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Die
Erfindung betrifft einen Airbag, auch Luftsack oder Gassack genannt,
wie er häufig
in einer Vielzahl – in
Insassenrückhaltesystemen
insbesondere von Kraftfahrzeugen verwendet wird.
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Die
Verwendung von Airbags in Insassenrückhaltesystemen ist heutzutage
Standard bei Kraftfahrzeugen. Selbstverständlich können solche Airbags auch in
anderen Transportvorrichtungen oder Verkehrsmitteln zum Einsatz
kommen. Ein solcher Airbag umfasst einen Innenraum, welcher durch
Zwischenwände
partitioniert sein kann, der mit einem Druckmedium aufblasbar ist.
Das Aufblasen erfolgt innerhalb von Millisekunden, so dass der Airbag
im Crashfall ein Polster für
einen Insassen ausbildet und den Insassen somit vor einem Zusammenstoß mit harten
Fahrzeugteilen schützt.
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Airbags,
wie sie die vorliegende Erfindung in einer Ausführungsform betrifft, werden
in der Regel zusammengefaltet und in eine sogenannte Modulwanne
zusammen mit einem Gasgenerator eingebracht. Zur Auslösung des
Airbags erzeugt der Gasgenerator nach der Zündung einer Zündeinheit
in diesem schlagartig ein Druckgas oder gibt ein solches frei, welches
in den Airbag über
eine Einlassöffnung eingebracht
wird, so dass sich der Airbag innerhalb von Millisekunden aufbläst. Dabei
ist ein genau kontrolliertes Aufblasen des Airbags hinsichtlich
seiner Position, die er im Fahrzeuginnenraum beim Aufblasen einnimmt, äußerst wünschenswert,
um die Insassen vor einer Verletzung durch den Airbag selbst zu schützen, dadurch
dass dieser einen zu großen
Impuls bei seiner Entfaltung auf einen Insassen ausübt.
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Ein
besonderes Problem beim explosionsartigen Aufblasen eines Airbags
stellt die Gefährdung eines
Insassen dar, welcher sich nicht in einem optimalen Abstand und
einer optimalen Ausrichtung relativ zu dem sich entfallenden Airbag
befindet. Daher werden an Airbags, insbesondere Airbags frontal
vor einem Insassen wie dem Beifahrerairbag auf der Beifahrerseite
eines Kraftfahrzeugs, welche die vorliegende Erfindung gemäß einer
Ausführungsform
betrifft, besondere OoPAnforderungen (Out of Position Anforderungen)
gestellt, das heißt,
das Entfalten des Airbags muss derart beherrscht werden, dass auch ein
Insasse, der sich ”Out
of Position” befindet,
durch den Airbag nicht ernsthaft verletzt werden kann.
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Ein
weiteres Problem, welches ebenfalls im Rahmen der OoP-Anforderungen
spezifiziert wird, ist die Gefährdung
von Kleinkindern oder Kleinstkindern, welche sich in einem Kindersitz,
beispielsweise in einer rückwärts entgegen
der Fahrtrichtung gewandten Babyschale, auf dem Beifahrersitz befinden.
Solche Kinder können
durch Airbags, welche mit einem zu starken Impuls und insbesondere
mit einer zu kleinen Kontaktfläche
auf sie auftreffen, verletzt werden.
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Gesetzliche
Anforderungen sowohl für
den europäischen
als auch für
den US-amerikanischen Markt
schreiben vor, dass auch die Verletzungswerte von Insassen, insbesondere
von 3 bis 6-jährigen,
in den OoP-Lastfällen
als unterkritisch eingestuft können
werden müssen.
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Es
sind daher verschiedenste Anstrengungen unternommen worden, um das
Entfaltungsverhalten von Airbags für OoP-Lastfälle zu optimieren. Beispielsweise
wird auf die folgenden Schriften verwiesen:
Die Offenlegungsschrift
DE 198 60 932 A1 beschreibt ein
Airbagmodul mit einem Modulgehäuse
und einem Gassack, wobei der Gassack nacheinander in mehrere Richtungen
und dabei zuletzt in Richtung eines Insassen entfaltbar ist, dadurch,
dass der Gassack durch eine im wesentlichen quer zu dem Insassen verlaufende
Abtrennung in zwei Kammern unterteilt ist. Hierdurch wird erreicht,
dass, obwohl die Einlassöffnung
an einem seitlichen Ende des Gassacks positioniert ist beziehungsweise
das Airbagmodul seitlich der erforderlichen Wirkrichtung des Airbags
im Crashfall angeordnet ist, die volle Schutzfunktion des Airbags
dadurch gewährleistet
wird, dass sich der Gassack zuletzt in Richtung des Insassen entfaltet und
somit dem Insassen geradlinig von vorne entgegenkommt.
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WO 00/64708 beschreibt
einen Airbag, welcher schräg
zusammengerollt ist, um das Risiko einer Verletzung des Insassen,
welcher sich nicht in einer optimalen Position zu dem Airbag befindet,
durch den Airbag selbst beim Entfalten desselben zu vermindern.
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Aus
der
DE 696 01 556
T2 ist ein Airbag mit einem einen Hohlraum aufweisenden
Grundkörper bekannt.
Der Grundkörper
weist gegenüberliegende flächige Seiten
auf. In dem Hohlraum sind vier langgestreckte Fangbänder positioniert,
die mit ihrem ersten Ende an der ersten flächigen Seite und mit ihrem
zweiten Ende an der zweiten flächigen
Seite angeschlossen sind. Die zweiten Enden sind dabei mit einem
Abstand zueinander positioniert.
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Die
US 2005/0098994 A1 offenbart
einen Airbag mit einem Grundkörper,
der im aufgeblasenen Zustand an seiner einem Insassen zugewandten
Seite einen nach innen gewölbten
Abschnitt aufweist. Zur Stabilisierung des gewölbten Abschnitts sind zwei
langgestreckte Fangbänder
vorgesehen. Diese Fangbänder
verlaufen ausgehend von einem hinteren Abschnitt jeweils entlang
der Oberseite bzw. der Unterseite des Airbags zu dem einem Insassen
zugewandten vorderen Abschnitt. Das an der Oberseite verlaufende
Band ist dabei mittig an dem einem Insassen zugewandten Bereich
unmittelbar vor einer oberen umlaufenden Naht angeschlossen. Das
an der Unterseite verlaufende Band ist mittig an dem einem Insassen
zugewandten Bereich unmittelbar vor einer unteren umlaufenden Naht
angeschlossen.
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Weitere
kontrolliert entfaltbare Airbags beziehungsweise Verfahren zur Faltung
derselben werden in den folgenden Offenlegungsschriften beschrieben:
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Obwohl
die dargestellten Lösungen
bereits gewisse Vorteile gegenüber
früheren
Airbagausführungen
bieten, besteht ein weiterer Verbesserungsbedarf. So ist das Entfaltungsverhalten
bei den genannten Lösungen
mit verschiedenen Elastizitätsbereichen
oder mit nacheinander gefüllten
einzelnen Kammern des Airbaginnenraums, siehe beispielsweise
FR 2 766 142 A1 und
die
DE 198 60 932
A1 , in der Praxis nicht immer zuverlässig kontrollierbar.
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Der
genannte Airbag mit Fangbändern
(
DE 298 17 504 U1 )
bietet zwar eine zuverlässige
Begrenzung der Ausdehnung des Airbags in einer Richtung. Allerdings
kann bei diesem Airbag eine unerwünschte Verschiebung der Frontseite
parallel zu der Rückseite
nicht sicher ausgeschlossen werden, und durch die Position des Fangbandes
erhält
die mit dem Insassen in Berührung
kommende Frontfläche des
Airbags eine derart vergrößerte Versteifung
und Härte
gegenüber
vergleichbaren Airbags ohne Fangband, dass der auf den Fahrzeuginsassen
ausgeübte Impuls
ungünstig
vergrößert sein
kann und den Insassen somit verletzten kann.
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Der
Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Airbag und ein Faltverfahren
für einen
solchen zur Verfügung
zu stellen, welche den Anforderungen bezüglich der OoP-Lastfälle optimal
und gegenüber den
bekannten Airbags besser gerecht werden und ein in hohem Ausmaß kontrollierbares
Entfaltungsverhalten des Airbags sicherstellen.
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Die
erfindungsgemäße Aufgabe
wird durch einen Airbag mit den Merkmalen von Anspruch 1 und durch
ein Faltverfahren mit den Schritten von Anspruch 5 gelöst.
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Die
abhängigen
Ansprüche
beschreiben vorteilhafte und besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Erfindung.
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Der
Erfinder hat eine Möglichkeit
erkannt, welche die Position der Frontfläche eines Airbags, welche dem
aufzufangenden Fahrzeuginsassen zugewandt ist, während der Entfaltung des Airbags
genau kontrolliert, ohne dass die oben beschrieben Nachteile der
Verhärtung
dieser Fläche
auftreten. Erfindungsgemäß weist
der Airbag wenigstens oder genau vier lang ausgestreckte Fangbänder auf,
welche die beiden entgegengesetzt zueinander angeordneten flächigen Seiten,
das heißt
zumindest jeweils einen Teilbereich derselben, miteinander verbinden. Die
Bänder
sind dabei paarweise in dem Hohlraum, welcher durch den Grundkörper des
Airbags umschlossen wird, und welcher insbesondere einteilig ohne
Unterteilung ausgeführt
sein kann, angeordnet, beispielsweise in zwei Paaren.
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Erfindungsgemäß ist jeweils
ein Ende der verschiedenen Fangbänder
derart an einer gemeinsamen der beiden flächigen Seiten des Grundkörpers des
Airbags angeschlossen, dass die Anschlussstellen verschiedener Bänder mit
Abstand zueinander positioniert sind. Die entgegengesetzten Enden
der entsprechenden Fangbänder
können
gemeinsam oder einzeln, vorteilhaft jedoch paarweise an der entgegengesetzt
angeordneten flächigen
Seite des Grundkörpers
angeschlossen sein.
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Vorteilhaft
wird somit erreicht, dass die beiden Fangbänder von jeweils einem Paar
von Fangbändern
im aufgeblasenen Zustand des Airbags winklig zueinander, ausgehend
von einem Ende derselben verlaufen, so dass sie beispielsweise von
der Seite des Airbags aus betrachtet die Form eines „V” bilden.
Alle oder bei vier vorgesehenen Fangbändern beide Paare von Fangbändern, das
heißt
beide V-Formen, können
parallel nebeneinander im Innenraum des Grundkörpers angeordnet sein und sind insbesondere
bei einem Frontalairbag in der Instrumententafel eines Kraftfahrzeugs
vor einem Beifahrer entlang einer dem Beifahrer zugewandten vorderen
Kante einer Einlassöffnung,
welche senkrecht zur Längsachse
des Fahrzeugs verläuft,
nebeneinander am Grundkörper
des Airbags angeschlossen.
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Wenn
der Airbag eine umlaufende, einteilige Mantelfläche aufweist, welche auf jeder
Seite entlang einer umlaufenden Naht mit jeweils einem Seitenteil verbunden
ist, wobei die Naht entweder durch Vernähen der Seitenteile an der
Mantelfläche
oder durch anderweitiges Anschließen der Seitenteile an der Mantelfläche hergestellt
sein kann, ist es vorteilhaft, wenn die mit Abstand zueinander angeordneten zweiten
Enden der Fangbänder
im Bereich dieser Nähte
angeschlossen sind. Bei zwei Paaren von Fangbändern können jeweils die beiden zweiten
Enden eines Paares an jeweils einer der beiden Nähte befestigt sein. Insofern
die Fangbänder
flachbandförmig
sind, ist es vorteilhaft, dass ihr Anschluss, insbesondere durch
Annähen,
am Grundkörper
entlang der jeweiligen Naht ausgeführt ist.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand der Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
eines Airbags sowie eines Faltverfahrens für denselben erläutert werden.
Dabei können
die einzelnen beschriebenen Merkmale allein, gruppenweise oder in
einer Gesamtkombination vorgesehen sein.
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Es
zeigen:
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1 eine
schematische dreidimensionale Ansicht eines erfindungsgemäß ausgeführten Airbags;
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2 eine
seitliche schematische Ansicht des Airbags aus der 1 in
einem aufgeblasenen Zustand, angeordnet in der Instrumententafel
vor einem Beifahrer auf der Beifahrerseite eines Kraftfahrzeugs;
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3–10 einzelne
Schritte eines Faltverfahrens für
einen erfindungsgemäß ausgebildeten Airbag.
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In
der 1 erkennt man den Grundkörper 1 des Airbags,
vorliegend eines Frontalairbags für einen Beifahrer eines Kraftfahrzeugs,
welcher eine umlaufende Mantelfläche
aufweist, die jeweils ein Seitenteil 5, 6 auf
entgegengesetzt zueinander angeordneten Seiten des Grundkörpers 1 umschließt. Die Mantelfläche ist
einstückig
umlaufend ausgebildet, das heißt
es existieren genau zwei Nähte 7, 8,
nämlich
die erste Naht 7, mittels welcher das erste Seitenteil 5 an
der Mantelfläche
angeschlossen ist, und die zweite Naht 8, mittels welcher
das zweite Seitenteil 6 an der Mantelfläche angeschlossen ist. Die
Mantelfläche
weist zwei ineinander übergehende
aber entgegengesetzt zueinander angeordnete flächige Seiten auf, die erste
flächige
Seite 1.1 mit der Einlassöffnung 3 und die zweite
flächige
Seite 1.2, welche nach dem Aufblasen des Airbags dem Insassen,
hier dem Beifahrer, zumindest mit einem wesentlichen Bereich derselben
zugewandt ist.
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Die
Einlassöffnung 3 weist
einen rechteckigen Querschnitt auf, wobei die Ecken abgerundet sein
können.
Andere Formen und eine andere Anzahl von Öffnungen sind natürlich möglich. Entlang
einer senkrecht zur Längsrichtung
des Airbags und zumindest auch senkrecht zur Fahrzeuglängsachse
verlaufenden Umfangskante der Einlassöffnung 3 sind die ersten
Enden von jeweils zwei paarweise angeordneten Fangbändern 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 am
Grundkörper 1 angeschlossen.
Vorteilhaft erfolgt der Anschluss der Fangbänder 4.1 bis 4.4 derart
an einer der beiden längeren
parallelen Umfangskanten der Einlassöffnung 3, dass die
ersten Enden der Bänder 4.1 bis 4.4 fluchtend
zueinander und paarweise unmittelbar benachbart zueinander positioniert
sind, siehe die 1.
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Für einen
Anschluss der ersten Enden der Fangbänder 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 kommen
beide entsprechende Umfangskanten der Einlassöffnung 3 in Betracht,
beispielsweise ein Anschluss, wie er in der 1 gezeigt
ist, an der vom Beifahrer aus gesehen hinteren Umfangskante der
Einlassöffnung 3 oder
an der vorderen Umfangskante der Einlassöffnung 3, wie dies
in der 2 dargestellt ist. Man beachte, dass in der 1 der
Airbag um 180 Grad gedreht gegenüber
seiner Einbauposition im Fahrzeug dargestellt ist.
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Die
zweiten Enden der Fangbänder 4.1 bis 4.4 sind
jeweils mit einem Abstand zueinander an der zweiten flächigen Seite 1.2 im
Bereich der Nähte 7 und 8 angeschlossen,
das heißt
aufgrund der flachbandförmigen
Ausbildung der Fangbänder 4.1 bis 4.4 entlang
dieser Nähte 7, 8,
wie man in den 1 und 2 erkennen
kann. Jeweils die zweiten Enden von einem Paar der beiden Paare
von Fangbändern 4.1 bis 4.4 sind
an derselben Naht 7, 8 angeschlossen, nämlich jene
der Bänder 4.1 und 4.2 an
der zweiten Naht 8 und jene der Bänder 4.3 und 4.4 an
der ersten Naht 7.
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Wie
man in der 2 erkennen kann, ist die Einlassöffnung 3 derart
in einer Modulwanne 15 mit einem Gasgenerator angeordnet,
dass der Airbag durch die Einlassöffnung 3 mittels Gas
aus dem Gasgenerator aufgeblasen wird und sich dabei mit seiner zweiten
flächigen
Seite 1.2 bis gegen die Frontscheibe 16 und zugleich
in Richtung des Insassen bewegt und mit seiner ersten flächigen Seite 1.1 entlang
der Instrumententafel 17. Durch die erfindungsgemäße Ausführung des
Airbags bewegt sich der Airbag bei seiner Entfaltung zunächst entlang
der Instrumententafel 17 nach unten und im wesentlichen
erst anschließend
flächig
in Richtung des Beifahrers. Somit erfolgt der Kontakt des Insassen
(des Beifahrers), auch wenn sich dieser in einer OoP-Lage befindet, großflächig. Zugleich
berührt
der Insasse ausschließlich
eine Fläche
des Grundkörpers 1 des
Airbags, welche frei von Anschlussstellen der Fangbänder 4.1, 4.2, 4.3, 4.4 ist,
somit weich und anschmiegsam.
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Die
vier gezeigten Fangbänder 4.1 bis 4.4 sind
paarweise angeordnet, wobei jedes Paar aus einem kürzeren Fangband 4.1, 4.3 und
einem längeren Fangband 4.2, 4.4 besteht.
Die kürzeren
Fangbänder 4.1, 4.3 sind
gegenüber
dem Insassen weiter entfernt angeordnet als die längeren Fangbänder 4.2, 4.4.
Bei dem dargestellten Airbag, welcher beispielsweise ein Faltvolumen
von 1 bis 1,2 Liter aufweist, können
die kurzen Fangbänder 4.1, 4.3 beispielsweise
200 bis 300 mm, insbesondere 250 mm lang sein, und die längeren Fangbänder weisen
vorteilhaft eine Länge im
Bereich von 400 bis 500 mm auf, insbesondere eine Länge von
450 mm. Bei der in der 2 gezeigten Ausführung weisen
die langen Fangbänder 4.2, 4.4 eine
Wirklänge,
ausgehend von der Umfangskante der Einlassöffnung 3 entlang der
Mantelfläche
(parallel zur Längsachse
des Airbags) bis zum Anschlusspunkt des zweiten Endes von 790 mm
auf, wenn die Fangbänder
450 mm lang sind. Die kurzen Fangbänder 4.1, 4.3 weisen
bei einer Länge
von 250 mm eine entsprechende Wirklänge entlang der Mantelfläche von
490 mm auf.
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Unter
Wirklänge
wird somit die Wegstrecke entlang der Mantelfläche beginnend vom ersten Ende
bis zum zweiten Ende eines jeden Fangbandes verstanden.
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Nachfolgend
soll mit Bezug auf die 2 bis 10 ein
vorteilhaftes Faltverfahren für
einen erfindungsgemäßen Airbag
mit genau vier Fangbändern, welche
insbesondere gemäß der 1 oder 2 in den
Grundkörper
eingenäht
sind, beschrieben werden.
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Zunächst wird
der Airbag beziehungsweise der Grundkörper 1 desselben symmetrisch
ausgerichtet, wie dies in der 3 gezeigt
ist. Der Abstand A der Modulwanne 15 zum hinteren Ende 13 kann beispielsweise
180 mm betragen, jener zwischen der Modulwanne 15 und dem
vorderen Ende 12 (Abstand B) 460 mm. Wenn die Modulwanne
einen oberen, äußeren Umfangsrand
aufweist, beziehen sich diese Maße auf die jeweils äußere Kante
des Umfangsrandes.
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Die
Luftsackbreite in dem symmetrisch ausgebreiteten Zustand, welcher
in der 3 dargestellt ist, kann beispielsweise 710 mm
betragen. Im Bereich des hinteren Drittels ist eine Doppelfalte 14 in der
zweiten flächigen
Seite 1.2 der Mantelfläche
und in den Seitenteilen 5, 6 eingebracht, damit
die obere Seite des Grundkörpers 1 glatter
auf der unteren Seite liegt, insbesondere die zweite flächige Seite 1.2 glatter
auf der ersten flächigen
Seite 1.1. Die Ausdehnung der Doppelfalte 14 in
Längsrichtung
des Grundkörpers 1 (Abstand
C) kann beispielsweise 170 mm betragen. Der Abstand zwischen dem
vorderen Ende 12 und dem hinteren Ende der Doppelfalte 14 beträgt beispielsweise
490 mm (Abstand D).
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Gemäß der 4 wird
nun das erste Seitenteil 5 über und entlang der ersten
Naht 7, mit welcher es an der Mantelfläche angeschlossen ist, nach
oben von außen
auf die zweite flächige
Seite 1.2 der Mantelfläche
umgeschlagen. Der schraffierte Bereich stellt dabei in den 4 bis 7 jeweils
den Teil dar, welcher umgeschlagen wird, während die gestrichelte Linie
den Umriss dieses Teils nach der Umschlagung zeigt.
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Anschließend wird,
wie in der 5 dargestellt ist, der innere
Umfangsrand 9 des ersten Seitenteils 5, welcher
flächig
auf der zweiten flächigen Seite 1.2 der
Mantelfläche
liegt, wieder zurück
nach außen
umgeschlagen, und zwar bis zu der ersten Naht 7. Nach seiner
Umschlagung grenzt somit der Umfangsrand 9 zumindest abschnittsweise
an der ersten Naht 7 an beziehungsweise fällt mit
dieser zusammen.
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Im
nächsten
Schritt (6) wird der Umfangsrand 9,
welcher zuvor an der ersten Naht 7 angrenzte, wieder in
Richtung der Mitte des Airbags umgeschlagen, das heißt in Richtung
der Faltkante 10, welche beim Faltschritt gemäß der 5 erzeugt wurde.
Allerdings weist der Umfangsrand 9 nach dieser Faltung
einen vorgegebenen Abstand zu der Faltkante 10 auf, da
er nicht bis zu der Faltkante 10 umgeschlagen wird, sondern
nur in Richtung der Faltkante 10.
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Somit
wurde von oben auf der zweiten flächigen Seite 1.2 eine
Art Pyramide aus mehreren Ebenen (jeweils Doppellagen aufgrund des
sackartigen Aufbaus des Grundkörpers 1)
des ersten Seitenteils 5 gebildet, wobei der Abstand zwischen
der Faltkante 10 und der ersten Naht 7 insbesondere
170 mm beträgt
und das Ausmaß der
letzten Umfaltung (der Abstand zwischen dem Umfangsrand 9 und
der in der 6 gezeigten Faltachse – siehe
die strichpunktierte Linie) 100 mm.
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Gemäß des nächsten Schrittes,
welcher in der 7 dargestellt ist, wird das
gesamte Paket des gefalteten ersten Seitenteils 5 nach
unten auf die erste flächige
Seite 1.1 umgeschlagen. Dabei kann als Faltachse entweder
wiederum die erste Naht 7 verwendet werden oder, wie in
der 7 angedeutet ist, eine Faltachse 11,
welche im Bereich der Mantelfläche
mit einem vorgegebenen Abstand innerhalb der ersten Naht 7 und
parallel zu dieser positioniert ist. Durch die Achse dieser Umfaltung
wird die Breite des Grundkörpers 1 definiert,
welcher dieser nach seiner vollständigen Zusammenfaltung aufweist.
Insbesondere soll die endgültige
Breite des gefalteten Airbags, das heißt nachdem auch das zweite
Seitenteil 6 entsprechend des ersten Seitenteils 5 gefaltet
und umgeschlagen worden ist, der Aufnahmebreite der Modulwanne 15 entsprechen,
das heißt
der Breite des den Airbag aufnehmenden Hohlraums in der Modulwanne 15.
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Anschließend oder
gleichzeitig zu der Faltung des ersten Seitenteils 5 wird
das zweite Seitenteil 6 analog gefaltet (nicht dargestellt).
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Danach
wird gemäß der 8 das
vordere Ende 12 der Mantelfläche (in der 8 auf
der rechten Seite positioniert) einfach oder mehrfach umgeschlagen.
Gemäß der 8 wird
das vordere Ende 12 dreimal um dasselbe Ausmaß, beispielsweise
mit einem Einschlag von je 100 mm, umgeschlagen, so dass es regelrecht
aufgewickelt wird, siehe die Faltschritte I, II, III.
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In
der 8 ist auch nochmals der Abstand A zwischen dem
hinteren Ende 13 und dem Rahmen der Modulwanne 15 dargestellt.
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Gemäß der 9 wird
anschließend
der Grundkörper 1 mit
seinem eingefalteten vorderen Ende 12 zurück in Richtung
des hinteren Endes 13 gezogen, nach vorne und unten umgefaltet,
und das vordere Ende 12 wird in seinem umgeklappten Zustand
in die Modulwanne 15 soweit wie möglich, das heißt vorteilhaft
bis zum Wannenboden eingesteckt. In der 9 zeigt
der Pfeil I das Zurückziehen
des vorderen Endes 12, und der Pfeil II deutet das Einstecken
in die Modulwanne 15 an.
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Gemäß der 10 wird
anschließend
das neue nach oben herausstehende Ende 18, das heißt die Faltkante
aus dem Schritt des Faltens und Einsteckens des vorderen Endes 12 in
die Modulwanne 15, nach vorne in Richtung des vorderen
Endes 12 umgeklappt und ebenfalls in die Modulwanne eingesteckt,
und zwar vorteilhaft soweit wie möglich, insbesondere bis zum
Wannenboden (siehe den Pfeil I in der 10).
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Anschließend können die
seitlich über
den Aufnahmeraum der Modulwanne 15 abstehenden Seiten des
Grundkörpers 1 in
die Modulwanne 15 eingefaltet werden (nicht dargestellt).
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Schließlich wird
in einem letzten Schritt der restliche Teil des Grundkörpers 1,
das heißt
jener Teil des Grundkörpers 1,
welcher noch aus der Modulwanne 15 herausragt, über den
Aufnahmeraum der Modulwanne 15 gezogen und gleichmäßig eingefaltet,
siehe den Pfeil II in der 10. Gemäß der gezeigten
Ausführung
wird das hintere Ende 13 ebenfalls auf der Seite des vorderen
Endes 12 in die Modulwanne eingesteckt, und zwar wiederum
vorteilhaft soweit wie möglich,
insbesondere bis zum Wannenboden.