DE102005027931A1 - Steuerung einer generatorischen Bremsung mit Totzone für einen Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges - Google Patents

Steuerung einer generatorischen Bremsung mit Totzone für einen Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges Download PDF

Info

Publication number
DE102005027931A1
DE102005027931A1 DE102005027931A DE102005027931A DE102005027931A1 DE 102005027931 A1 DE102005027931 A1 DE 102005027931A1 DE 102005027931 A DE102005027931 A DE 102005027931A DE 102005027931 A DE102005027931 A DE 102005027931A DE 102005027931 A1 DE102005027931 A1 DE 102005027931A1
Authority
DE
Germany
Prior art keywords
pump
motor
wheels
brake pedal
vehicle
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
DE102005027931A
Other languages
English (en)
Inventor
Chris John Plymouth Tesklak
Cliff Robert Fenton Carlson
Ron P. Ann Arbor Kepner
Chuanchi Steve Troy Tang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Ford Global Technologies LLC
Original Assignee
Ford Global Technologies LLC
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Ford Global Technologies LLC filed Critical Ford Global Technologies LLC
Publication of DE102005027931A1 publication Critical patent/DE102005027931A1/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Classifications

    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
    • B60K6/00—Arrangement or mounting of plural diverse prime-movers for mutual or common propulsion, e.g. hybrid propulsion systems comprising electric motors and internal combustion engines ; Control systems therefor, i.e. systems controlling two or more prime movers, or controlling one of these prime movers and any of the transmission, drive or drive units Informative references: mechanical gearings with secondary electric drive F16H3/72; arrangements for handling mechanical energy structurally associated with the dynamo-electric machine H02K7/00; machines comprising structurally interrelated motor and generator parts H02K51/00; dynamo-electric machines not otherwise provided for in H02K see H02K99/00
    • B60K6/08—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means
    • B60K6/12—Prime-movers comprising combustion engines and mechanical or fluid energy storing means by means of a chargeable fluidic accumulator
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/08—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels using fluid or powdered medium
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T1/00—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles
    • B60T1/02—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels
    • B60T1/10—Arrangements of braking elements, i.e. of those parts where braking effect occurs specially for vehicles acting by retarding wheels by utilising wheel movement for accumulating energy, e.g. driving air compressors
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60W—CONJOINT CONTROL OF VEHICLE SUB-UNITS OF DIFFERENT TYPE OR DIFFERENT FUNCTION; CONTROL SYSTEMS SPECIALLY ADAPTED FOR HYBRID VEHICLES; ROAD VEHICLE DRIVE CONTROL SYSTEMS FOR PURPOSES NOT RELATED TO THE CONTROL OF A PARTICULAR SUB-UNIT
    • B60W10/00—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function
    • B60W10/18—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems
    • B60W10/184—Conjoint control of vehicle sub-units of different type or different function including control of braking systems with wheel brakes
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
    • Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
    • Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
    • Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
    • Y02T10/62—Hybrid vehicles

Landscapes

  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Chemical & Material Sciences (AREA)
  • Combustion & Propulsion (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)
  • Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)

Abstract

System und Verfahren zum Abbremsen der Räder (12, 14) eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges, mit einem Bremspedal (50), das einen Bereich der Pedalverstellung hat, der einen Totzonenbereich umfasst, einem Speicher (40), der Fluid mit relativ hohem Druck enthält, einem Behälter (36), der Fluid mit niedrigerem Druck enthält, einer Pumpe/Motor (26) mit variablem volumetrischen Hubraum, die mit dem Speicher (40) und dem Behälter (36) verbunden ist und in Antriebsverbindung mit den Rädern (12, 14) ist, einem System, das auf die Bremspedalverstellung in dem Totzonenbereich anspricht, um die Pumpe/Motor (26) in einen Pumpenbetriebszustand zu versetzen, in dem die Pumpe/Motor (26) von den Rädern (12, 14) angetrieben wird und Fluid von dem Behälter (36) zu dem Speicher (40) pumpt, und einem Steuerventil (96) zur Änderung des volumetrischen Hubraumes der Pumpe/Motor (26) in Antwort auf die Verstellung des Bremspedals (50).

Description

  • Die Erfindung betrifft im Allgemeinen ein Hybridfahrzeugantriebssystem mit einer Primärantriebsquelle, wie einem herkömmlichen Verbrennungsmotor, und einer anderen Antriebsquelle, wie einer Quelle mit Hochdruck-Pneumatik- oder Hydraulikfluid. Insbesondere ist die Erfindung auf die Abbremsung der Räder eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges gerichtet.
  • Bei einem Hydraulik-Hybridfahrzeug mit hydraulischer Antriebshilfe (HPA) wird Energie von generatorischer Bremsung oder von einem Motor in einem hydropneumatischen Speicher gespeichert, und die Umkehr zwischen mechanischen Antrieb und hydraulischen Antrieb wird durch eine Hochdruckpumpe/motor mit einem variablen Hubraum erreicht. Ein HPA-System unter Verwendung gespeicherter Energie aus generatorischer Bremsung zur Unterstützung der Beschleunigung des Fahrzeuges reduziert die Belastung des Motors und den Kraftstoffverbrauch.
  • Wegen der hohen Leistungsdichte, die bei derartigen Hydrauliksystemen verfügbar ist, ist es möglich, einen bedeutenden Teil der Bremsenergie mit einem HPA-System zurück zu gewinnen, das aus einer einzelnen Pumpe/Motor und Druckspeichern besteht. Bei einem Fahrzeug von 7000 lb. und einer Pumpe/Motor mit einem maximalen Hubraum von 150 ccm kann ein HPA-System 72% der verfügbaren Bremsenergie im Stadtzyklus der Umweltschutzbehörde (EPA) zurückgewinnen. Die Pumpe/Motor arbeitet über lange Zeiträume mit größeren Hubräumen und einer relativ hohen durchschnittlichen Zykluseffizienz von 88%. Bei einer Rückführung von 56% der Bremsenergie an die Antriebsräder (72% beim Bremsen zurück gewonnen und 88% Übertragungseffizienz sowohl im Pumpen- als auch im Motorbetrieb) ist es möglich, 56% der kinetischen Energie des Fahrzeuges (oder 75% der Geschwindigkeit) während der Beschleunigung unter Vernachlässigung der Straßenbelastungsreibung zurück zu gewinnen. Im EPA-Stadtzyklus war es möglich, beim Bremsen aus 30 mph das Hydrauliksystem zu füllen und dann unter Verwendung nur der gespeicherten Energie aus dem HPA-System wieder angemessen auf etwa 22 mph zu beschleunigen.
    •
  • Die Verwendung von Energie aus generatorischer Bremsung zu Beschleunigung des Fahrzeuges kann eine bedeutende Kraftstoffeinsparung ohne die Komplikationen der Start-Stopp-Fähigkeit des Motors oder der Geschwindigkeitsniveauregulierung schaffen. Da das HPA-System diese Kraftstoffeinsparung ohne bedeutende Änderungen an dem herkömmlichen Antriebsstrang bewerkstelligen kann, ist es möglich, die Kraftstoffeinsparung ohne nachteilige Beeinflussung der Fahrzeugleistung zu erreichen.
  • Es ist auch möglich, insbesondere bei einem schwereren Fahrzeug die Fahrzeugleistung nur über den Antriebsstrang bedeutend zu steigern. Der Kraftstoffverbrauch und die Leistung können für eine vorgegebene Anwendung optimiert werden.
  • Ein System zum Abbremsen der Räder eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges weist ein Bremspedal mit einem Bereich der Pedalverstellung, der einen Totzonenbereich umfasst, einen Speicher, der Fluid mit relativ hohem Druck enthält, einen Behälter, der Fluid mit niedrigerem Druck enthält, eine Pumpe/Motor mit variablem volumetrischen Hubraum, die mit dem Speicher und dem Behälter verbunden ist und in Antriebsverbindung mit den Rädern ist, ein System, das auf die Bremspedalverstellung in dem Totzonenbereich anspricht, um die Pumpe/Motor in einen Pumpenbetriebszustand zu versetzen, in dem die Pumpe/Motor von den Rädern angetrieben wird und Fluid von dem Behälter zu dem Speicher pumpt, und ein Steuerventil zur Änderung des volumetrischen Hubraumes der Pumpe/Motor in Antwort auf die Verstellung des Bremspedals auf.
  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Abbremsen der Räder eines Fahrzeuges, das einen Speicher, der Fluid mit relativ hohem Druck enthält, einen Behälter, der Fluid mit niedrigerem Druck enthält, eine Pumpe/Motor mit variablem volumetrischen Hubraum, die mit dem Speicher und dem Behälter verbunden ist und in Antriebsverbindung mit den Rädern ist, und ein Bremspedal mit einem Bereich der Pedalverstellung aufweist. Eine gewünschte Fahrzeugverzögerung wird auf der Basis der Pedalverstellung bestimmt, und eine Größe einer Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeuges mit der gewünschten Verzögerung wird bestimmt. Ein Raddrehmoment entsprechend der erforderlichen Bremskraft, ein Nettoraddrehmoment zum Stoppen des Fahrzeuges mit der gewünschten Verzögerung aus einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit, und eine Größe des Drehmoments, das von den Rädern auf der Basis des Nettoraddrehmoments auf die Pumpe/Motor auszuüben ist, werden bestimmt. Dann wird der Pumpenhubraum entsprechend der Größe des von den Rädern auf die Pumpe/Motor auszuübenden Drehmoments bestimmt, um die gewünschte Verzögerungsrate zu erlangen. Schließlich wird die Größe des Pumpenhubraumes auf den Pumpenhubraum entsprechend der Größe des von den Rädern auf die Pumpe/Motor auszuübenden Drehmoments geändert.
    •
  • Die Erfindung wird mit Bezug auf die Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigen:
  • 1 ein Schema eines Antriebsstranges für ein Hydraulik-Hybridmotorfahrzeug, das in einem generatorischen Bremsmodus und einem Antriebshilfsmodus arbeitet;
  • 2 ein Schema eines Bremspedals für die Verwendung bei der Steuerung des generatorischen Bremsmodus des Antriebsstranges aus 1;
  • 3 einen Hydraulikschaltkreis, der die Pumpe/Motor, den Speicher, die Steuerventile und die diese verbindenden Hydraulikleitungen zeigt; und
  • 4 ein Diagramm der Logik zur Steuerung des generatorischen Bremsmodus in einem Totzonenbereich der Bremspedalposition.
  • Mit Bezug auf die Zeichnung ist in 1 ein Hydraulik-Hybridantriebsstrang 10 für den Antrieb von Hinterrädern 12 und Vorderrädern 14 eines Motorfahrzeuges gezeigt. Eine Antriebsquelle 16, wie ein Verbrennungsmotor, ist in Antriebsverbindung mit einem Getriebe 18, vorzugsweise einem Automatikgetriebe, das mehrere Verhältnisse der Drehzahl des Motors und einer Antriebswelle 20 erzeugt. Geeignete alternative Getriebe sind jene, die manuell betrieben werden und kontinuierlich oder stufenlos variable Übersetzungsverhältnisse mit Kettenantrieb, Riemenantrieb oder Fahrantriebmechanismen erzeugen. Der Antriebsstrang kann stattdessen die Vorderräder 14 antreiben und ein Verteilergetriebe 24 für den Betrieb im Allrad- oder Vierradantriebsmodus aufweisen.
  • Eine Pumpe/Motor 26 mit einem variablen Hubraum ist in Antriebsverbindung mit der Getriebeabtriebswelle 20 und einer Antriebswelle 22. Wenn ein Drehmoment in einer positiven Drehmomentrichtung, d.h. von dem Motor auf die Räder übertragen wird, treibt die Antriebswelle 20 die Pumpe/Motor 26 an. Wenn das Drehmoment in der negativen Drehmomentrichtung, d.h. von den Rädern auf den Motor übertragen wird, treibt die Antriebswelle 22 die Pumpe/Motor 26 an.
  • Während des Antriebshilfsmodus wird beim Beschleunigen des Fahrzeuges Druck im Speicher 40 freigegeben, Hochdruckfluid treibt die Pumpe/Motor 26 an, und die Räder 12, 14 werden von der Pumpe/Motor 26 in Drehung versetzt, welche dann als ein Fluidmotor arbeitet. Die Pumpe/Motor 26 treibt die Räder 12, 14 über die Antriebswelle 22, das Differential 23 und die Achsen 30, 32 an.
  • Während des generatorischen Bremsmodus wird bei Verzögerung des Fahrzeuges durch Abbremsen die kinetische Energie oder Bewegungsenergie anfangs reduziert, indem die Räder 12, 14 die Pumpe/Motor 26 über die Achsen 30, 32 und die Antriebswelle 22 antreiben. Die Pumpe/Motor 26 arbeitet während des generatorischen Bremsmodus als eine Pumpe über eine Druckdifferenz zwischen dem Pumpeneinlass 112, der mit dem Behälter 36 verbunden ist, und dem Pumpenauslass 90, der mit dem Speicher 40 verbunden ist. Die Pumpe/Motor 26 pumpt Fluid von dem Behälter 36 zu dem Speicher 40. Das in den Speicher 40 eintretende Fluid komprimiert Stickstoff, der in einer in dem Speicher 40 angeordneten Blase enthalten ist, und der Speicher 40 wird mit Druck beaufschlagt.
  • Mit Bezug auf 2 verzögert bei einem herkömmlichen Fahrzeug, wenn das Fußbremspedal 50 betätigt wird, das Fahrzeug infolge der Reibungsbremsung, d.h. des Reibkontaktes der Bremsklötze oder der Bremsbacken an den Scheiben oder Trommeln der Radbremse. Die kinetische Energie des Fahrzeuges wird durch diesen Reibkontakt in Wärme umgewandelt, welche abgeführt wird. Bei einem generatorischen Bremssystem mit paralleler Totzone ist ein Raum 52 zwischen Verbindungsstangen 54, 56 angeordnet, welche einen Hauptbremszylinder 58 und das Fußbremspedal 50 miteinander verbinden. Der Raum 52 bewirkt, dass sich das Bremspedal aus der in 2 gezeigten Ruheposition über einen ersten Abschnitt dessen vollständiger Verstellung bewegt, bevor Hydraulikbremsdruck in dem Hauptbremszylinder 58 infolge der Bewegung des Kolbens 60 innerhalb des Hauptbremszylinders 58 erzeugt wird. Dies verzögert die Anwendung der Radreibungsbremsen, wenn das Pedal verstellt wird. Der Bereich der Bremspedalverstellung, in dem keine Reibungsbremsung auftritt, der so genannte „Totzonenbereich", umfasst vorzugsweise etwa 30% des vollständigen Bereichs der Bremspedalverstellung, die beginnt, wenn das Bremspedal in Ruhelage und nicht verstellt ist.
  • Eine Zugfeder 68, die an einem Bremshebel 64 zwischen dem Drehpunkt 66 und dem Pedal 50 befestigt ist, schafft eine Kraft, die von dem Fahrer des Fahrzeuges erfasst wird und der Bremspedalverstellung in dem Totzonenbereich widersteht. Die Kraft der Feder 68, die beim Drücken des Bremspedals 50 erzeugt wird, kompensiert das Fehlen einer Hydraulikdruckkraft entgegen der Pedalverstellung und der Kolbenbewegung in dem Hauptbremszylinder, wenn das Pedal in dem Totzonenbereich ist. Ein Bremspedalpositionswandler 70 erzeugt ein elektronisches Signal, das über eine Leitung 72 an eine elektronische Steuereinrichtung 74 abgegeben wird, wobei das Signal die Position des Bremspedals 50 darstellt. Die Steuereinrichtung 74 arbeitet unter Steuerung eines Mikroprozessors, welcher eine programmierte Logik ausführt. Ein Bremskraftverstärker 76 enthält einen Kolben 78, welcher von Motorvakuum betätigt wird, um die Kraft zu erhöhen, die durch Drücken des Bremspedals 50 auf die Verbindungsstange 54 ausgeübt wird.
  • Der Druck in dem Hydraulikbremssystem 80, welcher Reibungsbremsen betätigt, ändert sich wie die Änderung des Drucks in dem Hauptbremszylinder 58 infolge der Bewegung des Kolbens 60, wenn das Bremspedal 50 verstellt wird. wenn das Bremspedal 50 genügend über den Totzonenbereich hinaus gedrückt wird, um den Raum 52 zu schließen, drückt der Bremssystemdruck die Bremsklötze 82 in Reibkontakt mit der Bremsscheibe 84, an welcher ein Rad 12 befestigt ist.
  • Zusätzlich zu den Reibungsbremsen wird das Fahrzeug auch durch ein generatorisches Bremssystem gebremst. wenn das Bremspedal 50 gedrückt wird, werden die Betriebszustände der hydraulischen Pumpe/Motor 26 zwischen einem Pumpenbetriebszustand und einem Motorbetriebszustand in Antwort auf die von der Steuereinrichtung 74 erzeugten Befehlssignale geändert und einem Solenoid 86 zugeführt, welches ein Modusventil 88 betätigt. Wenn das Modusventil 88 in der in 3 gezeigten Position ist, ist die Pumpe/Motor 26 mit dem Hochdruckspeicher 40 hydraulisch verbunden, und das System arbeitet im Motorbetriebsmodus, in welchem die Räder 12, 14 von der Pumpe/Motor 26 angetrieben werden, die durch Hochdruckfluid von dem Speicher 40 aktiviert wird. Wenn der Zustand des Modusventils 88 durch das Solenoid 86 in Antwort auf ein Befehlssignal von der Steuereinrichtung 74 geändert wird, wird die Pumpe/Motor 26 mit dem Niederdruckbehälter 36 hydraulisch verbunden, und das System arbeitet im Pumpenbetriebsmodus, in welchem die Räder 12, 14 die Pumpe/Motor 26 antreiben, die Fluid von dem Behälter 36 zu dem Speicher 40 pumpt.
  • Ein Taumelscheibensteuerventil oder Proportionalventil 96 ändert den variablen Hubraum in Antwort auf die von der Steuereinrichtung 74 ausgegebenen Befehle. Der Pumpenhubraum ist direkt auf das Drehmoment bezogen, das notwendig ist, um den Pumpenrotor bei einem vorgegebenen Hydraulikdruck zu drehen. Wenn das Bremspedal 50 in dem Totzonenbereich ist, arbeitet das System im Pumpenmodus, und die Fahrzeugbremsung wird vollständig mit der Pumpe 26 durchgeführt. Wenn das Bremspedal über den Totzonenbereich hinaus verstellt wird, wird die Fahrzeugbremsung durch Kombination von generatorischer Bremsung und Reibungsbremsung im richtigen Verhältnis durchgeführt, um die von dem Fahrer des Fahrzeuges gewünschte Verzögerungsrate zu erreichen.
  • Ein Solenoid 98 ändert den Zustand des Ventils 96 zwischen drei Positionen oder Zuständen, nämlich einer Mittelposition, in welcher der Einlass und der Auslass des Ventils 96 voneinander getrennt sind, einer linken Position, in welcher sich der Hubraum der Pumpe/Motor 26 vergrößert, und einer rechten Position, in welcher sich der Hubraum der Pumpe/Motor 26 verringert. Ein Absperrventil 128, das von einem Solenoid 130 in Antwort auf Befehlssignale von der Steuereinrichtung 74 gesteuert wird, öffnet und schließt abwechselnd eine Verbindung zwischen dem Speicher 40 und einem Einlass des Ventils 96. Der Behälter 36 ist über ein Rückschlagventil 99 mit einem Einlass des Ventils 96 verbunden. Wenn das Ventil 96 im Zustand nach links, d.h. in dem in 3 gezeigten Zustand ist, ist der Speicher 40 über die Ventile 128 und 96 mit der Pumpe/Motor 26 verbunden. Der Druck von dem Speicher 40 ändert die Winkelposition einer Taumelscheibe in der Pumpe/Motor 26, was zu einer Erhöhung des Taumelscheibenwinkels und einer Absenkung des Volumens des Fluids, das bei jeder Umdrehung durch die Pumpe/Motor 26 hindurch tritt, d.h. deren Hubraums führt. Wenn sich das Ventil 96 in den Zustand in 3 gesehen nach rechts bewegt, wird der Speicher 40 mit den Ventilen 96 und 128 verbunden, um die Winkelposition der Taumelscheibe zu ändern, was zu einer Verringerung des Taumelscheibenwinkels und einer Erhöhung des Hubraumes der Pumpe/Motor 26 führt.
  • Mit Bezug auf 4 wird, nachdem der Fahrer des Fahrzeuges das Bremspedal drückt, die Weite, bis zu der das Bremspedal gedrückt wird, die so genannte „Bremspedalposition" 150, verwendet, um die momentan gewünschte Fahrzeugverzögerungsrate 152 zu bestimmen. Der Bremssystemhydraulikdruck 154 an den Radbremsen wird mit der Bremspedalposition 150 verwendet, um die entsprechende Fahrzeugverzögerungsrate infolge der Anwendung der Reibungsbremsen 156 zu bestimmen. Der Profilwiderstand an dem Fahrzeug 158 infolge von Reifenreibung und Luftreibung und die Wirkungen der Motorbremsung werden verwendet, um die Fahrzeugverzögerung infolge dieser Faktoren zu bestimmen. Die Fahrzeugverzögerungsraten 152, 156, 158 werden durch Summierung 160 mathematisch addiert, um eine Nettofahrzeugverzögerungsrate 162 zu erhalten.
  • Bei 164 wird die Fahrzeugmasse mit der Nettofahrzeugverzögerungsrate 162 multipliziert, um die Größe der Kraft zu erhalten, welche bei Ausübung auf das Fahrzeug die Nettofahrzeugverzögerungsrate 162 ergeben würde.
  • Diese Kraft wird bei 166 in ein äquivalentes Raddrehmoment 168 unter Verwendung der Reifengröße und eines nominellen Reibungskoeffizienten zwischen den Reifen und der Straßenfläche umgewandelt. Bei 170 wird das zur Beibehaltung der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit erforderliche Raddrehmoment berechnet. Durch Summierung 172 wird die Größe der Differenz zwischen den Drehmomenten 168 und 170 berechnet, um die Änderung des Raddrehmoments 174 zu bestimmen, das notwendig ist, um das Fahrzeug mit der gewünschten Verzögerungsrate 152 aus der momentanen Geschwindigkeit zu stoppen.
  • Bei 176 wird dieses Differenzdrehmoment 174 durch die Achsübersetzung geteilt, um die Größe des Drehmoments 178 zu bestimmen, die von dem Drehmoment abgezogen werden muss, das von der Antriebswelle 22 auf die Pumpe/Motor 26 übertragen wird, um die gewünschte Fahrzeugverzögerungsrate 152 zu erlangen. Dann wird bei 180 der dem Drehmoment 178 entsprechende Pumpenhubraum berechnet. Die Steuereinrichtung 74 erzeugt ein Befehlssignal, das an das Solenoid 98 des Proportionalventils 96 übertragen wird, um die Winkelposition der Taumelscheibe zu ändern und den Hubraum der Pumpe/Motor 26 auf den bei 180 berechneten Pumpenhubraum zu ändern.

Claims (15)

  1. System zum Abbremsen der Räder (12, 14) eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges, aufweisend: ein Bremspedal (50) mit einem Bereich der Pedalverstellung, der einen Totzonenbereich umfasst, einen Speicher (40), der Fluid mit relativ hohem Druck enthält; einen Behälter (36), der Fluid mit niedrigerem Druck enthält; eine Pumpe/Motor (26) mit variablem volumetrischen Hubraum, die mit dem Speicher (40) und dem Behälter (36) verbunden ist und in Antriebsverbindung mit den Rädern (12, 14) ist; ein Bremsmittel, das auf die Bremspedalverstellung in dem Totzonenbereich anspricht, um die Pumpe/Motor (26) in einen Pumpenbetriebszustand zu versetzen, in dem die Pumpe/Motor (26) von den Rädern (12, 14) angetrieben wird und Fluid von dem Behälter (36) zu dem Speicher (40) pumpt; und ein Steuerventil (96) zur Änderung des volumetrischen Hubraumes der Pumpe/Motor (26) in Antwort auf die Verstellung des Bremspedals (50).
  2. System nach Anspruch 1, wobei das Bremsmittel auf die Bremspedalverstellung außerhalb des Totzonenbereichs anspricht, um die Pumpe/Motor (26) in einen Motorbetriebszustand zu versetzen, in dem Fluid von dem Speicher (40) die Pumpe/Motor (26) und die Räder (12, 14) antreibt.
  3. System nach Anspruch 1, wobei das Steuerventil (96) den volumetrischen Hubraum der Pumpe/Motor (26) ändert, wenn die Pumpe/Motor (26) im Pumpenbetriebszustand arbeitet.
  4. System nach Anspruch 2, wobei das Steuerventil (96) den volumetrischen Hubraum der Pumpe/Motor (26) ändert, wenn die Pumpe/Motor (26) im Motorbetriebszustand arbeitet.
  5. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Reibungsbremssystem, das auf die Verstellung des Bremspedals (50) zum Betätigen und Lösen von Reibungsbremsen anspricht, die an den Rädern (12, 14) angeordnet sind.
  6. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Reibungsbremssystem zum Betätigen und Lösen von Reibungsbremsen an den Rädern (12, 14) in Antwort auf die Verstellung des Bremspedals (50) außerhalb des Totzonenbereichs, wobei das Bremsmittel auf die Bremspedalverstellung außerhalb des Totzonenbereichs anspricht, um die Pumpe/Motor (26) in einen Pumpenbetriebszustand zu versetzen, in dem die Pumpe/Motor (26) von den Rädern (12, 14) angetrieben wird und Fluid von dem Behälter (36) zu dem Speicher (40) pumpt.
  7. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Steuerventil (96) zur Änderung des volumetrischen Hubraumes der Pumpe/Motor (26) während des Betreibens im Motorbetriebszustand in Antwort auf die Verstellung des Bremspedals (50); ein Modusventil (88) zum abwechselnden Versetzen der Pumpe/Motor (26) in einen Pumpenbetriebszustand, in dem die Pumpe/Motor (26) von den Rädern (12, 14) angetrieben wird und Fluid von dem Behälter (36) zu dem Speicher (40) pumpt, und zum Versetzen der Pumpe/Motor (26) in einen Motorbetriebszustand, in dem Fluid von dem Speicher (40) die Pumpe/Motor (26) und die Räder (12, 14) antreibt; einen Sensor, der ein Signal erzeugt, das die Position des Bremspedals (50) darstellt; und eine Steuereinrichtung (74), die Befehlssignale zum Betätigen des Modusventils (88) und des Steuerventils (96) in Antwort auf das die Position des Bremspedals (50) darstellende Signal erzeugt.
  8. System nach Anspruch 7, wobei die Steuereinrichtung (74) ferner eine gewünschte Fahrzeugverzögerung auf der Basis der Bremspedalposition bestimmt und Befehlssignale zum Betreiben des Modusventils (88) und des Steuerventils (96) in Antwort auf die gewünschte Fahrzeugverzögerung erzeugt.
  9. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: ein Reibungsbremssystem, das auf die Verstellung des Bremspedals (50) zum Betätigen und Lösen von Reibungsbremsen anspricht, die an den Rädern (12, 14) angeordnet sind, wobei das Bremspedal (50) ferner ein Verbindungsstück zum Verbinden des Bremspedals (50) mit dem Reibungsbremssystem aufweist, wobei das Verbindungsstück den Totzonenbereich, in dem die Bremspedalverstellung nicht auf das Reibungsbremssystem übertragen wird, und einen zweiten Bereich außerhalb des Totzonenbereichs definiert, in dem die Bremspedalverstellung auf das Reibungsbremssystem übertragen wird.
  10. System nach Anspruch 1, ferner aufweisend: eine Primärantriebsquelle, wobei die Pumpe/Motor (26) mit dem Speicher (40) und dem Behälter (36) hydraulisch verbunden ist, und die Primärantriebsquelle in Antriebsverbindung mit den Rädern (12, 14) ist.
  11. Verfahren zum Abbremsen der Räder (12, 14) eines Fahrzeuges, das einen Speicher (40), der Fluid mit relativ hohem Druck enthält, einen Behälter (36), der Fluid mit niedrigerem Druck enthält, eine Pumpe/Motor (26) mit variablem volumetrischen Hubraum, die mit dem Speicher (40) und dem Behälter (36) verbunden ist und in Antriebsverbindung mit den Rädern (12, 14) ist, und ein Bremspedal (50) aufweist, das einen Bereich der Pedalverstellung hat, der einen Totzonenbereich umfasst, wobei das Verfahren die folgenden Schritte umfasst: Bestimmen einer gewünschten Fahrzeugverzögerung auf der Basis der Pedalverstellung; Bestimmen einer Größe einer Bremskraft, um das Fahrzeug mit der gewünschten Verzögerung abzubremsen; Bestimmen eines Raddrehmoments entsprechend der erforderlichen Bremskraft; Bestimmen eines Nettoraddrehmoments, um das Fahrzeug mit der gewünschten Verzögerung aus einer momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit zu stoppen; Bestimmen einer Größe des Drehmoments, das von den Rädern (12, 14) auf der Basis des Nettoraddrehmoments auf die Pumpe/Motor (26) auszuüben ist; Bestimmen des Pumpenhubraumes entsprechend der Größe des Drehmoments, das von den Rädern (12, 14) auf die Pumpe/Motor (26) auszuüben ist; und Ändern der Größe des Pumpenhubraumes auf den Pumpenhubraum entsprechend der Größe des Drehmoments, das von den Rädern (12, 14) auf die Pumpe/Motor (26) auszuüben ist.
  12. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Bestimmens einer Kraft zum Abbremsen des Fahrzeuges mit der gewünschten Verzögerung ferner umfasst: Bestimmen einer gewünschten Fahrzeugverzögerung infolge einer momentanen Reibungsbremsung auf der Basis des Bremshydraulikdrucks und der Bremspedalverstellung; Bestimmen einer Fahrzeugverzögerung infolge einer Motorbremsung und einer Reibungsbremsung; Bestimmen einer Nettofahrzeugverzögerung aus der gewünschten Fahrzeugverzögerung und der Fahrzeugverzögerung infolge der momentanen Reibungsbremsung und Motorbremsung; und Multiplizieren der Nettofahrzeugverzögerung mit der Fahrzeugmasse.
  13. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Bestimmens eines Raddrehmoments entsprechend der erforderlichen Bremskraft ferner umfasst: Multiplizieren der Größe der Bremskraft zum Abbremsen des Fahrzeuges mit der gewünschten Verzögerung mit einem Reifenradius, der sich von einer Radachse zu einer Stelle erstreckt, wo der Reifen und eine Straßenoberfläche in Reibkontakt miteinander sind.
  14. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Bestimmens eines Nettoraddrehmoments zum Stoppen des Fahrzeuges mit der gewünschten Verzögerung ferner umfasst: Bestimmen eines Raddrehmoments, das erforderlich ist, um eine momentane Fahrzeuggeschwindigkeit beizubehalten; und Subtrahieren des Raddrehmoments entsprechend der erforderlichen Bremskraft von dem Raddrehmoment zum Beibehalten der momentanen Fahrzeuggeschwindigkeit.
  15. Verfahren nach Anspruch 11, wobei der Schritt des Bestimmens des Pumpenhubraumes entsprechend der Größe des Drehmoments, das von den Rädern (12, 14) auf die Pumpe/Motor (26) auszuüben ist, ferner umfasst: Berechnen des Pumpenhubraumes von D = [T·η]/ΔP, wobei D der volumetrische Hubraum der Pumpe/Motor (26) ist, T die Größe des von den Rädern (12, 14) auf die Pumpe/Motor (26) auszuübenden Drehmoments ist, η der Betriebswirkungsgrad der Pumpe/Motor (26) ist, und ΔP eine Druckdifferenz zwischen einem Einlass und einem Auslass der Pumpe/Motor (26) ist.
DE102005027931A 2004-07-01 2005-06-16 Steuerung einer generatorischen Bremsung mit Totzone für einen Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges Withdrawn DE102005027931A1 (de)

Applications Claiming Priority (2)

Application Number Priority Date Filing Date Title
US10/883,320 US7232192B2 (en) 2004-07-01 2004-07-01 Deadband regenerative braking control for hydraulic hybrid vehicle powertrain
US10/883,320 2004-07-01

Publications (1)

Publication Number Publication Date
DE102005027931A1 true DE102005027931A1 (de) 2006-01-19

Family

ID=34862221

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
DE102005027931A Withdrawn DE102005027931A1 (de) 2004-07-01 2005-06-16 Steuerung einer generatorischen Bremsung mit Totzone für einen Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges

Country Status (3)

Country Link
US (1) US7232192B2 (de)
DE (1) DE102005027931A1 (de)
GB (1) GB2415758B (de)

Cited By (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006042390A1 (de) * 2006-06-02 2007-12-06 Brueninghaus Hydromatik Gmbh Antrieb mit Energiespeichereinrichtung und Verfahren zum Speichern von kinetischer Energie
DE102006041823A1 (de) * 2006-06-20 2007-12-27 Brueninghaus Hydromatik Gmbh Antrieb mit Energierückgewinnungsfunktion mit Bremsdruckregelventil
DE202006019306U1 (de) * 2006-12-21 2008-04-30 Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg Antriebssystem eines Fahrzeuges, insbesondere eines Müllsammelfahrzeuges
DE102007029809A1 (de) * 2007-06-27 2009-01-08 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug

Families Citing this family (34)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US7086225B2 (en) 2004-02-11 2006-08-08 Haldex Hydraulics Corporation Control valve supply for rotary hydraulic machine
US20080017425A1 (en) * 2004-04-20 2008-01-24 Continental Teves Ag & Ohg Process For Operating A Brake Actuation Unit Of A Motor Vehicle Brake System
EP1828618B8 (de) 2004-12-01 2013-05-08 Concentric Rockford, Inc Hydraulisches antriebssystem
US20080315681A1 (en) * 2005-11-16 2008-12-25 Steffen Waldenmeier Energy Recovery in Hybrid Vehicles Having a Conventional Hydraulic or Pneumatic Brake System
DE202006000664U1 (de) * 2006-01-13 2007-05-24 Liebherr-Werk Bischofshofen Ges.M.B.H. Maschine, insbesondere Baumaschine
WO2008029593A1 (fr) * 2006-09-05 2008-03-13 Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. Système de freinage d'un camion-benne électrique
JP4302133B2 (ja) * 2006-11-09 2009-07-22 三菱重工業株式会社 作業車両用制動装置および作業車両
US20080164753A1 (en) * 2007-01-08 2008-07-10 Ford Global Technologies, Llc Method and system for providing brake boosting in a hybrid motor vehicle
WO2009018223A1 (en) * 2007-07-27 2009-02-05 Sparkip, Inc. System and methods for clustering large database of documents
US8776368B2 (en) * 2007-08-03 2014-07-15 Parker-Hannifin Corporation Integrated hydraulic hybrid drive module and method of installing same
ES2583955T3 (es) * 2008-01-02 2016-09-23 Parker-Hannifin Corporation Unidad de salida de potencia hidráulica y sistema de accionamiento híbrido hidráulico que comprende a la misma
IT1392621B1 (it) * 2008-10-23 2012-03-16 Ferrari Spa Impianto frenante di un veicolo atto a comandare una frenata rigenerativa
US8079437B2 (en) 2008-11-17 2011-12-20 Allan Rosman Hybrid hydraulic drive system with accumulator as the frame of vehicle
US20100122864A1 (en) * 2008-11-17 2010-05-20 Allan Rosman Hybrid hydraulic drive system for all terrestrial vehicles, with the hydraulic accumulator as the vehicle chassis
US8419578B2 (en) * 2008-12-10 2013-04-16 Magna Powertrain Usa, Inc. Hydrostatic regenerative braking transmission for motor vehicles
US9162657B2 (en) * 2009-06-22 2015-10-20 Ford Global Technologies, Llc Automotive braking system
US8250861B2 (en) * 2009-11-20 2012-08-28 Robert Bosch Gmbh Energy storage system including pressurized reservoir
US9260087B2 (en) * 2010-09-29 2016-02-16 GM Global Technology Operations LLC Regenerative braking system and method for controlling a regenerative braking system
FI20106157A (fi) * 2010-11-04 2012-05-05 Sandvik Mining & Constr Oy Kallionporauslaite ja menetelmä kallionporauslaitteen voimansiirtoon
US8855844B2 (en) 2011-10-11 2014-10-07 Robert Bosch Gmbh System and method for optimal deceleration of a vehicle using regenerative braking
US9676279B2 (en) * 2012-12-08 2017-06-13 Ford Global Technologies, Llc Parallel regeneration brake torque modulation system and method
FR3000704B1 (fr) * 2013-01-07 2015-02-13 Technoboost Module hydraulique comportant des accumulateurs haute et basse pression, pour un vehicule hybride
US9126570B2 (en) * 2013-03-14 2015-09-08 Ford Global Technologies, Llc Control of hydraulic brake system and method
US9969374B2 (en) 2013-05-31 2018-05-15 Ford Global Technologies, Llc Control and delivery of hydraulic fluid in vehicle braking system
DE102013106655A1 (de) * 2013-06-25 2015-01-08 Still Gmbh Mobile Arbeitsmaschine mit Bremsbetätigungsvorrichtung
FR3019612B1 (fr) * 2014-04-02 2016-04-08 Poclain Hydraulics Ind Systeme d'assistance hydraulique
US9783065B2 (en) 2015-02-04 2017-10-10 Borgwarner Inc. Energy storage system and method of making and using the same
US10328802B2 (en) * 2016-11-11 2019-06-25 Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. Systems and methods for adaptive braking using brake wear data
US20180154777A1 (en) * 2016-12-02 2018-06-07 Faraday&Future Inc. Braking torque blending system and method for automatic emergency braking
US10780876B2 (en) * 2017-06-06 2020-09-22 Ford Global Technologies, Llc Method and apparatus for storing kinetic energy within an automatic transmission accumulator
DE102017115572A1 (de) 2017-07-12 2019-01-17 Schaeffler Technologies AG & Co. KG Wälzlageranordnung mit integrierter magnetischer Encoderschicht
DE102018215653A1 (de) 2018-09-14 2020-03-19 Hyundai Motor Company Bremssystem zum Abbremsen eines Elektrofahrzeugs
CN110816821A (zh) * 2019-10-30 2020-02-21 中国航空工业集团公司沈阳飞机设计研究所 一种飞机前轮转弯控制律设计方法及其控制方法
CN116039593B (zh) * 2023-02-17 2024-04-26 湘潭大学 一种双驱制动器及混合线控制动系统控制方法

Family Cites Families (12)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR2272859B1 (de) 1974-05-31 1978-01-13 Roulements Soc Nouvelle
JPS5777227A (en) 1980-09-04 1982-05-14 Adobansuto Enaajii Systems Inc Fuel saving driving device
US4741410A (en) * 1985-07-05 1988-05-03 Advanced Energy Systems Inc. Energy storage automotive drive system particularly adaptable for retrofitting
US4760697A (en) 1986-08-13 1988-08-02 National Research Council Of Canada Mechanical power regeneration system
US4986383A (en) 1986-12-29 1991-01-22 Evans Kenneth W Vehicle braking system for converting and storing the momentum of a vehicle and using the stored energy to re-accelerate the vehicle
US5495912A (en) 1994-06-03 1996-03-05 The United States Of America As Represented By The Administrator Of The U.S. Environmental Protection Agency Hybrid powertrain vehicle
US5505527A (en) 1995-03-16 1996-04-09 The United States Of America As Represented By The Administrator, U.S. Environmental Protection Agency Anti-lock regenerative braking system
FR2732652B1 (fr) 1995-04-05 1997-05-16 Techno Expres Vehicule electro-hydraulique a recuperation d'energie
US5511859A (en) * 1995-08-25 1996-04-30 General Motors Corporation Regenerative and friction brake blend control
US6663197B2 (en) * 2002-04-02 2003-12-16 Ford Global Technologies, Llc Vehicle brake system having adaptive torque control
US6758295B2 (en) * 2002-04-08 2004-07-06 Patrick Fleming Turbine generator regenerative braking system
JP4147976B2 (ja) * 2002-09-13 2008-09-10 日産自動車株式会社 複合ブレーキの協調制御装置

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE102006042390A1 (de) * 2006-06-02 2007-12-06 Brueninghaus Hydromatik Gmbh Antrieb mit Energiespeichereinrichtung und Verfahren zum Speichern von kinetischer Energie
DE102006041823A1 (de) * 2006-06-20 2007-12-27 Brueninghaus Hydromatik Gmbh Antrieb mit Energierückgewinnungsfunktion mit Bremsdruckregelventil
US8220255B2 (en) 2006-06-20 2012-07-17 Brueninghaus Hydromatik Gmbh Drive having an energy recovery function having a brake pressure control valve
DE202006019306U1 (de) * 2006-12-21 2008-04-30 Faun Umwelttechnik Gmbh & Co. Kg Antriebssystem eines Fahrzeuges, insbesondere eines Müllsammelfahrzeuges
DE102007029809A1 (de) * 2007-06-27 2009-01-08 Dr. Ing. H.C. F. Porsche Aktiengesellschaft Verfahren zur Steuerung eines Antriebsstrangs für ein Hybridfahrzeug
US8219271B2 (en) 2007-06-27 2012-07-10 Dr. Ing. H.C.F. Porsche Aktiengesellschaft Method for controlling a drivetrain for a hybrid vehicle

Also Published As

Publication number Publication date
GB2415758A (en) 2006-01-04
GB0513514D0 (en) 2005-08-10
US7232192B2 (en) 2007-06-19
GB2415758B (en) 2008-10-08
US20060001314A1 (en) 2006-01-05

Similar Documents

Publication Publication Date Title
DE102005027931A1 (de) Steuerung einer generatorischen Bremsung mit Totzone für einen Antriebsstrang eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges
DE102005027932B4 (de) Radkriechsteuerung eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges unter Verwendung von generatorischer Bremsung
DE102005027940B4 (de) Steuerungsvorrichtung und -verfahren zum Schalten eines Pumpe/Motor-Betriebsmodus für ein Hydraulik-Hybridfahrzeug
DE102005030671B4 (de) Verfahren und System zum Wiederauffüllen eines Fluidspeichers beim Betreiben eines einen Motor und eine Pumpe/Motor aufweisenden Hybridfahrzeug-Antriebsstrangs
DE102005027941B4 (de) Steuerung eines Antriebsstranges eines Hydraulik-Hybridfahrzeuges mit einem Verbrennungsmotor und einer hydraulischen Pumpe/Motor
EP2288526B1 (de) Bremseinrichtung für ein kraftfahrzeug mit einem druckspeicher
DE2817405A1 (de) Hydraulik-mehrstufengetriebesystem mit bremsenergiespeicherung
DE102014205645A1 (de) Verfahren zum Betreiben eines Bremssystems für ein Fahrzeug und Steuervorrichtung für ein Bremssystem eines Fahrzeugs
DE19622017A1 (de) Fahrzeuge
DE102009043484B4 (de) Bremssystem für ein Hybridfahrzeug und Verfahren zu seinem Betrieb
DE2949337A1 (de) Einrichtung zur optimierung des betriebes eines verbrennungsmotors bezueglich einer maximalen leistung
DE102008002345A1 (de) Bremseinrichtung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens drei Bremskreisen
DE102014217495A1 (de) Bremssystem, Bremsvorrichtung und Verfahren zum Steuern des Bremssystems
EP1960699A1 (de) Hydrostatischer antrieb und verfahren zum abbremsen eines hydrostatischen antriebs
EP2379383A1 (de) Verfahren zur steuerung einer hydraulischen fahrzeugbremsanlage
DE19914450C2 (de) Fahrzeugbremsen-Steuersystem
DE112011102033B4 (de) Hauptzylindervorrichtung
US10422361B2 (en) Regenerative energy capturing and launching assistant
DE19756178A1 (de) Automobil-Bremssystem mit einer variabel arbeitenden Pumpeinheit
DE102013203633A1 (de) Steuergerät für ein Hybridfahrzeug
DE60106801T2 (de) Vorrichtung zur Steuerung der Drehzahl einer Brennkraftmaschine in einem elektrischen Hybridfahrzeug
DE2462058C3 (de) Wandleraggregat für Verbrennungskraftmaschinen
DE69933254T2 (de) Fahrzeugbremsanlage mit dynamischer Bremsung des Antriebsstrangs
DE102005009409A1 (de) Fahrzeug mit einer Einrichtung zur Rückgewinnung von Bremsenergie
DE102008054446A1 (de) Verfahren zur Steuerung einer rekuperativen Hydraulikbremsanlage und rekuperative Hydraulikbremsanlage

Legal Events

Date Code Title Description
OP8 Request for examination as to paragraph 44 patent law
R016 Response to examination communication
R119 Application deemed withdrawn, or ip right lapsed, due to non-payment of renewal fee