DE102005029544A1 - Verbindungsvorrichtung zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils an einem Kotflügel - Google Patents
Verbindungsvorrichtung zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils an einem Kotflügel Download PDFInfo
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Abstract
Eine Verbindungsvorrichtung (1) dient zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils an einem Kotflügel. Die Verbindungsvorrichtung (1) hat eine Aufnahmenut (8) zur Aufnahme einer längs des Stoßfängerseitenteils verlaufenden Befestigungsleiste. Mindestens ein zumindest abschnittsweise in der Aufnahmenut (8) angeordnetes Rastelement (9) dient zum Zusammenwirken mit einem zugeordneten Rastfenster in der Befestigungsleiste. Das Rastelement (9) ist so ausgeführt, dass es in einer Raststellung mit einem Rastvorsprung (12) in das Rastfenster (7) eingreift. Eine Anlage- und Führungswand (15) des Rastvorsprungs (12), die beim Rasten in die Raststellung zunächst zurückweicht, ist konvex ballig ausgeführt. Die Anlage- und Führungswand (15) verjüngt sich entgegen einer quer zu einer Nuterstreckungsrichtung (16) gerichteten Einrastrichtung. Mit einer ersten Wandkrümmung (19) verjüngt sich die Anlage- und Führungswand (15) entgegen einer längs der Nuterstreckungsrichtung (16) gerichteten Ausrastrichtung (18). Mit einer zweiten Wandkrümmung (20) verjüngt sich die Anlage- und Führungswand (15) entgegen einer Stoßrichtung (17). Es resultiert eine Verbindungsvorrichtung, bei der definierte Auslöse- und Betätigungskräfte des Rastelements beim Einrasten, beim Ausrasten und im Crashfall vorgegeben sind.
Description
- Die Erfindung betrifft eine Verbindungsvorrichtung zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils an einem Kotflügel.
- Eine derartige Verbindungsvorrichtung ist aus der
DE 699 02 324 T2 bekannt. Dort ist der Rastvorsprung mit einer Mehrzahl von Fasen ausgeführt, so dass sich der Rastvorsprung nach drei Seiten verjüngt. Hierdurch ist eine Montage, eine Demontage sowie ein Ausknüpfen des Stoßfängerseitenteils im Crashfall möglich. Was die Auslöse- und Betätigungskräfte angeht, die beim bekannten Rastelement beim Einrasten, beim Ausrasten und im Crashfall vorliegen, so besteht bei der bekannten Verbindungsvorrichtung noch Verbesserungsbedarf. - Es ist daher eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Verbindungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, dass definierte Auslöse- und Betätigungskräfte des Rastelements beim Einrasten, beim Ausrasten und im Crashfall vorgegeben sind.
- Diese Aufgabe ist erfindungsgemäß gelöst durch eine Verbindungsvorrichtung mit den im Kennzeichnungsteil des Anspruchs 1 angegebenen Merkmalen.
- Durch die erfindungsgemäße Ausformung des Rastvorsprungs mit einer Anlage- und Führungswand mit zwei stetigen Wandkrümmungen wird eine definierte Vorgabe eines notwendigen Kraftverlaufs beim Ausrasten und im Crashfall ohne unerwünschte Haftreibungseffekte oder Sprünge bei den erforderlichen Auslöse- und Betätigungskräften erreicht. Dieser Kraftverlauf kann angepasst werden an die verwendeten Materialien, an das Gewicht der beteiligten Fahrzeugkomponenten und an zusätzliche, sich z. B. aus Normungen oder Crashtestvorgaben ergebende Anforderungen. Beim Einrasten kann weiterhin eine fasenartige, also eine im Schnitt einen ebenen Verlauf aufweisende, Verjüngung, wirksam sein.
- Alternativ ist es auch hier möglich, mit einer weiteren Wandkrümmung zu arbeiten. Es resultiert eine vielseitig anpassbare und daher flexibel einsetzbare Verbindungsvorrichtung.
- Unterschiedliche Wandkrümmungen nach Anspruch 2 erlauben eine unabhängige Anpassung des Kräfteverlaufs für das Ausrasten einerseits und für den Crashfall andererseits. Dies hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, da die Kräfte, die für das Ausrasten erforderlich sein sollen, sich in den meisten Fällen von den Kräften, die im Crashfall ein Ausknüpfen hervorrufen sollen, unterscheiden. Diesen unterschiedlichen Anforderungen kann der Rastvorsprung mit den unterschiedlichen Wandkrümmungen gerecht werden. Auch die beim Einrasten wirkende Verjüngung des Rastvorsprungs kann mit einer nochmals unterschiedlichen Wandkrümmung ausgeführt sein.
- Eine Relation der Wandkrümmungen nach Anspruch 3 ergibt, dass die Ausknüpfkraft im Crashfall größer ist als die Ausrastkraft. Weitere konstruktive Anpassungen des Rastelements, um dieses Kräfteverhalten zu erzeugen, sind dann nicht erforderlich.
- Eine separate Ausgestaltung der Verbindungsvorrichtung nach Anspruch 5 erweitert die baulichen Gestaltungsmöglichkeiten der Verbindungsvorrichtung. Alternativ ist es natürlich möglich, die Verbindungsvorrichtung als einstückig an den Kotflügel angeformtes Bauteil auszuführen. Dies gilt insbesondere dann, wenn der Kotflügel aus Kunststoff gefertigt ist.
- Eine 2K-Bauweise nach Anspruch 6 ermöglicht eine Feinabstimmung des Kräfteverhaltens des Rastelements beim Einrasten, Ausrasten und im Crashfall durch eine entsprechende Materialwahl.
- Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert. In dieser zeigen:
-
1 perspektivisch und nicht sichtbare Details freigebend einen Ausschnitt der Karosserie eines Kraftfahrzeugs; -
2 perspektivisch aus einer zu1 ähnlichen Blickrichtung eine Verbindungsvorrichtung zur Befestigung eines in1 sichtbaren Stoßfängerseitenteils mit einem Kotflügel; -
3 einen Schnitt gemäß Linie III-III in1 ; -
4 einen zu3 ähnlichen Schnitt in einer Momentanposition des Stoßfängerseitenteils vor dem Einrasten bei noch nicht aufgespreizter Rastverbindung; -
5 eine zu4 ähnliche Momentanposition bei aufgespreizter Rastverbindung; -
6 vergrößert eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts der Verbindungsvorrichtung mit einem Rastelement; und -
7 gegenüber6 nochmals vergrößert eine perspektivische Ansicht eines Ausschnitts der Verbindungsvorrichtung mit einem Rastelement aus verglichen mit6 etwa entgegengesetzter Blickrichtung. - Eine in den
1 und2 insgesamt dargestellte Verbindungsvorrichtung1 dient zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils2 an einem Kotflügel3 (vgl. z. B.4 ). Die Verbindungsvorrichtung1 und das Stoßfängerseitenteil2 sind aus Kunststoff. Der Kotflügel3 ist aus Blech, kann alternativ aber auch aus Kunststoff sein. Die Verbindungsvorrichtung1 ist mithilfe einer Mehrzahl von nicht im Einzelnen interessierenden Befestigungselementen4 fest an einem Rücksprung5 des Kotflügels3 montiert. - In Einbauposition oben schließt das Stoßfängerseitenteil
2 mit einer um etwa 90° umgebogenen, etwa horizontal verlaufenden Befestigungsleiste6 ab. Diese weist längs ihres Verlaufs eine Mehrzahl von rechteckigen Rastfenstern7 auf. Dargestellt sind in1 acht derartige Rastfenster7 . Zur Aufnahme der Befestigungsleiste6 des Stoßfängerschenkels2 dient eine Aufnahmenut8 der Verbindungsvorrichtung1 (vgl.6 ). Längs der Aufnahmenut8 und in der Einbauposition des Stoßfängerschenkels2 den Rastfenstern7 zugeordnet weist die Verbindungsvorrichtung1 eine Mehrzahl, nämlich ebenfalls acht, von Rastelementen9 auf. Die Rastelelemente9 weisen jeweils eine elastische Zunge10 auf, die einstückig an einem Grundkörper11 der Verbindungsvorrichtung1 angeformt ist. Die Zunge10 verläuft in der Einbauposition der Verbindungsvorrichtung1 zunächst vom Grundkörper11 aus nach oben und ist dann um etwa 90° umgebogen, so dass das freie Ende der Zunge10 in etwa horizontal verläuft. - Dieses freie Ende der Zunge
10 trägt einen Rastvorsprung12 des Rastelements9 . Zum Boden der Aufnahmenut8 hin hat der Rastvorsprung12 eine in der Einbauposition etwa vertikal verlaufende ebene Rastwand13 . - Im Bereich jedes Rastelements
9 weist der Grundkörper11 der Verbindungsvorrichtung1 eine Aussparung14 auf, die bei der Herstellung der Verbindungsvorrichtung1 das Material für das Rastelement9 liefert. - In der Einbauposition oben hat der Rastvorsprung
12 eine Anlage- und Führungswand15 . Beim Rasten gleitet die Befestigungsleiste6 auf der Anlage- und Führungswand15 , wobei letztere nach unten zurückweicht, wodurch wiederum die Zunge10 elastisch deformiert wird. - Der Verlauf der Aufnahmenut
8 gibt eine Nuterstreckungsrichtung16 vor (vgl.6 ). Quer zu dieser Nuterstreckungsrichtung16 , also in der Schnittebene der3 bis5 , verjüngt sich der Rastvorsprung12 zur Fahrzeugaußenseite hin. Die Schnittdarstellungen der3 bis5 zeigen den Rastvorsprung12 daher als sich nach rechts verjüngenden Keil. - Das Stoßfängerseitenteil
2 ist gegenüber einem nicht dargestellten Stoßfängermittelteil um etwa 90° um eine in Einbauposition vertikale Achse umgebogen. Eine Stoßrichtung17 frontal auf dieses Mittelteil, also die typische Kraftrichtung im Crashfall, verläuft also etwa parallel zur Nuterstreckungsrichtung16 in6 nach links und aufgrund der um etwa 180° gedrehten Perspektive in7 nach rechts. Da es sich beim Stoßfängerseitenteil2 um das Teil eines hinteren Stoßfängers handelt, stimmt die Stoßrichtung17 mit der Fahrtrichtung des Kraftfahrzeugs überein. Der Stoßrichtung17 entgegengesetzt parallel zur Nuterstreckungsrichtung16 verläuft eine Ausrastrichtung18 zum Ausrasten des Stoßfängerseitenteils2 aus der Verbindungsvorrichtung1 . Entgegen der Ausrastrichtung18 verjüngt sich die Anlage- und Führungswand15 mit einer ersten stetigen Wandkrümmung19 . Entgegen der Stoßrichtung17 wiederum verjüngt sich die Anlage- und Führungswand15 mit einer zweiten stetigen Wandkrümmung20 . Die erste Wandkrümmung19 hat einen kleineren Krümmungsradius als die zweite Wandkrümmung20 . Der in Stoßrichtung17 führende Abschnitt21 der ersten Wandkrümmung19 ist daher stärker verjüngt als der in Ausrastrichtung18 führende Abschnitt22 des Rastvorsprungs12 . Die beiden Abschnitte21 ,22 gehen stetig, also ohne Kante ineinander über. - Aufgrund der beiden Wandkrümmungen
19 ,20 ist die Anlage- und Führungswand15 des Rastvorsprungs12 also konvex ballig, insbesondere kantenfrei, ausgeführt. - Bei der dargestellten Ausführungsform ist die Verbindungsvorrichtung
1 als separates Bauteil an den Kotflügel3 montiert. Bei einer weiteren, nicht dargestellten Ausführungsform ist die Verbindungsvorrichtung1 ein einstückig an den Kotflügel3 angeformtes Bauteil. - Das Rastelement
9 und der sonstige Grundkörper11 sind aus dem gleichen Kunststoffmaterial. Alternativ ist es möglich, das Rastelement9 und den sonstigen Grundkörper11 der Verbindungsvorrichtung1 als Zweikomponenten-(2K-)Kunststoffbauteile auszuführen. Dabei stellt das Rastelement9 eine Weichkomponente und der Grundkörper11 eine Hartkomponente dieses 2K-Verbundes dar. - Das Stoßfängerseitenteil
2 wird folgendermaßen am Kotflügel3 montiert:
Zunächst wird die Verbindungsvorrichtung1 am Kotflügel3 mithilfe der Befestigungselemente4 montiert. Anschließend wird das Stoßfängerseitenteil2 von der Fahrzeugaußenseite her gegenüber der Verbindungsvorrichtung1 derart in Position gebracht, dass die Befestigungsleiste6 auf Höhe der Aufnahmenut8 liegt. Diese Vorbereitungsposition ist in4 dargestellt. Sodann wird die Befestigungsleiste6 in einer Einrastrichtung23 , also zur Fahrzeuginnenseite hin, relativ zur Verbindungsvorrichtung1 verlagert. Hierbei dringt die Befestigungsleiste6 in die Aufnahmenut8 ein. Dabei verdrängt die Befestigungsleiste6 zunächst die Rastvorsprünge12 , die daher zurückweichen, wie in5 dargestellt, wobei die Rastzungen10 elastisch nachgeben. Nach vollständigem Eindringen der Befestigungsleiste6 in die Aufnahmenut8 und Ausrichten des Stoßfängerseitenteils2 längs der Nuterstreckungsrichtung16 rasten die Rastvorsprünge12 der Verbindungsvorrichtung1 jeweils in die Rastfenster7 des Stoßfängerseitenteils2 ein. Dabei hintergreifen die Rastwände13 die ihnen zugewandten Begrenzungswände der Rastfenster7 , so dass eine Sicherung der Stoßfängerseitenteile2 am Kotflügel3 gegen eine Verlagerung entgegen der Einrastrichtung23 gegeben ist. - Zur Demontage des Stoßfängerseitenteils
2 wird letzteres relativ zur Verbindungsvorrichtung1 in der Ausrastrichtung18 , also entgegen der Stoßrichtung17 , verlagert. Im Falle des hinteren Stoßfängers erfolgt also eine Ausrastverlagerung entgegen der Fahrtrichtung. - Bei dieser Verlagerung in der Ausrastrichtung
18 drückt der in Stoßrichtung17 führende Abschnitt21 des Rastvorsprungs12 gegen die ihm zugewandte Begrenzungswand des Rastfensters7 bei jeden Rastelement9 , mit der der Abschnitt21 teilweise überdeckt. Da der in Stoßrichtung führende Abschnitt21 wegen der relativ kleinen Wandkrümmung19 relativ stark verjüngt ist, liegt nur eine geringe Überdeckung des in Stoßrichtung führenden Abschnitts21 mit der ihm zugewandten Begrenzungswand des Rastfensters7 vor, so dass nach Überwindung einer relativ geringen Ausrastkraft ein Zurückweichen des Rastvorsprungs12 in6 nach unten erfolgt, wodurch die Rastverbindung zwischen dem Stoßfängerseitenteil2 und der Verbindungsvorrichtung1 freigegeben ist. Das Stoßfängerseitenteil2 kann dann vom Kotflügel3 abgenommen werden. - Im Crashfall erfolgt oberhalb einer vorgegebenen Stoßkraft, deren Absolutbetrag größer ist als die Ausrastkraft, ein kontrolliertes Ausknüpfen des Stoßfängerseitenteils
2 aus der Verbindungsvorrichtung1 . Im Crashfall drückt der in Ausrastrichtung führende Abschnitt22 des Rastvorsprungs12 gegen die ihm zugewandte Begrenzungswand des Rastfensters7 bei jedem Rastelement9 . Aufgrund der relativ großen zweiten Wandkrümmung20 ist die Überdeckung des Abschnitts22 mit der ihm zugewandten Begrenzungswand des Rastfensters7 relativ groß. Dies bedingt, dass im Crashfall ein größerer Widerstand des Rastvorsprungs12 überwunden werden muss, bis dieser zurückweicht, als dies im Ausrastfall notwendig ist. Sobald dieser Widerstand überwunden ist, weicht der Rastvorsprung12 in6 nach unten zurück, so dass sich das Stoßfängerseitenteil2 vom Kotflügel3 lösen kann. Ein kontrolliertes Ausknüpfen des Stoßfängerseitenteils2 und damit das Vermeiden einer Beschädigung des Kotflügels3 als Folge eines Stoßes auf den Stoßfänger ist damit gegeben. - Die Wandkrümmungen
19 und20 weisen einen in etwa konstanten Krümmungsradius auf. Alternativ ist es möglich, die Wandkrümmungen19 ,20 so auszuführen, dass ihr Krümmungsradius einen sich stetig ändernden Verlauf hat. Der Krümmungsradius kann z. B., ausgehend vom jeweils führenden Abschnitt21 ,22 stetig zunehmen, so dass der Rastvorsprung12 , ausgehend von den führenden Abschnitten21 ,22 , zunehmend abflacht. Durch einen derartigen stetigen Verlauf des Krümmungsradius ist es möglich, den Kräfteverlauf, der zum Zurückweichen des Rastvorsprungs12 im Ausrast- oder Crashfall erforderlich ist, definiert zu beeinflussen.
Claims (6)
- Verbindungsvorrichtung (
1 ) zur Befestigung eines Stoßfängerseitenteils (2 ) an einen Kotflügel (3 ) – mit einer Aufnahmenut (8 ) zur Aufnahme einer längs des Stoßfängerseitenteils (2 ) verlaufenden Befestigungsleiste (6 ), – mit mindestens einem zumindest abschnittsweise in der Aufnahmenut (8 ) angeordneten Rastelement (9 ) zum Zusammenwirken mit einem zugeordneten Rastfenster (7 ) in der Befestigungsleiste (6 ) des Stoßfängerseitenteils (2 ), – wobei das Rastelement (9 ) so ausgeführt ist, dass es in einer Raststellung mit einem Rastvorsprung (12 ) in das Rastfenster (7 ) eingreift, – wobei die Verbindungsvorrichtung (1 ) fest am Kotflügel (3 ) anbringbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Anlage- und Führungswand (15 ) des Rastvorsprungs (12 ), die beim Rasten in die Raststellung zunächst zurückweicht, konvex ballig ausgeführt ist, wobei sich die Anlage- und Führungswand (15 ) – entgegen einer quer zu einer Nuterstreckungsrichtung (16 ) gerichteten Einrastrichtung (23 ) derart verjüngt, dass zunächst ein Zurückweichen des Rastvorsprungs (12 ) vor der Befestigungsleiste (6 ) und anschließend ein Einrasten des Rastvorsprungs (12 ) in das Rastfenster (7 ) beim Einschieben der Befestigungsleiste (6 ) in die Einrastrichtung (23 ) in die Aufnahmenut (8 ) erfolgt, – mit einer ersten stetigen Wandkrümmung (19 ) entgegen einer längs der Nuterstreckungsrichtung (16 ) gerichteten Ausrastrichtung (18 ), die wiederum einer Stoßrichtung (17 ) auf ein Stoßfängermittelteil entgegengesetzt ist, derart verjüngt, dass ein Ausrasten des Rastvorsprungs (12 ) aus dem Rastfenster (7 ) beim Verlagern der Befestigungsleiste (6 ) relativ zur Aufnahmenut (8 ) in Ausrastrichtung (18 ) erfolgt, – mit einer zweiten stetigen Wandkrümmung (20 ) entgegen der Stoßrichtung (17 ) derart verjüngt, dass ein Ausknüpfen des Rastvorsprungs (12 ) aus dem Rastfenster (7 ) beim durch einen Stoß auf das Stoßfängermittelteil hervorgerufenen Verlagern der Befestigungsleiste (6 ) relativ zur Aufnahmenut (8 ) in Stoßrichtung (17 ) erfolgt. - Verbindungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Wandkrümmungen (
19 ,20 ) der Anlage- und Führungswand (15 ) unterschiedlich sind. - Verbindungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste Wandkrümmung (
19 ) einen kleineren Krümmungsradius hat als die zweite Wandkrümmung (20 ). - Verbindungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass mindestens eine der beiden Wandkrümmungen (
19 ,20 ) einen sich stetig ändernden Verlauf des Krümmungsradius aufweist. - Verbindungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass diese als separates Bauteil an den Kotflügel (
3 ) montierbar ist. - Verbindungsvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass das mindestens eine Rastelement (
9 ) und ein sonstiger Grundkörper (11 ) der Verbindungsvorrichtung (1 ) als 2K-Kunststoff-Bauteile vorliegen, wobei das Rastelement (9 ) eine Weichkomponente und der Grundkörper (11 ) eine Hartkomponente darstellt.
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