Es
ist allgemein bekannt, dass sich Radfahrzeuge nach vier grundsätzlich unterschiedlichen Prinzipien
lenken lassen. Bei der sogenannten Knicklenkung sind die Räder des
Fahrzeugs relativ zu den sie tragenden Fahrzeugteilen nicht schwenkbar,
sondern es ist etwa in der Fahrzeugmitte eine Gelenkstelle vorgesehen,
um welche das Vorderfahrzeug gegen das Hinterfahrzeug verschwenkt
werden kann. Sie zeichnet sich durch sehr kleine mögliche Wendekreise
aus und hat sich für
bestimmte Baustellenfahrzeuge wie etwa Radlader bewährt. Die
Grundgestaltung des Fahrzeugs muss jedoch vollständig auf diesen Lenkungstyp
abgestimmt sein, weshalb dieser nur für bestimmte Spezialfahrzeuge
zum Einsatz gelangt.
Daneben
ist es bekannt, die Räder
einzeln mit gewünschten
Drehzahlen anzutreiben und so das Fahrverhalten von Kettenfahrzeugen
nachzuahmen. Diese Lenkungsart erfordert jedoch einen hohen Aufwand
für einzeln
nach Drehrichtung und Drehzahl antreibbare Räder und führt zu starken Gleitbewegungen
der Radaufstandsflächen
auf dem Untergrund und damit zu hohem Verschleiß der Reifen.
Fahrzeuge
mit angelenkten Rädern
werden nach dem Prinzip der Achsschenkellenkung oder der Drehschemellenkung
gelenkt. Bei der seit dem Altertum bekannten Drehschemellenkung
werden die gelenkten Räder
einer Achse durch eine Verschwenkung der gesamten Achse um einen
Drehpunkt auf Höhe der
Fahrzeuglängsachse
gedreht. Diese Art der Lenkung ist insbesondere bei zweiachsigen
Anhängern
häufig
anzutreffen und stellt wegen der Koaxialität der Radachsen der gelenkten
Fahrzeugachse auf konstruktiv besonders einfache Weise sicher, dass
die sogenannte Ackermannsche Bedingung erfüllt ist, nach der sich die
verlängerten
Radachsen der Fahrzeugachsen in einem Punkt treffen müssen, um
ein Gleiten der Räder
auf dem Untergrund zu vermeiden. Im Fall eines Fahrzeugs mit einer
ungelenkten Hinterachse und einer nach dem Drehschemelprinzip gelenkten
Vorderachse ist dieser Punkt der Schnittpunkt der Verlängerung
der Hinterachse mit der Verlängerung
der Radachsen der Vorderachse. Anschaulich bedeutet dies, dass sämtliche
Räder eine
Kreisbahn um diesen Schnittpunkt beschreiben. Dementsprechend klein
sind der Verschleiß der
Bereifung und die Kräfte
auf die Radaufhängung.
Die
Drehschemellenkung benötigt
allerdings zum Verschwenken der gesamten gelenkten Achse gegen die
Längsachse
des Fahrzeugs für
starke Lenkeinschläge
einen sehr großen
Bauraum. Zudem wandert der Aufstandspunkt der Räder auf dem Untergrund mit
zunehmendem Lenkeinschlag stark in Richtung der Längsachse
des Fahrzeugs, woraus sich eine erhebliche Kippneigung ergeben kann.
Aufgrund dieser gravierenden Nachteile wird die Drehschemellenkung
bei aktiv gelenkten Fahrzeugen nur vereinzelt eingesetzt.
Die
Achsschenkellenkung ist als Einzelradlenkung nicht auf die Verschwenkung
der gesamten gelenkten Achse angewiesen, beansprucht gegenüber der
Drehschemellenkung daher einen geringeren Bauraum und zeichnet sich
durch eine geringere Kippneigung bei starken Lenkeinschlägen aus.
Jedoch ist zu beachten, dass der Lenkeinschlag des kurveninneren
Rades gegenüber
der Fahrzeuglängsachse
bei Kurvenfahrt größer sein
muss als der Lenkeinschlag des kurvenäußeren Rades, um ein Drehen
um einen gemeinsamen Punkt gemäß der Ackermannschen
Bedingung zu ermöglichen.
Seit den ersten Tagen des Automobils wurde dies durch mechanische
Vorrichtungen bewerkstelligt, wie beispielsweise die Patentschrift
DE 73515 belegt.
Der
Ackermannsche Winkel, also die Winkelabweichung der Radachsen der
gelenkten Räder
einer Achse von einander, die ein Abrollen der Räder um einen gemeinsamen Kurvenmittelpunkt
ermöglicht,
wird für
Fahrzeuge mit einer gelenkten und einer ungelenkten Achse bisher
zumeist durch gelenkig verbundene, starre Vorrichtungen annähernd eingestellt.
Häufig ist
dabei eine gewisse Lenkwinkelabweichung, also eine Abweichung der
Radachsen der gelenkten Räder
einer Fahrzeugachse vom Ackermannschen Winkel erwünscht oder
geradezu notwendig, um gute Fahreigenschaften, wie beispielsweise
einen kleineren Wendekreis, zu erzielen. Aus diesem Grund wird hier
und im Folgenden zwischen den Begriffen Lenkwinkelfehler und Lenkwinkelabweichung
unterschieden, wobei Lenkwinkelabweichung eine gewünschte Abweichung
vom Ackermannschen Winkel meint, während der Begriff Lenkwinkelfehler
für unerwünschte Abweichungen
vom Ackermannschen Winkel verwendet wird.
Die
heute übliche
Anlenkung der Räder
einer Fahrzeugachse erfolgt über
eine verschiebliche Kolbenstange, die durch die Drehbewegung eines
Lenkrades oder eine ähnlich
Vorrichtung im wesentlichen quer zur Längsachse des Fahrzeugs verschoben wird
und jeweils links und rechts eine Spurstange anlenkt. Dabei meint
der Begriff Fahrzeugachse nicht notwendiger Weise eine Achse im
Sinne eines durchgehenden mechanischen Maschinenelementes, sondern
dient dazu, Räder
bzw. deren Anlenkungen zu benennen, die sich in Längsrichtung
in etwa in gleichen Abständen
von z.B. der Vorderkante des Fahrzeugs befinden.
Die
Spurstangen sind ihrerseits an ihren Enden jeweils gelenkig mit
einem Achsschenkel oder einem ähnlichen
Radträger
verbunden. Diese werden bei einer Verschiebung der Kolbenstange
um einen Drehpunkt verschwenkt. Für die folgenden Betrachtungen
kommt es dabei nicht auf die genaue Ausgestaltung, etwa auf eingefügte Zwischenglieder
oder auch die direkte Anlenkung der Achsschenkel durch die Kolbenstange
an. Nach dem Stand der Technik lässt
sich die Ackermannsche Bedingung dabei in den meisten Fällen durch
eine geschickte geometrische Auslegung der Lenkungsvorrichtung über einen weiten
Lenkwinkelbereich annähernd
erfüllen
und auch in gewissem Maße
eine gewünschte
Lenkwinkelabweichung realisieren.
Die
geometrische Auslegung der Lenkungsvorrichtung ist jedoch von einer
Vielzahl von Randbedingungen und weiteren Einflussgrößen abhängig. Daher
lässt sich
eine solche Auslegung in manchen Fällen nur mit erheblichem Aufwand
realisieren, indem z.B. der Raumbedarf für die Lenkung die Position
des gesamten Motors oder Getriebes beeinflusst.
Ist
eine solche Auslegung des Fahrzeuglayouts in Hinblick auf die Raumanforderungen
der Lenkung nicht möglich
oder akzeptabel, so könnte
das Problem oft bereits dadurch entschärft werden, dass die räumliche
Symmetrie der Lenkungsvorrichtung aufgegeben wird. Bei einer notwendiger
Weise unsymmetrischen Lenkungsauslegungen kann jedoch leicht der
unerwünschte
Nebeneffekt eintreten, dass der Winkel eines Rades im Verhältnis zum
Winkel des anderen Rades stets dem gewünschten Winkel voreilt oder
nacheilt.
Wird
beispielsweise das linke Rad um 10 Grad nach links eingeschlagen
und sollte der Winkel des rechten Rades gemäß der Ackermannschen Bedingung
in diesem Fall 7 Grad betragen, so kann der IST-Winkel des rechten
Rades stattdessen 9,1 Grad betragen und also um 2,1 Grad voreilen.
Da eine herkömmliche
Achsschenkellenkung im wesentlichen auf den Gesetzen der Hebelmechanik
beruht, steigt der Betrag des genannten Fehlers meist zumindest annähernd linear
mit dem Auslenkungswinkel des betreffenden Rades, womit der Lenkwinkelfehler durch
Voreilung bei einem Einschlag des linken Rades auf 20 bzw. 30 Grad
nach links bereits 4,2 bzw. 6,3 Grad beträgt. Mit anderen Worten: Der
Lenkeinschlag des rechten Rades ist im Verhältnis zum gewünschten
Lenkeinschlag stets um einen annähernd gleichen
Prozentwert zu hoch. Ein entsprechendes Verhalten ergibt sich bei
einem Einschlag des linken Rades nach rechts. Auch hier eilt das
rechte Rad der gewünschten
Winkelstellung stets um annähernd den
gleichen Prozentsatz voraus. Da dies in der Praxis zu einem nicht
akzeptablen Lenkverhalten führen würde, musste
in der Vergangenheit in bestimmten Fällen das Layout großer Teile
des Fahrzeugs auf die Raumbedürfnisse
der Lenkung abgestimmt werden.
Eine
Vorrichtung zur Anlenkung von gelenkten Rädern eines Fahrzeugs mit Achsschenkellenkung,
die zur Lösung
einer solchen Problematik beitragen kann, ist in der unveröffentlichten
DE 10 2004 053 727 der Anmelderin beschrieben. Diese geht von einem
Fahrzeug mit wenigstens einer durch Achsschenkellenkung lenkbaren
Fahrzeugachse aus. Ein Hauptlenkzylinder betätigt dabei eine verschiebliche Kolbenstange,
welche jeweils auf eine Spurstange wirkt, die den Einschlag des
zugeordneten Radträgers
bewirkt. Dabei ist eine zusätzliche
Lenkkinematik vorgesehen, welche ihrerseits eine Schwenkbewegung
der Räder
zueinander bewirken kann, wobei eine Überlagerung der Bewegung der
Kolbenstange durch den Hauptlenkzylinder und der Bewegung durch
die zusätzliche
Lenkkinematik so geschieht, dass der sich ergebende Lenkwinkelfehler
minimal ist.
Hierfür können die
Spurstangenlängen und/oder
die effektive Länge
der Kolbenstange bzw. der Teilkolbenstangen einer geteilten Kolbenstange längenveränderlich
ausgebildet sein. Die Längenveränderung
kann beispielsweise durch einen Hydraulikzylinder oder mit Hilfe
von Gewindespindeln erfolgen. Über
die genaue Ausgestaltung des Hydraulikzylinders, der Kolbenstange
oder der Teilkolbenstangen wird dabei keine Aussage getroffen.
In
einer besonderen Ausgestaltung der DE 10 2004 053 727 gemäß der dortigen 4 ist eine zusätzliche
Steuerungszylindereinrichtung vorgesehen, die einen Steuerungszylinder
mit einem Kolben und eine aus dem Steuerungszylinder herausragenden
und mit dem Kolben verbundene Kolbenstange aufweist. Das Ende dieser
Kolbenstange wird in einer Steuerkurvenführung geführt, die in Abhängigkeit des
angeforderten Lenkwinkels relativ zur Steuerungszylindereinrichtung
bewegt wird. Die Steuerkurvenführung
kann dabei unter anderem mit der Lenksäule, dem Gleichlaufzylinder,
der Spurstange oder einem anderen beweglich ausgeführten Bauteil
der Fahrzeuglenkung verbunden sein, wobei genauere Angaben hierzu
nicht gemacht werden.
Die
durch die Steuerkurvenführung
in Abhängigkeit
vom angeforderten Lenkwinkel bewegte Kolbenstange der Steuerungszylindervorrichtung
positioniert dabei den Kolben im Steuerungszylinder und bewirkt
so die Einstellung eines resultierenden Verschiebevolumens der Steuerungszylindereinrichtung.
Dieses beaufschlagt einen weiteren Kolben einer Überlagerungszylindereinrichtung
und bewirkt so die seitliche Verschiebung einer weiteren Kolbenstange.
Diese weitere Kolbenstange der Überlagerungszylindereinrichtung
kann dabei mit dem Kolbenstangenzylinder, mit Spurstangenzylindern
oder mit dem Kolbenstangenzylinder und den Spurstangenzylindern
wirkverbunden sein, wobei über
die Art der Wirkverbindung keine näheren Angaben gemacht werden.
Die
Vorrichtung gemäß der DE
10 2004 053 727 ist dabei zumindest grundsätzlich in der Lage, die gestellte
Aufgabe zu lösen,
wenn insbesondere der Verlauf der Steuerkurvenführung gemäß der vorstehend genauer beschrie benen
Ausführungsform so
konstruiert wird, dass sich jeweils ein geeignetes Verschiebevolumen
einstellt.
Dabei
ist allerdings der mechanische Aufwand recht hoch, da die lenkeinschlagabhängige mechanische
Kurvenführung
tendenziell anfällig
gegen Verschmutzung sowie Verschleiß ist, und die seitliche Verschiebung
der Kolbenstange der Überlagerungszylindereinrichtung
zwar über
Zwischenelemente grundsätzlich
eine Änderung
der effektiven Länge
der Kolbenstange des Hauptlenkzylinders bewirken kann, diese erneute
Umwandlung jedoch neben dem hohen mechanischen Aufwand auch bestimmte
Probleme in bezug auf die Aufsummierung von Toleranzen, Temperatureinflüssen und ähnlichen Effekten
befürchten
lässt.
Zudem
kann es in bestimmten Einzelfällen schwierig
sein, eine derart komplexe Vorrichtung einerseits preiswert, andererseits
jedoch so auszugestalten, dass sie über eine lange Zeit zuverlässig und zudem
wartungsarm oder sogar wartungsfrei ist.
Schließlich benötigt eine
Steuerkurvenführung
samt Anlenkung durch ein bewegliches Bauteil der Fahrzeuglenkung,
eine durch die Steuerkurvenführung
angelenkte Steuerzylindereinrichtung, eine durch diese angelenkte Überlagerungszylindereinrichtung
und schließlich
deren Wirkverbindung mit einem Bauteil der Fahrzeuglenkung im Sinne
einer Veränderung
der effektiven Länge
dieses Bauteils in der Summe tendenziell einen erheblichen Bauraum, so
dass die Integration in ein bestehendes Fahrzeugdesign sowie die
Absicherung der Gesamteinrichtung gegen äußere Einwirkungen wie Schmutz
und mechanische Einwirkungen, etwa durch Bodenberührungen
des Fahrzeugunterbodens, problematisch sein kann.
Vor
diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, eine
Vorrichtung zur Beeinflussung der Anlenkung von Rädern eines
Fahrzeuges mit Achsschenkellenkung vorzuschlagen, welche in der
Lage ist, den Lenkwinkelfehler bei einer stetigen Vorauseilung oder
Nacheilung des Lenkwinkels eines Rades stark zu verringern. Sie
soll zudem auf hydraulischen Einrichtungen beruhen, die durch eine
Koppelung selbsttätig
diese Verringerung des Lenkwinkelfehlers bewirken können, ohne
dabei eine Steuerkurvenmechanik zu verwenden. Weitere Ziele sind
es, eine Vorrichtung vorzustellen, welche aus relativ wenigen, einfachen,
wartungsarmen und kompakten Bauteilen besteht, die gut gegen äußere mechanische
Einflüsse
geschützt
ist und die ohne eine grundsätzliche
Neugestaltung der Bauraumverhältnisse
auch in bestehende Fahrzeugdesigns integrierbar ist. Schließlich soll
das Verhalten der Einrichtung in jedem Fall in sofern eigensicher
sein, als die bei einer möglichen
Fehlfunktion sich ergebenden maximalen Lenkwinkelfehler der Räder auf
wenige Grad beschränkt
sind und das Fahrzeug damit in jedem Fall in einem Notbetriebsmodus
fahrbar bleibt.
Die
Lösung
dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruchs,
während
vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung den
Unteransprüchen
entnehmbar sind.
Der
Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass sich eine besonders
kompakte Vorrichtung zur Verringerung eines stetigen Lenkwinkelfehlers
dadurch erreichen lässt,
dass in einem ohnehin vorhandenen Lenkzylinder eine Vorrichtung
zur Beeinflussung der effektiven Länge einer Lenkkolbenstange vorgesehen
wird. Hierdurch ergibt sich zugleich ein ausgezeichneter Schutz
dieser Vorrichtung gegen äußere mechanische
Einflüsse.
Weiter liegt der Erfindung die Erkenntnis zu Grunde, dass das geforderte eigensichere
Verhalten sich besonders wirkungsvoll dadurch erreichen lässt, dass
der maximale Ver stellweg der Vorrichtung inhärent durch die beteiligten Elemente
begrenzt wird.
Schließlich liegt
ihr die Erkenntnis zu Grunde, dass auf eine Steuerkurvenmechanik
dann verzichtet werden kann, wenn es gelingt, eine hydraulische
Einheit zur Ansteuerung der Vorrichtung zur Beeinflussung der effektiven
Länge einer
Lenkkolbenstange so zu gestalten, dass auch bei einer direkten mechanischen
Ansteuerung ohne Steuerkurvenmechanik ein resultierendes Verschiebevolumen
dieser Einheit jeweils direkt zur Ansteuerung der Vorrichtung zur
Beeinflussung der effektiven Länge
einer Lenkkolbenstange verwendet werden kann.
Demnach
geht die Erfindung von einer Vorrichtung zur Anlenkung von gelenkten
Rädern
eines Fahrzeugs mit Achsschenkellenkung aus, welche die Verringerung
eines Lenkwinkelfehlers während
des Betriebes wenigstens einer durch Achsschenkellenkung lenkbaren
Fahrzeugachse ermöglichen
kann und die einen Lenkzylinder aufweist, in welcher eine Lenkkolbenstange
mit einer effektiven Gesamtlänge mittels
eines Lenkzylinderkolbens verschieblich gelagert ist, bei der die
Lenkkolbenstange aus Teillenkkolbenstangen besteht, die mit jeweils
einem Achsschenkel gelenkig wirkverbunden sind, und bei der eine
zusätzliche
Längenveränderungsvorrichtung vorgesehen
ist, welche die effektive Gesamtlänge der Lenkkolbenstange in
Abhängigkeit
von einem angeforderten Lenkwinkel verändern kann.
Eine
solche Vorrichtung ist in ihren Grundzügen in der unveröffentlichten
Anmeldung DE 10 2004 053 727 der Anmelderin beispielhaft beschreiben und
wurde weiter oben ausführlich
besprochen.
Zur
Lösung
der gestellten Aufgabe ist vorgesehen, dass die Lenkkolbenstange
im Bereich des Lenkzylinderkolbens in eine Zylinder-Lenkkolben stange
mit einem Längenänderungszylinder
und eine Kolben-Lenkkolbenstange mit einem Längenänderungskolben geteilt ist,
wobei der Längenänderungskolben
verschieblich im Längenänderungszylinder angeordnet
und gegen ein herausgleiten gesichert ist.
Durch
diesen Aufbau ist die Trennstelle zwischen den Teillenkkolbenstangen
im Lenkzylinder angeordnet, wodurch dieser Bereich besonders gut gegen
mechanische Einwirkungen von außen
geschützt
ist. Weiter ist durch die Anordnung des Längenänderungskolbens und des Längenänderungszylinders
im Lenkzylinderkolben eine besonders platzsparende Anordnung möglich. Hierzu
trägt auch
die Begrenzung der Länge
des Längenänderungszylinders
auf die Länge
des Lenkzylinderkolbens bei. Schließlich wird dadurch, dass der
Längenänderungskolben
gegen ein Herausgleiten aus dem Längenänderungszylinder gesichert
ist, eine Begrenzung des maximal möglichen Verstellweges der effektiven
Gesamtlänge
der Kolbenstange erreicht, wodurch die Eigensicherheit der Vorrichtung
im Fehlerfall sichergestellt werden kann. Durch eine Beaufschlagung
der Fluidräume
auf beiden Seiten des Längenänderungskolbens
lässt sich
dessen Position hydraulisch einstellen und so die effektive Gasamtlänge der
Lenkkolbenstange im Bereich des maximalen Verstellweges des Längenänderungskolbens
einstellen.
In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist die Zylinder-Lenkkolbenstange
einen ersten geschlossenen Fluidkanal auf, welcher mit einem ersten
Fluidraum des Längenänderungszylinders
verbunden ist. Die Kolben-Lenkkolbenstange weist einen zweiten geschlossenen
Fluidkanal auf, welcher mit einem zweiten Fluidraum des Längenänderungszylinders
in Verbindung steht. Unter einem geschlossenen Fluidkanal wird hier
kein völlig
abgeschlossener Fluidkanal, sondern ein gegenüber einem Austritt des Fluids
außerhalb
von speziellen Ein- und Austrittsstellen geschlossener Fluidkanal verstanden,
wie er beispielsweise durch eine axiale Bohrung in den Lenkkolbenstangen
leicht realisierbar ist.
Während es
durchaus möglich
wäre, die
Fluidkanäle
mittels flexibler und druckhaltenden Leitungen im Innern des Lenkzylinders
zu realisieren, ist die erfindungsgemäße Lösung in Hinblick auf die Ausfallsicherheit,
den benötigten
Bauraum und die Verschleißarmut
bei Weitem zu bevorzugen.
Gemäß einer
anderen Ausbildung der Erfindung kann ein Überlagerungszylinder mit einer Überlagerungs-Zylinderkammer
vorgesehen sein, in welchem durch einen in der Überlagerungs-Zylinderkammer
verschieblich angeordneten Überlagerungskolben
ein erster Überlagerungs-Fluidraum
und ein zweiter Überlagerungs-Fluidraum
von einander getrennt sind. Dabei ist der erste Überlagerungs-Fluidraum über eine
erste druckdichte Fluidleitung mit dem ersten Fluidraum des Längenänderungszylinders
verbunden. Der zweite Überlagerungs-Fluidraum
ist über
eine zweite druckdichte Fluidleitung mit dem zweiten Fluidraum des
Längenänderungszylinders
verbunden.
Ein
solcher Überlagerungszylinder
ist in der Lage, das für
die Einstellung des Längenänderungskolbens
notwendige resultierende Verschiebevolumen bereitzustellen. Wenn
der Überlagerungskolben mit
Hilfe von im einzelnen weiter unten erläuterte Koppelmittel so eingestellt
wird, dass seine Position innerhalb des Überlagerungskolbens in einem
festen und stetigen Verhältnis
zu der Position des Lenkzylinderkolbens im Lenkzylinder steht, entspricht
ein gegebener Lenkwinkel einem festen resultierenden Verschiebevolumen
an den Auslässen
des Überlagerungszylinders.
Dabei entspricht bei einer gegebenen Verschiebestrecke des Überlagerungskolbens jeweils
die in den ersten Überlagerungs-Fluidraum eintretende – oder austretende – Fluidmenge
zumindest weitgehend der in den zweiten Fluidraum austretenden – bzw. eintretenden – Fluidmenge.
Dieses
Verschiebevolumen kann nun theoretisch mittels beliebiger und grundsätzlich bekannter Einrichtungen
in ein daraus resultierendes weiteres Volumen umgewandelt werden,
um damit die Position des Längenänderungskolbens
einzustellen. Besonders einfach und wirkungsvoll ist es jedoch,
wenn jeweils ein erster Überlagerungs-Fluidraum
durch eine druckdichte Fluidleitung mit einem ersten oder zweiten
Fluidraum des Längenänderungszylinders verbunden
ist, während
der jeweils anderen Überlagerungs-Fluidraum
durch eine druckdichten Fluidleitung mit dem jeweils anderen Fluidraum
verbunden ist. Dabei kann ein Überlagerungs-Fluidraum
mit dem jeweils zur selben Seite des Fahrzeugs weisen Fluidraum
des Längenänderungszylinders
verbunden sein. Es ist jedoch auch eine Verbindung der Fluidräume denkbar,
welche zu jeweils unterschiedlichen Seiten des Fahrzeugs führt. Die
genaue Ausgestaltung hängt
dabei vom jeweiligen Einsatzfall und der hierfür erforderlichen Ausgestaltung
der Vorrichtung im Einzelfall ab.
Bevorzugt
ist der erste bzw. zweite geschlossenen Fluidkanal, insbesondere
in Form einer Ausnehmung, beispielsweise einer Bohrung in den jeweiligen
Teilkolbenstangen dabei ein Teil der ersten bzw. zweiten druckdichten
Fluidleitung. In diesem Fall ist lediglich jeweils eine flexible
druckdichte Verbindungsleitung zur Verbindung der jeweiligen Überlagerungs-Fluidräume mit
den entsprechenden Teilkolbenstangen vorzusehen, um eine direkte
Wirkverbindung zwischen dem Überlagerungszylinder
und dem Längenänderungszylinder
herzustellen.
Besonders
vorteilhaft ist es dabei, wenn der Lenkzylinderkolben durch ein
Koppelmittel derart mit dem Überlagerungskolben
wirkverbunden ist, dass durch eine Veränderung der Position des Lenkzylinderkolbens
innerhalb des Lenkzylinders eine korrespondierende Veränderung
der Position des Überlagerungskolbens
innerhalb des Überlagerungszylinders
bewirkt wird. Dies ermöglicht
einen automatischen Ausgleich einer eingangs näher beschriebenen sys tematischen
und stetigen Abweichung des Lenkwinkels eines Rades vom gewünschten
Lenkwinkel.
Dies
gilt insbesondere dann, wenn mit Hilfe des Koppelmittels durch eine
Veränderung
der Position des Lenkzylinderkolbens innerhalb des Lenkzylinders
eine nach Betrag und Richtung gleiche Veränderung der Position des Überlagerungskolbens
innerhalb des Überlagerungszylinders
bewirkt wird.
Wenn
die Position des Überlagerungskolbens
innerhalb des Überlagerungszylinders
und die Position des Lenkzylinderkolbens innerhalb des Lenkzylinders
durch ein Koppelmittel gekoppelt ist, kann eine aufwändige Steuerung
mittels Sensoren und Aktuatoren unterbleiben und der bauliche Aufwand
gering gehalten werden. Dabei ist der bauliche Aufwand tendenziell
besonders gering, wenn das Koppelmittel ein mechanisches Koppelmittel
ist.
Wenn
der Überlagerungskolben
mit einer Überlagerungskolbenstange
verbunden ist, welche zumindest auf einer Seite dichtend aus dem Überlagerungszylinder
herausgeführt
ist, und die Überlagerungskolbenstange
mit der korrespondierenden Seite entweder der Zylinder-Lenkkolbenstange
oder der Kolben-Lenkkolbenstange durch ein Koppelmittel mechanisch
gekoppelt ist, ergibt sich eine einfache, kostengünstige und
zudem nahezu wartungsfreie Koppelung, die mechanisch hoch belastbar
ist.
Dabei
ist gemäß einer
letzten Ausführungsform
bevorzugt darauf zu achten, dass die Koppelung durch das bevorzugt
mechanische Koppelmittel sowohl an der Überlagerungskolbenstange als
auch an der korrespondierenden Seite entweder der Zylinder-Lenkkolbenstange
oder der Kolben-Lenkkolbenstange so ausgestaltet ist, dass weder
der Verstellweg des Längenänderungskolbens
im Längenänderungszylinder
noch der Verstellweg des Lenkzylinder kolbens im Lenkzylinder hierdurch
eingeschränkt werden.
Auf diese Weise können
die Verstellwege optimal genutzt werden.