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Die
vorliegende Erfindung betrifft eine Vorrichtung und ein Verfahren
zur berührungslosen
Geschwindigkeitsmessung eines Fahrzeuges.
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Fahrzeuglenker
werden in zunehmender Weise bei der Führung eines Fahrzeuges durch Fahrdynamikregelungs-Systeme
unterstützt.
Ein Fahrdynamik-Regelungssystem soll u.a: ein Untersteuern und/oder
ein Übersteuern
eines Fahrzeuges in Kurven verhindern, indem in geeigneter Weise eine
Antriebsleistung auf einzelne Räder
des Fahrzeuges verteilt wird und/oder die Räder individuell gebremst werden.
Für die
Erfassung eines Unter- bzw. Übersteuerns
und der Bestimmung geeigneter Maßnahmen ist eine genaue Erfassung
der Geschwindigkeit, der Fortbewegungsrichtung, und des Winkels
zwischen der Forbewegungsrichtung und der Längsachse, also des so genannten
Schwimmwinkels notwendig.
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Ein
allgemein bekanntes Verfahren zur Geschwindigkeitsbestimmung eines
Fahrzeuges entlang einer Längsachse
des Fahrzeuges nutzt Drehzahlsensoren, welche an den Rädern oder
an Radachsen angebracht sind, und bestimmt anhand der Drehgeschwindigkeit
und mittels eines bekannten Radumfangs die Geschwindigkeit der Laufoberfläche des
Rades, welche der Geschwindigkeit des Fahrzeuges gleichgesetzt wird.
Bei Schlupf des Rades bzw. durchdrehenden oder blockierenden Rädern besteht
jedoch ein erheblich Unterschied zwischen der Geschwindigkeit der
Laufoberfläche
des Rades und der Fahrzeuggeschwindigkeit. Ein sogenanntes Antiblockiersystem
umgeht die Problematik von blockierenden Rädern, indem kurzzeitig für ein Zeitintervall
die Bremswirkung an ausgewählten
Rädern
unterbrochen wird. Während
des Zeitintervalls wird dann die Fahrzeuggeschwindigkeit bestimmt.
Jedoch reduziert dies die effektive Bremswirkung aufgrund dieser
Zeitintervalle, in welchen nicht gebremst wird.
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Der
Schwimmwinkel wird nicht direkt bestimmt, sondern mittels der Laufgeschwindigkeit
der einzelnen Räder,
einer Gierrate des Fahrzeuges und Beschleunigungssensoren bestimmt,
welche eine Beschleunigung quer zur Längsachse des Fahrzeuges bestimmen.
Eine Schätzung
des Schwimmwinkels auf diese Weise erreicht jedoch nicht die gewünschte Genauigkeit
und/oder Zuverlässigkeit,
um in Fahrdynamik-Regelungssystemen verwendbar zu sein.
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Optische
Erfassungssysteme zur Geschwindigkeitsbestimmung erweisen sich als
störanfällig bei Schnee
und Wasser auf der Straße.
Eine Bestimmung der Geschwindigkeit basierend auf dem Global-Positioning-System
(GPS); kann in Tunneln und Häuserschluchten
zu fehlerhaften Ergebnissen führen.
Daher können
die beiden vorgenannten Verfahren nur unterstützend zur Bestimmung der Geschwindigkeit
verwendet werden.
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Die
US-Patentschrift
US 4,633,252 beschreibt
ein radarbasiertes System, welches an einem Fahrzeug zur Messung
von dessen Geschwindigkeit befestigt werden kann. Jedoch verfügt dieses System
nur über
die Möglichkeit,
die Geschwindigkeit in Längsrichtung
des Fahrzeuges zu messen.
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Die
vorliegende Erfindung schafft eine verbesserte Vorrichtung zur Geschwindigkeitsbestimmung
eines Fahrzeuges, welche in dem Fahrzeug integrierbar ist. Insbesondere
misst die erfindungsgemäße Vorrichtung
eine Geschwindigkeit des Fahrzeuges in Längs- und Querrichtung und ist
in einem kompakten Gehäuse
angeordnet.
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Die
der vorliegenden Erfindung zugrunde liegende Idee besteht darin,
dass die Vorrichtung eine bifokale, gefaltete Antenneneinrichtung
aufweist, welche an dem Fahrzeug angeordnet ist. Dabei ist die bifokale,
gefaltete Antenneneinrichtung derart eingerichtet, dass sie gleichzeitig
aus einer einzigen Antennenapertur mindestens in zwei unterschiedliche
Richtungen Signalwellen emittiert und aus diesen unterschiedlichen
Richtungen den emittierten Signalwellen entsprechende reflektierte
Signalwellen empfängt.
Zudem ist eine Signalverarbeitungseinrichtung vorgesehen, welche
mindestens ein Signal als Maß für eine Geschwindigkeit
basierend auf den emittierten Signalwellen und den entsprechenden
reflektierten Signalwellen generiert.
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Ein
erfindungsgemäßes Verfahren
ordnet eine bifokale, gefaltete Antenneneinrichtung in einem Fahrzeug
an. Die bifokale, gefaltete Antenneneinrichtung emittiert mindestens
zwei Signalwellen in unterschiedliche Richtungen und die bifokale,
gefaltete Antenneneinrichtung empfängt reflektierte Signalwellen,
welche auf den emittierten Signalwellen basieren, aus den unterschiedlichen
Richtungen. Die emittieren Signalwellen werden mit den empfangenen
reflektierten Signalwellen zum Generieren eines Signals als Maß für die Geschwindigkeit
in die unterschiedlichen Richtungen verglichen.
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In
den Unteransprüchen
finden sich vorteilhafte Weiterbildungen und Ausgestaltungen der
erfindungsgemäßen Vorrichtung.
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Eine
besonders bevorzugte Ausgestaltung sieht vor, dass die bifokale,
gefaltete Antenneneinrichtung in mindestens vier unterschiedliche
Richtungen emittiert, und die Signalverarbeitungseinrichtung mindestens
zwei Signale als Maß für zwei zueinander
orthogonale Geschwindigkeiten generiert. Somit lassen sich die Geschwindigkeiten
des Fahrzeuges in Längs-
und Querrichtung bestimmen.
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Eine
weitere Weiterbildung sieht vor, dass die bifokale, gefaltete Antenneneinrichting
in mindestens ein Paar zweier entgegengesetzter Richtungen emittiert,
und die Signalverarbeitungseinrichtung mindestens ein Signal als
Maß für eine Nickbewegung
und/oder Wankbewegung des Fahrzeuges generiert. Die zusätzliche
Bestimmung der Nick- und Wankbewegung ermöglichen einerseits die gemessenen
Geschwindigkeitswerte zu korrigieren. Andererseits lassen sich diese
Nick- und Wankbewegung auch zur Steuerung der Fahrzeugdynamik, z.B.
für ein
Anpassen der Dämpfung
von Stoßdämpfern,
einsetzen.
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Eine
bevorzugte Weiterbildung sieht vor, dass die bifokale, gefaltete
Antenneneinrichtung eine erste Reflektoreinrichtung und eine dazu
gegenüberliegend
parallel angeordnete zweite Reflektoreinrichtung aufweist, und auf
der ersten Reflektoreinrichtung mindestens zwei Einspeisungspunkte
zum Einspeisen je einer der emittierten Signalwellen angeordnet
sind, wobei die erste und zweite Reflektoreinrichtung eine derart
strukturierte Oberfläche
aufweisen, dass die emittierten Signalwellen in die unterschiedlichen
Richtungen emittiert werden. Diese Antenneneinrichtung ermöglicht einen
sehr kompakten Aufbau.
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Eine
Ausgestaltung weist planare strukturierte Oberflächen der ersten und zweiten
Reflektoreinrichtungen auf.
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Eine
Ausgestaltung sieht vor, dass die Einspeisepunkte kreisförmig um
eine Achse der Antenneneinrichtung angeordnet sind.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass die Signalwellen verschiedene
Trägerfrequenzen aufweisen.
Es ist weiterhin möglich
den Signalwellen eine Amplituden-, Frequenz- und/oder Phasen-modulation,
z.B. eine Frequenzrampe für
ein Frequenzmodulations-Dauerstrich (FMCW)-Verfahren, oder eine
Codierung aufzuprägen.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass die Signalverarbeitungseinrichtung
für jede
Signalwelle je einen Homodyndetektor oder einen Heterodyndetektor
aufweist, welcher mit den Einspeisepunkten der bifokalen gefalteten
Antenneneinrichtung verbunden sind und welche die reflektierten
Signalwellen mit den emittierten Signalwellen mischen.
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Eine
weitere Ausgestaltung sieht vor, dass die bifokale gefaltete Antenneneinrichtung
derart ausgerichtet angeordnet ist, dass die emittierten Signalwellen
in Richtung einer Oberfläche
emittiert werden, auf welcher sich das Fahrzeug bewegt.
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Zeichnungen
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung, sowie vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Figuren der
Zeichnungen schematisch dargestellt und in der nachfolgenden Beschreibung
näher erläutert. In
den Figuren zeigen:
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1 eine
Aufsicht auf ein Fahrzeug;
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2 eine
schematische Darstellung zur Illustration von Beobachtungspunkten;
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3 einen
Querschnitt durch eine bifokale gefaltete Antenneneinrichtung; und
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4 ein
Blockdiagramm einer Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung:
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Beschreibung eines Ausführungsbeispiels
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In
den Figuren bezeichnen gleiche Bezugszeichen gleiche oder funktionsgleiche
Merkmale.
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In 1 ist
schematisch ein Fahrzeug 1, z.B. ein Pkw, dargestellt.
Das Fahrzeug 1 weist eine Längsachse 10 und eine
Querachse 11 auf, welche im Wesentlichen parallel zu den
Radachsen des Fahrzeuges 1 verläuft. Die Längsachse 10 und die Querachse 11 spannen
somit eine Ebene auf, welche im Wesentlichen parallel zu dem Untergrund
ist, auf welchem sich das Fahrzeug 1 bewegt.
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Durch
den Antrieb des Fahrzeuges 1 bewegt sich das Fahrzeug 1 vorwiegend
mit einer Geschwindigkeit des Betrages v10 in
Richtung der Längsachse 10.
Zusätzlich
ergeben sich jedoch aufgrund von seitlichen Lenkbewegungen, zumindest
teilweise durchdrehenden oder blockierenden einzelnen Rädern, oder
schleudern, eine seitliche Bewegung des Fahrzeuges 1, welche
zu einer Geschwindigkeit des Betrages v11 parallel
zur Querachse 11 führt.
Dann ist die Fahrtrichtung 2 des Fahrzeuges nicht parallel
zur Längsachse 10 des
Fahrzeuges 1. Der entsprechende Geschwindigkeitsbetrag
v entlang der Fahrtrichtung ist aus den Geschwindigkeiten in Längs- und Querrichtung
bestimmbar. Der Winkel zwischen der Längsachse 10 und der
Bewegungsrichtung 2 wird als Schwimmwinkel β bezeichnet.
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Der
Betrag v10 der Geschwindigkeit des Fahrzeuges
in Richtung der Längsachse 10 wird
z.B. mittels Drehzahlsensoren an den Rädern oder Radachsen des Fahrzeuges 1 bestimmt.
Der Schwimmwinkel β oder
die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 in Richtung der Querachse 11 kann
jedoch nur geschätzt
werden, indem z.B. Unterschiede der Drehgeschwindigkeiten von zwei
Rädern
ausgewertet werden oder eine Gierrate oder eine Querbeschleunigung
bestimmt wird. Jedoch sind die auf diese Weise geschätzten Werte
der Geschwindigkeit in Querrichtung 11 bzw. des Schwimmwinkels β nicht ausreichend
genau, um sie in Systemen zur Fahrdynamikregelung verlässlich nutzen
zu können.
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Eine
Ausführungsform
der vorliegenden Erfindung sieht daher vor, eine Antenneneinrichtung 20 bereitzustellen,
welche an dem Fahrzeug 1 angebracht wird (2).
Die verwendete Antenneneinrichtung 20 ist bifokal, d.h.
sie emittiert eine Radiowelle (Signalwelle) in mindestens zwei Richtungen, vorteilhafterweise
jedoch in vier Richtungen 126a, 126b, 126c, 126d,
und empfängt
aus diesen Richtungen 126a, 126b, 126c, 126d gestreute
oder reflektierte Signalwellen, welche sich aus den zuvor abgestrahlten
Signalwellen ergeben. In 2 ist dazu exemplarisch eine
bifokale Antenneneinrichting 20 dargestellt, welche vier
Signalwellen in vier unterschiedliche Richtungen 126a, 126b, 126c, 126d in
Richtung zum Untergrund 100 emittiert, auf welchem sich
das Fahrzeug 1 bewegt. Dadurch ergeben sich auf dem Untergrund 100 vier
zumindest teilweise getrennte angestrahlte Bereiche 26a, 26b, 26c, 26d.
Die bifokale Antenneneinrichtung 20 ist derart eingerichtet, dass
sie die von den beleuchteten Bereichen 26a, 26b, 26c, 26d reflektierten
oder gestreuten Signalwellen wieder aus den Richtungen 126a, 126b, 126c, 126d empfängt.
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Die
emittierte Signalwelle und die reflektierte Signalwelle einer Richtung 126a, 126b,
... weisen eine unterschiedliche Frequenz (Frequenzverschiebung)
auf. Nach dem sogenannten Dopplereffekt ist diese Frequenzverschiebung
ein Maß für die Geschwindigkeit
des Fahrzeuges 1. Die Frequenzverschiebung ist von dem
Betrag der Geschwindigkeit und einem Winkel zwischen der Bewegungsrichtung 2 und
Abstrahlung abhängig.
Die Winkelabhängigkeit wird
genutzt um die Fahrtrichtung 2 des Fahrzeuges 1 bzw.
die Geschwindigkeitskomponenten in Richtung der Längsachse 10 und
der Querachse 11 zu bestimmen. Vorteilhafterweise weist
eine erste Richtung 126a der Abstrahlung eine Richtungskomponente
entlang der Längsachse 10 des
Fahrzeuges und keine Richtungskomponente entlang der Querachse 11 auf.
Bei dieser Abstrahlrichtung ergibt sich der für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges 1 entlang
der Längsachse 10 maximale
Beitrag zur Frequenzverschiebung. Eine zweite Richtung 126b der Abstrahlung
weist in umgekehrter Weise eine Richtungskomponente entlang der
Querachse 11 des Fahrzeuges und keine Richtungskomponente
entlang der Längsachse 10 auf.
Bei der Abstrahlung in die zweite Richtung 126b wird der
Beitrag der Geschwindigkeit des Fahrzeuges entlang der Querachse 11 maximal.
Dies ist jedoch nur eine Ausgestaltung, im Prinzip sind zwei unterschiedliche
Abstrahlungsrichtungen ausreichend, deren Abstrahlungsrichtung bekannt
ist. Durch eine zusätzliche
einfache geometrische Transformation lassen sich aus den Frequenzverschiebungen
in zwei beliebige Richtungen ebenfalls die Geschwindigkeitskomponenten entlang
der Längsachse 10 und
der Querachse 11 bestimmen. Eine besonders bevorzugte Geometrie, betrachtet
in einer Projektion auf den Untergrund 100, sieht vor,
die Signalwellen nicht parallel zu der Längsrichtung 10 und
der Querachse 11 des Fahrzeuges zu emittieren, sondern
jeweils unter einem Winkel von 45°.
Der Vorteil dieser geometrischen Anordnung besteht darin, dass im
Normalfall der Geradeausfahrt mit verschwindender Quergeschwindigkeit
(bzw. verschwindendem Schwimmwinkel) jede der reflektierten Signalwellen
eine von 0 Hz deutlich verschiedene Frequenzverschiebung aufweist,
welche einfacher bestimmt werden kann, als eine Frequenzverschiebung
im Bereich von 0 Hz.
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Vorzugsweise
verläuft
keine der vier Richtungen 126a, 126b, 126c, 126d parallel
zu der kürzesten
Verbindung zwischen der Antenneneinrichtung 20 und dem
Untergrund 100, also senkrecht zu dem Untergrund 100.
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Das
Fahrzeug kann so genannte Nick- und Wankbewegungen ausführen, d.h.
ein Wippen des Fahrzeuges um eine zur Querachse 11 bzw.
zur Längsachse 10 parallele
Achse. Diese Wippbewegungen führen
ebenfalls zu einer Frequenzverschiebung durch die Veränderung
des Einfallswinkels der emittierten Signalwellen auf die Oberfläche. Diese Wippbewegungen
werden vorteilhafterweise auch bestimmt, um deren Einfluss auf die
Bestimmung der Geschwindigkeit und des Schwimmwinkels zu korrigieren.
Vorzugsweise weist eine dritte Richtung 126c der Abstrahlung
eine Richtungskomponente entlang der Längsachse 10 des Fahrzeuges
und keine Richtungskomponente entlang der Querachse 11 auf
und ist von der ersten Richtung 126a verschieden. Eine vierte
Richtung 126d der Abstrahlung weist in umgekehrter Weise
eine Richtungskomponente entlang der Querachse 11 des Fahrzeuges
und keine Richtungskomponente entlang der Längsachse 10 auf und
ist von der zweiten Richtung 126b verschieden.
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In
3 ist
schematisch die bifokale Antenneneinrichtung
20 in einem
Querschnitt dargestellt, welche auch aus der Patentschrift
DE 10 11 28 93 C2 bekannt
ist. In dem Querschnitt sind zwei Einspeisepunkte
23a,
23b oberhalb
einer ersten Reflektoreinrichtung
21 dargestellt. Der ersten
Reflektoreinheit
21 gegenüberliegend ist parallel eine
zweite Reflektoreinheit
22 angeordnet. Von den Einspeisepunkten
23a,
23b werden
polarisierte Radiowellen bzw. Signalwellen in Richtung zu der zweiten
Reflektoreinrichtung
22 abgestrahlt. Die Polarisation der
Signalwellen und die Strukturierung der zweiten Reflektoreinrichtung
22 sind
derart gestaltet, dass die Radiowellen von der zweiten Reflektoreinrichtung
22 zurück in Richtung
zu der ersten Reflektoreinrichtung
21 reflektiert werden
und dabei die Phase ortsabhängig
eingestellt wird. Die Signalwelle wird dann an der ersten Reflektoreinrichtung
21 reflektiert,
so dass sie wieder in Richtung zu der zweiten Reflektoreinrichtung
22 verläuft. Dabei
wird wiederum die Phase ortsabhängig
eingestellt und zusätzlich
die Polarisation um 90° gedreht.
Durch diese Drehung der Polarisation durchläuft die Signalwelle nun die
zweite Reflektoreinrichtung
22. Die erste und zweite Reflektoreinrichtung
21 und
22 sind
derart strukturiert, dass alle von einem Einspeisepunkt
23a emittierten
Signalwellen in eine Richtung
24a und alle Signalwellen,
welche von einem zweiten Einspeisepunkt
23b ausgehen, in
eine zweite Richtung
24b abgestrahlt werden, welche von
der ersten Abstrahlungsrichtung
24a unterschiedlich ist.
Vorzugsweise werden die Einspeisepunkte
23a,
23b in
gleichem Abstand zu einer Achse der bifokalen, gefalteten Antenneneinrichtung
angeordnet. Die Abstrahlungsrichtungen
24a,
24b verlaufen
dann in entsprechender Weise ebenfalls symmetrisch angeordnet zu
der Symmetrieachse der Antenneneinrichtung
20. In einer
weiteren Ausgestaltung können
beliebig viele Einspeisepunkte
23a,
23b entlang
eines Kreises um die Symmetrieachse der Antenneneinrichtung
20 angeordnet
werden. In diesem Fall ergibt sich ein kegelförmiges Emissionsprofil der
Antenneneinrichtung
20. In einer besonders bevorzugten
Ausführungsform
sind vier Einspeisepunkte
23a,
23b, ..., um jeweils
90° zueinander versetzt
um die Rotationsachse in gleichem Abstand zu der Rotationsachse
der Antenneneinrichtung
20 angeordnet, entsprechend ergibt
sich eine Abstrahlung wie in
2 dargestellt.
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Die
Einspeisepunkte 23a, 23b können eine Hohlleitereinspeisung
an einer Rückseite
der ersten Reflektoreinrichtung 21 aufweisen. Eine andere
Möglichkeit
ist es, ein Halbleiterbauelement auf der ersten Reflektoreinrichtung 21 aufzubringen,
welches einen Hochfrequenzoszillator zum Generieren der Radiowellen,
eine integrierte Speiseantenneneinrichtung und einen Empfangsmischer
beinhaltet. Die Einspeisepunkte 23a, 23b können auch
flächig
ausgebildete Antenneneinrichtungen sein, so genannte Patches. Zusätzlich können auf
den Patches oder über
den Halbleiterbauelementen Elemente zur Strahlformung, z.B. Polyrods,
angeordnet sein. Andere Arten der Speisung sind auch möglich.
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Mit
Bezug auf 4 wird in einem schematischen
Blockdiagramm die Bestimmung der Geschwindigkeit anhand einer exemplarischen
emittierten Signalwelle 25 und einer empfangenen reflektierten
Signalwelle 27 dargestellt. Die empfangene reflektierte
Signalwelle 27, welche durch Reflexion der emittierten
Signalwelle 25 an dem Untergrund 100 entsteht,
gelangt durch die bifokale gefaltete Antenneneinrichtung 20 zu
dem Einspeisepunkt 23, an welchem die emittierte Signalwelle 25 emittiert
wurde. Die emittierte und die reflektierte Signalwelle 25, 27 weisen
wie beschrieben einen Frequenzunterschied auf, welcher sich aufgrund
der relativen Bewegung des Fahrzeuges 1 zu dem Untergrund 100 ergibt.
Die empfangene reflektierte Signalwelle 27 wird über eine
Verbindung 32 einem Homodyn- oder Heterodyndetektor 30 zugeführt, welcher
die empfangene Signalwelle 27 mit einer Signalwelle eines
Grundoszillators mischt. Dabei entspricht die Frequenz der Signalwelle
des Grundoszillators der Frequenz der emittierten Signalwelle 25.
Das entsprechend gemischte Signal wird weiter verarbeitet, z.B.
durch eine Datenverarbeitungseinrichtung 40, um daraus die
Geschwindigkeit des Fahrzeuges zu bestimmen, also den Betrag der
Geschwindigkeit und den Schwimmwinkel β. Der Datenverarbeitungseinrichtung 40 werden
die gemischten Signale entsprechend mindestens zweier unterschiedlicher
Richtungen, vorzugsweise aus vier unterschiedlichen Richtungen, übermittelt.
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Typische
Frequenzen für
die Signalwellen liegen im Bereich von 24 GHz, 77 GHz, 122 GHz oder
140 GHz. Andere Frequenzen sind ebenso möglich.
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Eine
Weiterbildung sieht vor, die Signalwellen zu modulieren, um z.B.
eine Entfernungsselektivität
in der Messung zu erreichen. In einfachster Weise ist dies z.B.
durch einen Empfang in vorgegebenen Zeitschlitzen möglich. Somit
werden nur Signalwellen berücksichtigt,
welche an einem Ort reflektiert werden, welcher einen Abstand zu
der Antenneneinrichtung 20 aufweist, welcher dem Zeitschlitz
entspricht.
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Die
einzelnen Signalwellen in die unterschiedlichen Richtungen 126a, 126b,
... weisen vorzugsweise unterschiedliche Oszillatorfrequenzen auf.
Dies ermöglicht
in einfacher Weise, z.B. durch geeignete Filteranordnungen, die
reflektierten Signalwellen den abgestrahlten Signalwellen zuzuordnen.
Eine andere Möglichkeit
besteht darin, die einzelnen Signalwellen sequentiell abzustrahlen
oder sie durch Modulation zu codieren.
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Die
Antenneneinrichtung kann an einer beliebigen Position des Fahrzeuges
angebracht werden, von welcher aus die Antenneneinrichtung 20 in Richtung
zum Untergrund 100 emittieren kann. Der Schwimmwinkel β und die
Geschwindigkeit v wird vorzugsweise in einem Schwerpunkt-basiertem
Koordinatensystem erfasst. Wird die Antenneneinrichtung horizontal
versetzt zum Schwerpunkt oder zu einer vertikal durch den Schwerpunkt
des Fahrzeuges verlaufenden Achse angeordnet, wird zusätzlich eine Geschwindigkeitskomponente
durch die Drehrate des Fahrzeuges um die vertikale Achse erfasst.
Die Drehrate kann z.B. mit einem zusätzlichen Drehratensensor erfasst
werden. Mittels der Drehrate und dem Abstand der Antenneneinrichtung
zu dem Schwerpunkt ist eine entsprechende Transformation der erfassten
Geschwindigkeit und des erfassten Schwimmwinkels in das Schwerpunkt-basierte
Koordinatensystem möglich.
Ebenso kann die Bewegungsrichtung 2 auf eine Hinterachse
des Fahrzeuges bezogen werden, dabei wird ein Winkel zwischen der
Hinterachse des Fahrzeuges und der Bewegungsrichtung 2 als
Hinterachsschräglaufwinkel
bezeichnet. Eine Transformation zwischen dem Schwerpunkt-basierten
und dem Hinterachsen-basieren Koordinatensystem ist mittels einer
einfachen Transformation und Kenntnis der Drehrate und des Abstandes
von Schwerpunkt und Hinterachse möglich.