DE102005028733B4 - Airbag und Faltverfahren für einen solchen - Google Patents

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Abstract

Airbag für ein Insassenrückhaltesystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug,
1.1 mit einem Grundkörper (1), welcher einen Hohlraum (2) umschließt, in den zum Aufblasen des Airbags ein Druckmedium einleitbar ist;
1.2 der Grundkörper (1) weist eine erste flächige Seite (1.1) und eine zweite flächige Seite (1.2) auf, welche Seiten (1.1, 1.2) sich im aufgeblasenen Zustand des Airbags wenigstens teilweise oder vollständig gegenüberstehen, wobei die erste flächige Seite (1.1) und die zweite flächige Seite (1.2) gemeinsam eine umlaufende Mantelfläche des Grundkörpers (1) ausbilden, und wobei die zweite flächige Seite (1.2) nach dem Aufblasen des Airbags dem Insassen zugewandt ist;
1.3 der Grundkörper (1) weist eine Einlassöffnung (3) auf, über welche das Druckmedium in den Hohlraum (2) einleitbar ist;
1.4 und mit wenigstens vier lang ausgestreckten Fangbändern (4.1–4.4), die paarweise angeordnet sind, umfassend jeweils zwei entgegengesetzte Enden, die an dem Grundkörper (1) angeschlossen sind, welche im Hohlraum (2) positioniert sind,...

Description

  • Die Erfindung betrifft einen Airbag, auch Luftsack oder Gassack genannt, wie er häufig in einer Vielzahl – in Insassenrückhaltesystemen insbesondere von Kraftfahrzeugen verwendet wird.
  • Die Verwendung von Airbags in Insassenrückhaltesystemen ist heutzutage Standard bei Kraftfahrzeugen. Selbstverständlich können solche Airbags auch in anderen Transportvorrichtungen oder Verkehrsmitteln zum Einsatz kommen. Ein solcher Airbag umfasst einen Innenraum, welcher durch Zwischenwände partitioniert sein kann, der mit einem Druckmedium aufblasbar ist. Das Aufblasen erfolgt innerhalb von Millisekunden, so dass der Airbag im Crashfall ein Polster für einen Insassen ausbildet und den Insassen somit vor einem Zusammenstoß mit harten Fahrzeugteilen schützt.
  • Airbags, wie sie die vorliegende Erfindung in einer Ausführungsform betrifft, werden in der Regel zusammengefaltet und in eine sogenannte Modulwanne zusammen mit einem Gasgenerator eingebracht. Zur Auslösung des Airbags erzeugt der Gasgenerator nach der Zündung einer Zündeinheit in diesem schlagartig ein Druckgas oder gibt ein solches frei, welches in den Airbag über eine Einlassöffnung eingebracht wird, so dass sich der Airbag innerhalb von Millisekunden aufbläst. Dabei ist ein genau kontrolliertes Aufblasen des Airbags hinsichtlich seiner Position, die er im Fahrzeuginnenraum beim Aufblasen einnimmt, äußerst wünschenswert, um die Insassen vor einer Verletzung durch den Airbag selbst zu schützen, dadurch dass dieser einen zu großen Impuls bei seiner Entfaltung auf einen Insassen ausübt.
  • Ein besonderes Problem beim explosionsartigen Aufblasen eines Airbags stellt die Gefährdung eines Insassen dar, welcher sich nicht in einem optimalen Abstand und einer optimalen Ausrichtung relativ zu dem sich entfallenden Airbag befindet. Daher werden an Airbags, insbesondere Airbags frontal vor einem Insassen wie dem Beifahrerairbag auf der Beifahrerseite eines Kraftfahrzeugs, welche die vorliegende Erfindung gemäß einer Ausführungsform betrifft, besondere OoPAnforderungen (Out of Position Anforderungen) gestellt, das heißt, das Entfalten des Airbags muss derart beherrscht werden, dass auch ein Insasse, der sich ”Out of Position” befindet, durch den Airbag nicht ernsthaft verletzt werden kann.
  • Ein weiteres Problem, welches ebenfalls im Rahmen der OoP-Anforderungen spezifiziert wird, ist die Gefährdung von Kleinkindern oder Kleinstkindern, welche sich in einem Kindersitz, beispielsweise in einer rückwärts entgegen der Fahrtrichtung gewandten Babyschale, auf dem Beifahrersitz befinden. Solche Kinder können durch Airbags, welche mit einem zu starken Impuls und insbesondere mit einer zu kleinen Kontaktfläche auf sie auftreffen, verletzt werden.
  • Gesetzliche Anforderungen sowohl für den europäischen als auch für den US-amerikanischen Markt schreiben vor, dass auch die Verletzungswerte von Insassen, insbesondere von 3 bis 6-jährigen, in den OoP-Lastfällen als unterkritisch eingestuft können werden müssen.
  • Es sind daher verschiedenste Anstrengungen unternommen worden, um das Entfaltungsverhalten von Airbags für OoP-Lastfälle zu optimieren. Beispielsweise wird auf die folgenden Schriften verwiesen:
    Die Offenlegungsschrift DE 198 60 932 A1 beschreibt ein Airbagmodul mit einem Modulgehäuse und einem Gassack, wobei der Gassack nacheinander in mehrere Richtungen und dabei zuletzt in Richtung eines Insassen entfaltbar ist, dadurch, dass der Gassack durch eine im wesentlichen quer zu dem Insassen verlaufende Abtrennung in zwei Kammern unterteilt ist. Hierdurch wird erreicht, dass, obwohl die Einlassöffnung an einem seitlichen Ende des Gassacks positioniert ist beziehungsweise das Airbagmodul seitlich der erforderlichen Wirkrichtung des Airbags im Crashfall angeordnet ist, die volle Schutzfunktion des Airbags dadurch gewährleistet wird, dass sich der Gassack zuletzt in Richtung des Insassen entfaltet und somit dem Insassen geradlinig von vorne entgegenkommt.
  • WO 00/64708 beschreibt einen Airbag, welcher schräg zusammengerollt ist, um das Risiko einer Verletzung des Insassen, welcher sich nicht in einer optimalen Position zu dem Airbag befindet, durch den Airbag selbst beim Entfalten desselben zu vermindern.
  • Aus der DE 696 01 556 T2 ist ein Airbag mit einem einen Hohlraum aufweisenden Grundkörper bekannt. Der Grundkörper weist gegenüberliegende flächige Seiten auf. In dem Hohlraum sind vier langgestreckte Fangbänder positioniert, die mit ihrem ersten Ende an der ersten flächigen Seite und mit ihrem zweiten Ende an der zweiten flächigen Seite angeschlossen sind. Die zweiten Enden sind dabei mit einem Abstand zueinander positioniert.
  • Die US 2005/0098994 A1 offenbart einen Airbag mit einem Grundkörper, der im aufgeblasenen Zustand an seiner einem Insassen zugewandten Seite einen nach innen gewölbten Abschnitt aufweist. Zur Stabilisierung des gewölbten Abschnitts sind zwei langgestreckte Fangbänder vorgesehen. Diese Fangbänder verlaufen ausgehend von einem hinteren Abschnitt jeweils entlang der Oberseite bzw. der Unterseite des Airbags zu dem einem Insassen zugewandten vorderen Abschnitt. Das an der Oberseite verlaufende Band ist dabei mittig an dem einem Insassen zugewandten Bereich unmittelbar vor einer oberen umlaufenden Naht angeschlossen. Das an der Unterseite verlaufende Band ist mittig an dem einem Insassen zugewandten Bereich unmittelbar vor einer unteren umlaufenden Naht angeschlossen.
  • Weitere kontrolliert entfaltbare Airbags beziehungsweise Verfahren zur Faltung derselben werden in den folgenden Offenlegungsschriften beschrieben:
  • Obwohl die dargestellten Lösungen bereits gewisse Vorteile gegenüber früheren Airbagausführungen bieten, besteht ein weiterer Verbesserungsbedarf. So ist das Entfaltungsverhalten bei den genannten Lösungen mit verschiedenen Elastizitätsbereichen oder mit nacheinander gefüllten einzelnen Kammern des Airbaginnenraums, siehe beispielsweise FR 2 766 142 A1 und die DE 198 60 932 A1 , in der Praxis nicht immer zuverlässig kontrollierbar.
  • Der genannte Airbag mit Fangbändern ( DE 298 17 504 U1 ) bietet zwar eine zuverlässige Begrenzung der Ausdehnung des Airbags in einer Richtung. Allerdings kann bei diesem Airbag eine unerwünschte Verschiebung der Frontseite parallel zu der Rückseite nicht sicher ausgeschlossen werden, und durch die Position des Fangbandes erhält die mit dem Insassen in Berührung kommende Frontfläche des Airbags eine derart vergrößerte Versteifung und Härte gegenüber vergleichbaren Airbags ohne Fangband, dass der auf den Fahrzeuginsassen ausgeübte Impuls ungünstig vergrößert sein kann und den Insassen somit verletzten kann.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Airbag und ein Faltverfahren für einen solchen zur Verfügung zu stellen, welche den Anforderungen bezüglich der OoP-Lastfälle optimal und gegenüber den bekannten Airbags besser gerecht werden und ein in hohem Ausmaß kontrollierbares Entfaltungsverhalten des Airbags sicherstellen.
  • Die erfindungsgemäße Aufgabe wird durch einen Airbag mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch ein Faltverfahren mit den Schritten von Anspruch 5 gelöst.
  • Die abhängigen Ansprüche beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.
  • Der Erfinder hat eine Möglichkeit erkannt, welche die Position der Frontfläche eines Airbags, welche dem aufzufangenden Fahrzeuginsassen zugewandt ist, während der Entfaltung des Airbags genau kontrolliert, ohne dass die oben beschrieben Nachteile der Verhärtung dieser Fläche auftreten. Erfindungsgemäß weist der Airbag wenigstens oder genau vier lang ausgestreckte Fangbänder auf, welche die beiden entgegengesetzt zueinander angeordneten flächigen Seiten, das heißt zumindest jeweils einen Teilbereich derselben, miteinander verbinden. Die Bänder sind dabei paarweise in dem Hohlraum, welcher durch den Grundkörper des Airbags umschlossen wird, und welcher insbesondere einteilig ohne Unterteilung ausgeführt sein kann, angeordnet, beispielsweise in zwei Paaren.
  • Erfindungsgemäß ist jeweils ein Ende der verschiedenen Fangbänder derart an einer gemeinsamen der beiden flächigen Seiten des Grundkörpers des Airbags angeschlossen, dass die Anschlussstellen verschiedener Bänder mit Abstand zueinander positioniert sind. Die entgegengesetzten Enden der entsprechenden Fangbänder können gemeinsam oder einzeln, vorteilhaft jedoch paarweise an der entgegengesetzt angeordneten flächigen Seite des Grundkörpers angeschlossen sein.
  • Vorteilhaft wird somit erreicht, dass die beiden Fangbänder von jeweils einem Paar von Fangbändern im aufgeblasenen Zustand des Airbags winklig zueinander, ausgehend von einem Ende derselben verlaufen, so dass sie beispielsweise von der Seite des Airbags aus betrachtet die Form eines „V” bilden. Alle oder bei vier vorgesehenen Fangbändern beide Paare von Fangbändern, das heißt beide V-Formen, können parallel nebeneinander im Innenraum des Grundkörpers angeordnet sein und sind insbesondere bei einem Frontalairbag in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs vor einem Beifahrer entlang einer dem Beifahrer zugewandten vorderen Kante einer Einlassöffnung, welche senkrecht zur Längsachse des Fahrzeugs verläuft, nebeneinander am Grundkörper des Airbags angeschlossen.
  • Wenn der Airbag eine umlaufende, einteilige Mantelfläche aufweist, welche auf jeder Seite entlang einer umlaufenden Naht mit jeweils einem Seitenteil verbunden ist, wobei die Naht entweder durch Vernähen der Seitenteile an der Mantelfläche oder durch anderweitiges Anschließen der Seitenteile an der Mantelfläche hergestellt sein kann, ist es vorteilhaft, wenn die mit Abstand zueinander angeordneten zweiten Enden der Fangbänder im Bereich dieser Nähte angeschlossen sind. Bei zwei Paaren von Fangbändern können jeweils die beiden zweiten Enden eines Paares an jeweils einer der beiden Nähte befestigt sein. Insofern die Fangbänder flachbandförmig sind, ist es vorteilhaft, dass ihr Anschluss, insbesondere durch Annähen, am Grundkörper entlang der jeweiligen Naht ausgeführt ist.
  • Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels eines Airbags sowie eines Faltverfahrens für denselben erläutert werden. Dabei können die einzelnen beschriebenen Merkmale allein, gruppenweise oder in einer Gesamtkombination vorgesehen sein.
  • Es zeigen:
  • 1 eine schematische dreidimensionale Ansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Airbags;
  • 2 eine seitliche schematische Ansicht des Airbags aus der 1 in einem aufgeblasenen Zustand, angeordnet in der Instrumententafel vor einem Beifahrer auf der Beifahrerseite eines Kraftfahrzeugs;
  • 310 einzelne Schritte eines Faltverfahrens für einen erfindungsgemäß ausgebildeten Airbag.
  • In der 1 erkennt man den Grundkörper 1 des Airbags, vorliegend eines Frontalairbags für einen Beifahrer eines Kraftfahrzeugs, welcher eine umlaufende Mantelfläche aufweist, die jeweils ein Seitenteil 5, 6 auf entgegengesetzt zueinander angeordneten Seiten des Grundkörpers 1 umschließt. Die Mantelfläche ist einstückig umlaufend ausgebildet, das heißt es existieren genau zwei Nähte 7, 8, nämlich die erste Naht 7, mittels welcher das erste Seitenteil 5 an der Mantelfläche angeschlossen ist, und die zweite Naht 8, mittels welcher das zweite Seitenteil 6 an der Mantelfläche angeschlossen ist. Die Mantelfläche weist zwei ineinander übergehende aber entgegengesetzt zueinander angeordnete flächige Seiten auf, die erste flächige Seite 1.1 mit der Einlassöffnung 3 und die zweite flächige Seite 1.2, welche nach dem Aufblasen des Airbags dem Insassen, hier dem Beifahrer, zumindest mit einem wesentlichen Bereich derselben zugewandt ist.
  • Die Einlassöffnung 3 weist einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei die Ecken abgerundet sein können. Andere Formen und eine andere Anzahl von Öffnungen sind natürlich möglich. Entlang einer senkrecht zur Längsrichtung des Airbags und zumindest auch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse verlaufenden Umfangskante der Einlassöffnung 3 sind die ersten Enden von jeweils zwei paarweise angeordneten Fangbändern 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 am Grundkörper 1 angeschlossen. Vorteilhaft erfolgt der Anschluss der Fangbänder 4.1 bis 4.4 derart an einer der beiden längeren parallelen Umfangskanten der Einlassöffnung 3, dass die ersten Enden der Bänder 4.1 bis 4.4 fluchtend zueinander und paarweise unmittelbar benachbart zueinander positioniert sind, siehe die 1.
  • Für einen Anschluss der ersten Enden der Fangbänder 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 kommen beide entsprechende Umfangskanten der Einlassöffnung 3 in Betracht, beispielsweise ein Anschluss, wie er in der 1 gezeigt ist, an der vom Beifahrer aus gesehen hinteren Umfangskante der Einlassöffnung 3 oder an der vorderen Umfangskante der Einlassöffnung 3, wie dies in der 2 dargestellt ist. Man beachte, dass in der 1 der Airbag um 180 Grad gedreht gegenüber seiner Einbauposition im Fahrzeug dargestellt ist.
  • Die zweiten Enden der Fangbänder 4.1 bis 4.4 sind jeweils mit einem Abstand zueinander an der zweiten flächigen Seite 1.2 im Bereich der Nähte 7 und 8 angeschlossen, das heißt aufgrund der flachbandförmigen Ausbildung der Fangbänder 4.1 bis 4.4 entlang dieser Nähte 7, 8, wie man in den 1 und 2 erkennen kann. Jeweils die zweiten Enden von einem Paar der beiden Paare von Fangbändern 4.1 bis 4.4 sind an derselben Naht 7, 8 angeschlossen, nämlich jene der Bänder 4.1 und 4.2 an der zweiten Naht 8 und jene der Bänder 4.3 und 4.4 an der ersten Naht 7.
  • Wie man in der 2 erkennen kann, ist die Einlassöffnung 3 derart in einer Modulwanne 15 mit einem Gasgenerator angeordnet, dass der Airbag durch die Einlassöffnung 3 mittels Gas aus dem Gasgenerator aufgeblasen wird und sich dabei mit seiner zweiten flächigen Seite 1.2 bis gegen die Frontscheibe 16 und zugleich in Richtung des Insassen bewegt und mit seiner ersten flächigen Seite 1.1 entlang der Instrumententafel 17. Durch die erfindungsgemäße Ausführung des Airbags bewegt sich der Airbag bei seiner Entfaltung zunächst entlang der Instrumententafel 17 nach unten und im wesentlichen erst anschließend flächig in Richtung des Beifahrers. Somit erfolgt der Kontakt des Insassen (des Beifahrers), auch wenn sich dieser in einer OoP-Lage befindet, großflächig. Zugleich berührt der Insasse ausschließlich eine Fläche des Grundkörpers 1 des Airbags, welche frei von Anschlussstellen der Fangbänder 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 ist, somit weich und anschmiegsam.
  • Die vier gezeigten Fangbänder 4.1 bis 4.4 sind paarweise angeordnet, wobei jedes Paar aus einem kürzeren Fangband 4.1, 4.3 und einem längeren Fangband 4.2, 4.4 besteht. Die kürzeren Fangbänder 4.1, 4.3 sind gegenüber dem Insassen weiter entfernt angeordnet als die längeren Fangbänder 4.2, 4.4. Bei dem dargestellten Airbag, welcher beispielsweise ein Faltvolumen von 1 bis 1,2 Liter aufweist, können die kurzen Fangbänder 4.1, 4.3 beispielsweise 200 bis 300 mm, insbesondere 250 mm lang sein, und die längeren Fangbänder weisen vorteilhaft eine Länge im Bereich von 400 bis 500 mm auf, insbesondere eine Länge von 450 mm. Bei der in der 2 gezeigten Ausführung weisen die langen Fangbänder 4.2, 4.4 eine Wirklänge, ausgehend von der Umfangskante der Einlassöffnung 3 entlang der Mantelfläche (parallel zur Längsachse des Airbags) bis zum Anschlusspunkt des zweiten Endes von 790 mm auf, wenn die Fangbänder 450 mm lang sind. Die kurzen Fangbänder 4.1, 4.3 weisen bei einer Länge von 250 mm eine entsprechende Wirklänge entlang der Mantelfläche von 490 mm auf.
  • Unter Wirklänge wird somit die Wegstrecke entlang der Mantelfläche beginnend vom ersten Ende bis zum zweiten Ende eines jeden Fangbandes verstanden.
  • Nachfolgend soll mit Bezug auf die 2 bis 10 ein vorteilhaftes Faltverfahren für einen erfindungsgemäßen Airbag mit genau vier Fangbändern, welche insbesondere gemäß der 1 oder 2 in den Grundkörper eingenäht sind, beschrieben werden.
  • Zunächst wird der Airbag beziehungsweise der Grundkörper 1 desselben symmetrisch ausgerichtet, wie dies in der 3 gezeigt ist. Der Abstand A der Modulwanne 15 zum hinteren Ende 13 kann beispielsweise 180 mm betragen, jener zwischen der Modulwanne 15 und dem vorderen Ende 12 (Abstand B) 460 mm. Wenn die Modulwanne einen oberen, äußeren Umfangsrand aufweist, beziehen sich diese Maße auf die jeweils äußere Kante des Umfangsrandes.
  • Die Luftsackbreite in dem symmetrisch ausgebreiteten Zustand, welcher in der 3 dargestellt ist, kann beispielsweise 710 mm betragen. Im Bereich des hinteren Drittels ist eine Doppelfalte 14 in der zweiten flächigen Seite 1.2 der Mantelfläche und in den Seitenteilen 5, 6 eingebracht, damit die obere Seite des Grundkörpers 1 glatter auf der unteren Seite liegt, insbesondere die zweite flächige Seite 1.2 glatter auf der ersten flächigen Seite 1.1. Die Ausdehnung der Doppelfalte 14 in Längsrichtung des Grundkörpers 1 (Abstand C) kann beispielsweise 170 mm betragen. Der Abstand zwischen dem vorderen Ende 12 und dem hinteren Ende der Doppelfalte 14 beträgt beispielsweise 490 mm (Abstand D).
  • Gemäß der 4 wird nun das erste Seitenteil 5 über und entlang der ersten Naht 7, mit welcher es an der Mantelfläche angeschlossen ist, nach oben von außen auf die zweite flächige Seite 1.2 der Mantelfläche umgeschlagen. Der schraffierte Bereich stellt dabei in den 4 bis 7 jeweils den Teil dar, welcher umgeschlagen wird, während die gestrichelte Linie den Umriss dieses Teils nach der Umschlagung zeigt.
  • Anschließend wird, wie in der 5 dargestellt ist, der innere Umfangsrand 9 des ersten Seitenteils 5, welcher flächig auf der zweiten flächigen Seite 1.2 der Mantelfläche liegt, wieder zurück nach außen umgeschlagen, und zwar bis zu der ersten Naht 7. Nach seiner Umschlagung grenzt somit der Umfangsrand 9 zumindest abschnittsweise an der ersten Naht 7 an beziehungsweise fällt mit dieser zusammen.
  • Im nächsten Schritt (6) wird der Umfangsrand 9, welcher zuvor an der ersten Naht 7 angrenzte, wieder in Richtung der Mitte des Airbags umgeschlagen, das heißt in Richtung der Faltkante 10, welche beim Faltschritt gemäß der 5 erzeugt wurde. Allerdings weist der Umfangsrand 9 nach dieser Faltung einen vorgegebenen Abstand zu der Faltkante 10 auf, da er nicht bis zu der Faltkante 10 umgeschlagen wird, sondern nur in Richtung der Faltkante 10.
  • Somit wurde von oben auf der zweiten flächigen Seite 1.2 eine Art Pyramide aus mehreren Ebenen (jeweils Doppellagen aufgrund des sackartigen Aufbaus des Grundkörpers 1) des ersten Seitenteils 5 gebildet, wobei der Abstand zwischen der Faltkante 10 und der ersten Naht 7 insbesondere 170 mm beträgt und das Ausmaß der letzten Umfaltung (der Abstand zwischen dem Umfangsrand 9 und der in der 6 gezeigten Faltachse – siehe die strichpunktierte Linie) 100 mm.
  • Gemäß des nächsten Schrittes, welcher in der 7 dargestellt ist, wird das gesamte Paket des gefalteten ersten Seitenteils 5 nach unten auf die erste flächige Seite 1.1 umgeschlagen. Dabei kann als Faltachse entweder wiederum die erste Naht 7 verwendet werden oder, wie in der 7 angedeutet ist, eine Faltachse 11, welche im Bereich der Mantelfläche mit einem vorgegebenen Abstand innerhalb der ersten Naht 7 und parallel zu dieser positioniert ist. Durch die Achse dieser Umfaltung wird die Breite des Grundkörpers 1 definiert, welcher dieser nach seiner vollständigen Zusammenfaltung aufweist. Insbesondere soll die endgültige Breite des gefalteten Airbags, das heißt nachdem auch das zweite Seitenteil 6 entsprechend des ersten Seitenteils 5 gefaltet und umgeschlagen worden ist, der Aufnahmebreite der Modulwanne 15 entsprechen, das heißt der Breite des den Airbag aufnehmenden Hohlraums in der Modulwanne 15.
  • Anschließend oder gleichzeitig zu der Faltung des ersten Seitenteils 5 wird das zweite Seitenteil 6 analog gefaltet (nicht dargestellt).
  • Danach wird gemäß der 8 das vordere Ende 12 der Mantelfläche (in der 8 auf der rechten Seite positioniert) einfach oder mehrfach umgeschlagen. Gemäß der 8 wird das vordere Ende 12 dreimal um dasselbe Ausmaß, beispielsweise mit einem Einschlag von je 100 mm, umgeschlagen, so dass es regelrecht aufgewickelt wird, siehe die Faltschritte I, II, III.
  • In der 8 ist auch nochmals der Abstand A zwischen dem hinteren Ende 13 und dem Rahmen der Modulwanne 15 dargestellt.
  • Gemäß der 9 wird anschließend der Grundkörper 1 mit seinem eingefalteten vorderen Ende 12 zurück in Richtung des hinteren Endes 13 gezogen, nach vorne und unten umgefaltet, und das vordere Ende 12 wird in seinem umgeklappten Zustand in die Modulwanne 15 soweit wie möglich, das heißt vorteilhaft bis zum Wannenboden eingesteckt. In der 9 zeigt der Pfeil I das Zurückziehen des vorderen Endes 12, und der Pfeil II deutet das Einstecken in die Modulwanne 15 an.
  • Gemäß der 10 wird anschließend das neue nach oben herausstehende Ende 18, das heißt die Faltkante aus dem Schritt des Faltens und Einsteckens des vorderen Endes 12 in die Modulwanne 15, nach vorne in Richtung des vorderen Endes 12 umgeklappt und ebenfalls in die Modulwanne eingesteckt, und zwar vorteilhaft soweit wie möglich, insbesondere bis zum Wannenboden (siehe den Pfeil I in der 10).
  • Anschließend können die seitlich über den Aufnahmeraum der Modulwanne 15 abstehenden Seiten des Grundkörpers 1 in die Modulwanne 15 eingefaltet werden (nicht dargestellt).
  • Schließlich wird in einem letzten Schritt der restliche Teil des Grundkörpers 1, das heißt jener Teil des Grundkörpers 1, welcher noch aus der Modulwanne 15 herausragt, über den Aufnahmeraum der Modulwanne 15 gezogen und gleichmäßig eingefaltet, siehe den Pfeil II in der 10. Gemäß der gezeigten Ausführung wird das hintere Ende 13 ebenfalls auf der Seite des vorderen Endes 12 in die Modulwanne eingesteckt, und zwar wiederum vorteilhaft soweit wie möglich, insbesondere bis zum Wannenboden.

Claims (7)

  1. Airbag für ein Insassenrückhaltesystem, insbesondere für ein Kraftfahrzeug, 1.1 mit einem Grundkörper (1), welcher einen Hohlraum (2) umschließt, in den zum Aufblasen des Airbags ein Druckmedium einleitbar ist; 1.2 der Grundkörper (1) weist eine erste flächige Seite (1.1) und eine zweite flächige Seite (1.2) auf, welche Seiten (1.1, 1.2) sich im aufgeblasenen Zustand des Airbags wenigstens teilweise oder vollständig gegenüberstehen, wobei die erste flächige Seite (1.1) und die zweite flächige Seite (1.2) gemeinsam eine umlaufende Mantelfläche des Grundkörpers (1) ausbilden, und wobei die zweite flächige Seite (1.2) nach dem Aufblasen des Airbags dem Insassen zugewandt ist; 1.3 der Grundkörper (1) weist eine Einlassöffnung (3) auf, über welche das Druckmedium in den Hohlraum (2) einleitbar ist; 1.4 und mit wenigstens vier lang ausgestreckten Fangbändern (4.14.4), die paarweise angeordnet sind, umfassend jeweils zwei entgegengesetzte Enden, die an dem Grundkörper (1) angeschlossen sind, welche im Hohlraum (2) positioniert sind, und von denen jedes einzelne mit seinem ersten Ende an der ersten flächigen Seite (1.1) und mit seinem zweiten Ende an der zweiten flächigen Seite (1.2) des Grundkörpers (1) angeschlossen ist, und wobei die zweiten Enden der Fangbänder (4.14.4) mit einem Abstand zueinander von innen auf der zweiten flächigen Seite (1.2) oder integral mit dieser positioniert sind; dadurch gekennzeichnet, 1.5 dass an der Mantelfläche des Grundkörpers (1) seitlich jeweils ein Seitenteil (5, 6) entlang einer ersten und einer zweiten Naht (7, 8) angenäht ist; 1.6 und dass jeweils die zweiten Enden von einem Paar der beiden Paare von Fangbändern (4.14.4) an derselben Naht (7, 8), an dem Grundkörper (1) angeschlossen sind.
  2. Airbag gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Enden von jeweils zwei Fangbändern (4.14.4) an derselben Position an der ersten flächigen Seite (1.1) des Grundkörpers (1) angeschlossen sind oder integral mit dieser ausgeführt sind.
  3. Airbag gemäß Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Einlassöffnung (3) in der ersten flächigen Seite (1.1) angeordnet ist und die ersten Enden der Fangbänder (4.14.4) im Bereich der Einlassöffnung (3), insbesondere am Umfang derselben, an der ersten flächigen Seite (1.1) angeschlossen sind.
  4. Airbag gemäß Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die ersten Enden der Fangbänder (4.14.4) paarweise, unmittelbar nebeneinander am Umfang der Einlassöffnung (3) am Grundkörper (1) angeschlossen sind.
  5. 5. Verfahren zum Falten eines Airbags in eine Modulwanne (15), mit einer ersten flächigen Seite (1.1) und einer zweiten flächigen Seite (1.2), die gemeinsam eine umlaufende Mantelfläche mit einem vorderen und einem hinteren Ende (12, 13) eines Grundkörpers (1) ausbilden, an welche seitlich ein erstes und ein zweites Seitenteil (5, 6) entlang einer ersten und einer zweiten Naht (7,8) angenäht ist, und mit einer im Grundkörper (1) angeordneten Einlassöffnung (3) sowie mit wenigstens vier im Hohlraum (2) des Grundkörpers (1) angeordneten Fangbändern (4.14.4), umfassend die folgenden Schritte: 5.1 der Airbag wird auf der ersten flächigen Seite (1.1) des Grundkörpers (1) liegend symmetrisch ausgebreitet; 5.2 das erste Seitenteil (5) wird entlang der ersten Naht (7), mit welcher es an der Mantelfläche angeschlossen ist, nach oben, von außen auf die zweite flächige Seite (1.2) umgeschlagen; 5.3 ein nach dem Schritt 5.2 innen und auf der zweiten flächigen Seite (1.2) liegender Umfangsrand (9) des ersten Seitenteils (5) wird zurück nach außen bis auf die erste Naht (7) umgeschlagen, so dass er an der ersten Naht (7) angrenzt oder mit dieser zusammenfällt; 5.4 der nach Schritt 5.3 auf der Naht (7) liegende Umfangsrand (9) des ersten Seitenteils (5) wird wieder zurück nach oben, von außen auf den Bereich des ersten Seitenteils (5) umgeschlagen, welcher nach innen durch eine im Schritt 5.3 erzeugte Faltkante (10) im ersten Seitenteil (5) begrenzt wird, wobei der Umfangsrand (9) nur bis in die Richtung nach innen gesehen vor die Faltkante (10) mit einem Abstand zu dieser oder alternativ bis auf die Faltkante (10) umgeschlagen wird; 5.5 alle oberhalb der zweiten flächigen Seite (1.2) liegenden Lagen des ersten Seitenteils (5) werden über die erste Naht (7) oder über eine Faltachse (11), welche im Bereich der Mantelfläche mit einem vorgegeben Abstand innerhalb der ersten Naht (7) und parallel zu dieser positioniert ist, nach außen und unten auf die erste flächige Seite (1.1) umgeschlagen; 5.6 das zweite Seitenteil (6), welches mittels der zweiten Naht (8) an der Mantelfläche angeschlossen ist, wird analog der Schritte 5.1 bis 5.5 gefaltet; 5.7 das vordere Ende (12) oder das hintere Ende (13) der Mantelfläche wird einmal oder mehrfach umgeschlagen, um die Längsausdehnung des Grundkörpers (1) zu vermindern; 5.8 der gefaltete Grundkörper wird vollständig in die Modulwanne (15) eingebracht.
  6. Verfahren gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt 5.1 in der zweiten flächigen Seite (1.2) und den oben liegenden Bereichen der Seitenteile (5, 6) eine Doppelfalte (14) erzeugt wird, um die Ausdehnung der zweiten flächigen Seite (1.2) in Längsrichtung zu vermindern, so dass die erste flächige Seite (1.1) und die zweite flächige Seite (1.2) im wesentlichen glatt oder vollständig flächig aufeinander aufliegen.
  7. Verfahren gemäß Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt 5.7 das vordere Ende (12) der Mantelfläche mehrfach, insbesondere dreimal um jeweils dasselbe Ausmaß, nach unten auf die erste flächige Seite (1.1) umgeschlagen wird und anschließend in die Modulwanne (15) an deren inneren Umfang angrenzend eingesteckt wird; wobei anschließend das hintere Ende (13) der Mantelfläche in Richtung des vorderen Endes (12) in die Modulwanne (15) eingefaltet wird.
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