseinheit 15 ist durch
den Zentriervorsprung 21 und einen weiteren Zentriervorsprung 22 sowie
ein Lagerelement 23 vorgegeben. Dabei ist der Zentriervorsprung 21 im
Bereich des zweiten Rades 17 vorgesehen, und der Zentriervorsprung 22 ist
im Bereich des ersten Rades 16 vorgesehen. Das Lagerelement 23 ist
als Teil des Gehäuses 2 ausgebildet
oder mit dem Gehäuse 2 verbunden.
Das Lagerelement 23 bildet zusammen mit einem Lagerabschnitt 24 der
Abtriebseinheit 15 ein Lager, um eine Drehbewegung der
Abtriebseinheit 15 zu ermöglichen. Die Lagerung kann
auch im Deckel 5 ausgebildet sein. Ferner kann im Deckel 5 auch
eine Lagerschale ausgebildet sein, so dass sich die endgültige Lagerung
erst nach dem Zusammensetzen des Getriebegehäuses 2, 3, 5 ergibt.
In diesem Ausführungsbeispiel
ist der Lagerabschnitt 24 ein Teil des Verbindungsabschnittes 20.
Es können jedoch
auch ein oder mehrere Lagerabschnitte vorgesehen sein, um eine Lagerung
der Abtriebseinheit 15 in den Seitenwänden des Gehäuseteils 2 zu
ermöglichen.
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Das
Ritzel 11 der Schneckenradstufe ist idealer Weise einteilig
ausgeführt
und ragt beidseitig über
das Schneckenrad 9, wobei ein erster Ritzelabschnitt 25 des
Ritzels 11 mit dem ersten Rad 16 und ein zweiter
Ritzelabschnitt 26 des Ritzels 11 mit dem zweiten
Rad 17 der Abtriebseinheit 15 in Eingriff steht.
Das Ritzel 11 kann allerdings auch zweiteilig ausgeführt sein
und auf einem Bolzen oder dergleichen gelagert sein. Alternativ
kann ein zweiteiliges Ritzel 11 auch auf Zapfen gelagert
sein, die beidseitig an das Schneckenrad 9 angeformt sind.
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Die
Zwischeneinheit 10 ist somit symmetrisch aufgebaut und
ermöglicht
eine symmetrische Kraftübertragung
auf die Abtriebseinheit 15. Die Abtriebseinheit 15 ist
als Vorbaugruppe ausgeführt,
wobei das erste Rad 16 zusammen mit dem Verbindungsabschnitt 20 ein
Trägerrad 16, 20 bildet,
auf welches das das zweite Rad 17 bildende Stützrad aufgepresst
sein kann. Die Abtriebseinheit 15 kann in zwei verschiedenen
Lagen in das Gehäuse 2 eingesetzt
werden. Eine Einbaulage ist in den 1 und 2 dargestellt.
In der anderen Einbaulage ist anstelle des ersten Rads 16 das
zweite Rad 17 angeordnet, wobei ein Einbau in umgekehrter
Drehrichtung erfolgt. Beispielsweise kann das Trägerrad 16, 20 aus
einem kostengünstigen
Werkstoff, insbesondere aus Kunststoff, hergestellt sein und das
Stützrad 17 kann
aus einem stabilen Werkstoff, insbesondere aus Metall, hergestellt
sein. Dadurch können
die Herstellungskosten der Getriebe-Antriebseinheit 1 verringert
werden. Das Trägerrad 16, 20 und
das Stützrad 17 können jedoch
auch aus dem gleichen Material hergestellt sein.
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Am
ersten Rad 16 und am zweiten Rad 17 kann eine
deckungsgleiche Stirnverzahnung vorgesehen sein. Es sind jedoch
auch unterschiedliche Verzahnungen am ersten Rad 16 und
am zweiten Rad 17 möglich.
Ein Beispiel für
eine unterschiedliche Verzahnung ist anhand der 4A und 4B im
Detail näher
beschrieben.
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3 zeigt
eine Abtriebseinheit 15 einer Getriebe-Antriebseinheit 1 gemäß einem
zweiten Ausführungsbeispiel
in einer schematischen Schnittdarstellung. In diesem Ausführungsbeispiel
ist die Abtriebseinheit 15 hinsichtlich der Abtriebsschnittstelle 18 asymmetrisch
ausgestaltet. Dabei ist die Abtriebsschnittstelle 18 im
Bereich des ersten Rades 16 und teilweise im Bereich des
Verbindungsabschnittes 20 ausgebildet. Die Abtriebsschnittstelle 18 erstreckt sich
in Richtung einer Drehachse 30 der Abtriebseinheit 15 über eine
Länge 31, über die
ein Formschluss zwischen einem Anschlusselement und der Abtriebsschnittstelle 18 möglich ist. Über eine
verbleibende Länge 32 weist
die Abtriebseinheit 15 einen vergrößerten Querschnitt auf, so
dass bei einem eingeführten
Anschlusselement ein Spiel zum Anschlusselement besteht. Beispielsweise
kann hierfür
eine Sackbohrung 33 vorgesehen sein. Zumindest ein Teil
des Verbindungsabschnittes 20 ist als Torsionsabschnitt 34 ausgestaltet,
der eine Drehung des zweiten Rades 17 relativ zu dem ersten
Rad 16 innerhalb gewisser Grenzen ermöglicht. Wenn ein Anschlusselement vollständig über die
Länge 31 in
die Abtriebsschnittstelle 18 eingeführt ist, dann ist eine Torsion über die Länge 31 verhindert.
Eine Torsion des Verbindungsabschnittes 20 kann dann nur
noch über
den verbleibenden Teil erfolgen. Über die Wahl der Länge 31 kann
daher der wirksame Teil des Torsionsabschnittes vorgegeben werden.
Eine Anpassung ist beispielsweise über die Tiefe 32 der
Sackbohrung 33 möglich.
Außerdem
kann das Einführen
eines Anschlussstückes
auf eine Tiefe begrenzt werden, die kleiner als die Länge 31 ist,
um den Torsionsabschnitt 34 zu vergrößern. Die Sackbohrung 33 kann
dann auch entfallen, wodurch eine symmetrische Ausgestaltung der
Abtriebseinheit 15 möglich
ist. Das Einführen
eines Anschlusselementes kann allerdings auch dadurch begrenzt werden,
dass die Abtriebsschnittstelle 18 über die Länge 32 zumindest teilweise
mit verringertem Querschnitt ausgebildet ist.
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4A und 4B zeigen
einen Zahn 35 des ersten Rades 16 und einen Zahn 36 des
zweiten Rades 17 aus der in 3 mit IV
bezeichneten Blickrichtung in einer vereinfachten, auszugsweisen
Darstellung. 4A zeigt dabei einen Zustand,
in dem keine oder nur eine geringe Belastung der Räder 16, 17 der
Abtriebseinheit 15 erfolgt. Die Räder 16, 17 weisen
eine unterschiedliche Verzahnungsgeometrie auf, wobei in den 4A und 4B der
Fall dargestellt ist, dass die Zähne
des ersten Rades 16 des Trägerrades 16, 20 größer als
die Zähne
des zweiten Rades (Stützrades) 17 ausgeführt sind.
Insbesondere ist der Zahn 35 größer als der Zahn 36 ausgebildet.
Die Zähne 35 sind
so dimensioniert, dass sie dem Antriebsmoment mit genügender Sicherheit Stand
halten. Speziell ist eine Zahndicke d1 des Zahns 35 größer als
eine Zahndicke d2 des Zahns 36. Dadurch läuft eine
Flanke 37 des Zahnes 35 einer Flanke 38 des
Zahnes 36 voraus.
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Unter
erschwerten Bedingungen, wie beispielsweise im Blocklauf, kann sich
der Zahn 35 des ersten Rades 16 innerhalb seiner
Federeigenschaften verformen, so dass die belastete Flanke 37 quasi deckungsgleich
mit der Flanke 38 des Zahnes 36 wird. Das Übertragen
oder Abstützen
des Moments erfolgt nun über
das Stützrad 17.
Diese Ausgestaltung hat den Vorteil, dass ein bedämpfter Blocklauf ermöglicht ist,
wodurch das Getriebe vor Beschädigung
geschützt
wird, das heißt,
durch die Federeigenschaften des sich im Eingriff befindenden Zahns 35, 36 erfolgt
bei großen
Momenten eine (gegebenenfalls geringfügige) gegenseitige, gefederte
Verdrehung des Trägerrades 16, 20 zum
Stützrad 17, wie
es in 4B schematisch dargestellt ist.
Bei dieser Verdrehung verdreht sich eine Achse 39 gegenüber einer
Achse 40 des Zahnes 35, die die in 4A gezeigte
Ausgangslage des Zahnes 35 angibt, um einen Winkel β. Sofern
die Zähne 35, 36 im
unbelasteten Zustand parallel zueinander laufen, gibt der Winkel β eine Verdrehung
des Zahnes 35 gegenüber dem
Zahn 36 an.
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5 zeigt
ein Diagramm zur Illustration der Bedämpfung des Moments, wobei an
der Abszisse eine Gesamtverdrehung γ und an der Ordinate das auf
die Abtriebseinheit 15 einwirkende Moment T dargestellt
ist. Die Gesamtverdrehung γ ergibt
sich aus der Verdrehung des Torsionsabschnitts 34, wie
sie anhand der 3 im Detail erläutert ist,
und einer Verschiebung der Zähne 35, 36 relativ
zueinander, wie sie anhand der 4A und 4B beschrieben ist.
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Bei
einer Ausgestaltung, bei der der Verbindungsabschnitt 20 des
Trägerrades 16, 20 keine
Torsion erlaubt, und lediglich eine relative Verschiebung der Flanke 37 eines
Zahns 35 gegenüber
einer Flanke 38 des Zahns 36 möglich ist, ergibt sich der
in 5 durch die durchgezogene Linie dargestellte Verlauf,
bei dem sich an einen ansteigenden Abschnitt 41 ein zur
Ordinate näherungsweise
parallel verlaufender Abschnitt 42 anschließt. Im Abschnitt 41 wächst mit
zunehmenden Moment T die Verdrehung γ, die sich hierbei zumindest
im Wesentlichen allein aus der elastischen Verformung eines Zahnes 35 ergibt.
Bei Erreichen des Moments T1 sind die Flanken 37, 38 der
Zähne 35, 36 quasi
deckungsgleich. Auf Grund des starr ausgeformten Stützrades 17 erfolgt ein
relativ steiler Anstieg bis zum maximalen Moment T2, wie es durch
den Abschnitt 42 dargestellt ist.
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Wird
zusätzlich
eine Torsion mittels des Torsionsabschnittes 34 ermöglicht,
so dass sich die Gesamtverschiebung γ aus einer elastischen Verformung
des Zahns 35 und einer Torsion des Verbindungsabschnittes 20 zusammensetzt,
dann ergibt sich ein Verlauf, der sich durch den Abschnitt 41 und den
Abschnitt 43 ergibt, der durch eine unterbrochene Linie
dargestellt ist. Bis zum Erreichen des Moments T1 erfolgt die Bedämpfung des
Momentes im Wesentlichen durch eine elastische Verformung der Zähne 35 des
ersten Rades 16. Nach Erreichen des Moments T1 und der
Gesamtverdrehung γ1
erfolgt weiterhin eine Bedämpfung
des Moments durch eine Torsion des Torsionsabschnittes 34 bis
das maximale Moment T2 bei einer Gesamtverdrehung γ2 erreicht wird.
Das maximale Moment T2 wird beispielsweise beim Anfahren an einen
Anschlag erreicht. Durch die elastische Verformung des Torsionsabschnittes 34 wird
eine maximale Gesamtverdrehung γ2
ermöglicht.
Im Abschnitt 43 ist der Momentenverlauf zwar steiler als
im Abschnitt 41, durch die Torsion wird der Momentenanstieg
bis zum Block aber besser bedämpft
als bei einer Ausgestaltung, wie sie durch den Abschnitt 42 dargestellt
ist, so dass die Getriebe-Antriebseinheit 1 noch besser
gegen Beschädigungen geschützt ist.
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Es
ist anzumerken, dass alternativ zu dem in den 1 und 2 dargestellten
ersten Ausführungsbeispielen
auch eine Ausgestaltung möglich
ist, bei der die Abtriebseinheit 15 nicht als Vorbaugruppe ausgeführt ist
und die Lagerung nicht durch ein zwischen den Räder 16, 17 angeordnetes
Lager 23, sondern außerhalb
in dem Gehäuseteil 2 und/oder
dem Deckel 5 erfolgt, wobei der symmetrische Aufbau erhalten
bleibt. Die Lagerstellen des Schneckenradzusammenbaus, der das Schneckenrad 9,
das Ritzel 11 und die als Lagerzapfen oder Lagerbolzen
ausgestaltete Welle 12 umfasst, sowie der Abtriebseinheit 15, die
das Trägerrad 16, 20 und
das Stützrad 17 umfasst,
können
ohne Unterbrechung, das heißt
kreisrund, ausgeführt
sein. In diesem Fall erfolgt die Befüllung des Getriebes nicht von
oben, sondern wahlweise von einer Seite, so dass beispielsweise
zunächst das
Trägerrad 16, 20 in
das Gehäuse 2, 3, 5 eingelegt
werden kann, dann der Zusammenbau des Schneckenrads erfolgt und
anschließend
das Trägerrad 16, 20 montiert
wird und abschließend
das zusammengesetzte Gehäuse 2, 3, 5 mit
dem Deckel 5 verschlossen wird. Allerdings sind auch zahlreiche andere
Montagemöglichkeiten
denkbar.
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Die
Erfindung ist nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeispiele beschränkt.