DE102005015062B4

DE102005015062B4 - Method for determining a vehicle standstill and device for assisting in starting a vehicle uphill as well as starting assistant

Info

Publication number: DE102005015062B4
Application number: DE102005015062.4A
Authority: DE
Inventors: Mark Baijens; Stephan Groitzsch; Oliver Huth; Sebastian Joussen; Dr. Meurers Thomas; Alexander Mann-Wahrenberg
Original assignee: Continental Teves AG and Co OHG
Current assignee: Continental Automotive Technologies GmbH
Priority date: 2004-03-31
Filing date: 2005-03-31
Publication date: 2020-09-03
Anticipated expiration: 2025-04-01
Also published as: DE102005015062A1

Abstract

Verfahren zum Ermitteln eines Fahrzeugstillstandes nach einer Bremsung, bei dem eine selbsttätige Fortsetzung dieses Betriebszustandes zur Verhinderung des Wegrollens des Fahrzeugs (1) beim Anfahren durchgeführt werden soll, gekennzeichnet durch die Schritte:Ermitteln des Fahrzeugstillstands anhand des Drehverhaltens der Fahrzeugräder,Einleiten der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes durch Einsteuern oder Halten eines BetriebsbremsdruckesÜberprüfen (31) des Betriebszustandes mittels Fahrdynamikgrößen und/oder Fahrdynamikzuständen,Aufheben der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes in Abhängigkeit von dem Überprüfungsergebnis undEinleiten einer Sonderregelung (33) zur Stabilitäts- oder Traktionskontrollewobei zur Überprüfung des Betriebszustands des Fahrzeugs (1) der Lenkwinkel (δ) und/oder dessen Ableitungen und/oder der Gradient des Bremsdrucks ausgewertet wird.A method for determining a vehicle standstill after braking, in which an automatic continuation of this operating state is to be carried out to prevent the vehicle (1) from rolling away when starting, characterized by the steps: determining the vehicle standstill based on the rotational behavior of the vehicle wheels, initiating the automatic continuation of the Checking (31) the operating state by means of driving dynamics variables and / or driving dynamics states, canceling the automatic continuation of the operating state depending on the test result and initiating a special control (33) for stability or traction control, whereby for checking the operating state of the vehicle (1) the steering angle (δ) and / or its derivatives and / or the gradient of the brake pressure is evaluated.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Ermitteln eines Fahrzeugstillstands nach einer Bremsung, bei dem eine selbsttätige Fortsetzung dieses Betriebszustandes zur Verhinderung des Wegrollens des Fahrzeugs beim Anfahren durchgeführt werden soll. Die Erfindung betrifft ebenfalls eine Vorrichtung zum Unterstützen des Anfahrens eines Fahrzeugs bergaufwärts, sowie einen Anfahrassistenten.The invention relates to a method for determining a vehicle standstill after braking, in which an automatic continuation of this operating state is to be carried out to prevent the vehicle from rolling away when starting. The invention also relates to a device for assisting in starting a vehicle uphill, as well as a start-up assistant.

Bei einem Fahrzeug mit einer Anfahrhilfe bzw. einem Anfahrassistenten wird das Betriebsbremssystem genutzt, um das Fahrzeug bei einem unterstützten Anfahrvorgang auf einer geneigten Fahrbahn zu halten, bis ein zum Anfahren ausreichendes Drehmoment vom Antriebsmotor auf die Räder übertragen wird. Üblicherweise wird dabei die Betriebsbremse selbsttätig gesteuert, die die für den Stillstand erforderlichen Bremskräfte erzeugt. Bei einem längeren Stillstand wird hierfür auch eine elektrische Feststellbremseinrichtung zum Einsatz gebracht.In the case of a vehicle with a starting aid or a starting assistant, the service brake system is used to keep the vehicle on an inclined road during an assisted starting process until sufficient torque is transmitted from the drive motor to the wheels for starting. The service brake that generates the braking forces required for standstill is usually controlled automatically. For a longer standstill, an electric parking brake device is also used for this purpose.

Es gibt eine Vielzahl von Bedingungen, unter denen das Anfahren WO 99/ 20 921 A1 , DE 199 50 162 A1 , DE 100 63 061 A1 , DE 198 25 642 A1 , DE 199 50 028 A1 , DE 199 17 437 A1 oder die Aktivierung des Anfahrassistenten stattfinden kann oder soll. Dabei löst ein Anfahrassistent das bei der Anfahrt auf geneigter Fahrbahn, beispielsweise am Hang, auftretende Problem, dass das Fahrzeug ein wenig zurückrollt, wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, um kurze Zeit später zu beschleunigen. Aus der DE 199 50 162 A1 ist ein Anfahrassistent bekannt, welcher manuell vom Fahrer über das Bremspedal aktiviert wird, und ohne zusätzliche Sensoren auskommt. Zur Aktivierung des Anfahrassistenten wird der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck überwacht. Dabei muss der Fahrer über eine bestimmte Zeit einen bestimmten Druck in die Betriebsbremse einspeisen um einen selbsttätigen Fahrzeugstillstand am Berg auszulösen.There are a variety of conditions under which to start off WO 99/20921 A1 , DE 199 50 162 A1 , DE 100 63 061 A1 , DE 198 25 642 A1 , DE 199 50 028 A1 , DE 199 17 437 A1 or the activation of the start-up assistant can or should take place. A start-up assistant solves the problem that occurs when driving on an inclined road, for example on a slope, that the vehicle rolls back a little when the driver takes his foot off the brake pedal in order to accelerate a short time later. From the DE 199 50 162 A1 a start-up assistant is known which is activated manually by the driver using the brake pedal and does not require additional sensors. To activate the start-up assistant, the brake pressure set by the driver is monitored. The driver has to feed a certain pressure into the service brake over a certain period of time in order to trigger an automatic vehicle standstill on the hill.

Andere Systeme verwenden Längsbeschleunigungssensoren oder Längsbeschleunigungsschätzungen, mittels denen eine Hangneigung ermittelt werden kann. In Abhängigkeit von der ermittelten Hangneigung und weiteren Bedingungen, wie zum Beispiel dem vom Fahrer eingesteuerten Bremsdruck, kann der zur Aufrechterhaltung des Fahrzeugstillstands am Berg erforderliche Bremsdruck selbsttätig in die Radbremsen des Fahrzeugs eingesteuert werden.Other systems use longitudinal acceleration sensors or longitudinal acceleration estimates by means of which a slope can be determined. Depending on the determined slope and other conditions, such as the brake pressure applied by the driver, the brake pressure required to maintain the vehicle standstill on the hill can be automatically applied to the vehicle's wheel brakes.

Üblicherweise verwenden die Anfahrhilfen zur Erkennung des Fahrzeugstillstands die Raddrehzahlsensoren des ABS-Systems ( DE 198 25 642 A1 ). Dabei besteht die Gefahr, dass von einem Stillstand der Räder fälschlicherweise auf einen Stillstand des gesamten Fahrzeuges geschlossen wird, obwohl das Fahrzeug mit blockierten Rädern rutscht. Dieser Zustand kann insbesondere bei niedrigen Reibwerten und großer Hangneigung auftreten. Der Anfahrassistent blockiert in dieser Situation mit der Bremse die Räder, so dass das Fahrzeug nicht kontrolliert lenkbar ist. Bei der Variante mit der manuellen Aktivierung kann es bei Niedrigreibwerten zu Fehlaktivierungen kommen.The starting aids usually use the wheel speed sensors of the ABS system to detect vehicle standstill ( DE 198 25 642 A1 ). In this case, there is the risk that a standstill of the wheels is incorrectly concluded that the entire vehicle is at a standstill, although the vehicle is sliding with locked wheels. This condition can occur in particular with low coefficients of friction and steep slopes. In this situation, the start-off assistant blocks the wheels with the brake so that the vehicle cannot be steered in a controlled manner. In the case of the variant with manual activation, incorrect activation can occur with low coefficients of friction.

Aus der DE 103 22 125 A1 ist ein Verfahren bekannt, bei dem zur Verhinderung des Wegrollens des Fahrzeugs nach einem Haltevorgang ein Bremskraftwert fahrerunabhängig eingestellt wird und abhängig von einer ermitteltem Quergröße ein Abbau der Bremskraft bereits vor Ablauf einer vorgegebenen Haltezeit erfolgt.From the DE 103 22 125 A1 A method is known in which, to prevent the vehicle from rolling away after a stopping process, a braking force value is set independently of the driver and, depending on a determined transverse variable, the braking force is reduced before a predetermined stopping time has elapsed.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde ein Verfahren und ein Anfahrassistent sowie eine Vorrichtung bereitzustellen, die sicherstellen, dass die aktivierte Anfahrunterstützung am Berg nicht zu einem unkontrollierten Fahrzeugverhalten beiträgt.The invention is therefore based on the object of providing a method and a start-up assistant, as well as a device, which ensure that the activated start-up support on a hill does not contribute to uncontrolled vehicle behavior.

Diese Aufgabe wird durch die Merkmale der unabhängigen Ansprüche gelöst.This object is achieved by the features of the independent claims.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch ein gattungsgemäßes Verfahren gelöst, indem das Verfahren zum Ermitteln eines Fahrzeugstillstands nach einer Bremsung, bei dem eine selbsttätige Fortsetzung dieses Betriebszustandes zur Verhinderung des Wegrollens des Fahrzeugs beim Anfahren durchgeführt werden soll, so ausgebildet ist, dass die Schritte Ermitteln des Fahrzeugstillstands anhand des Drehverhaltens der Fahrzeugräder,
Einleiten der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes durch Einsteuern oder Halten eines Betriebsbremsdruckes, Überprüfen des Betriebszustandes mittels Fahrdynamikgrößen und/oder Fahrdynamikzuständen,
Aufheben der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes in Abhängigkeit von dem Überprüfungsergebnis und Einleiten einer Sonderregelung zur Stabilitäts- oder Traktionskontrolledurchgeführt werden.According to the invention, this object is achieved by a generic method in that the method for determining a vehicle standstill after braking, in which an automatic continuation of this operating state is to be carried out to prevent the vehicle from rolling away when starting, is designed such that the steps of determining the vehicle standstill based on the turning behavior of the vehicle wheels,
Initiation of the automatic continuation of the operating state by applying or maintaining a service brake pressure, checking the operating state by means of driving dynamics variables and / or driving dynamics states,
Cancellation of the automatic continuation of the operating state as a function of the check result and introduction of a special regulation for stability or traction control can be carried out.

Ferner wird diese Aufgabe durch einen gattungsgemäßen Anfahrassistenten gelöst, indem der Anfahrassistent zum Unterstützen des Anfahrens eines Fahrzeugs bergaufwärts so ausgebildet ist, dass die Schritte
Ermitteln des Fahrzeugstillstands anhand des Drehverhaltens der Fahrzeugräder,
Einleiten der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes durch Einsteuern oder Halten eines Betriebsbremsdruckes, Überprüfen des Betriebszustandes mittels Fahrdynamikgrößen und/oder Fahrdynamikzuständen,
Aufheben der selbsttätigen Fortsetzung des Betriebszustandes in Abhängigkeit von dem Überprüfungsergebnis und Einleiten einer Sonderregelung zur Stabilitäts- oder oder Traktionskontrolle
in dem bzw. mit dem Anfahrassistent durchgeführt werdenFurthermore, this object is achieved by a generic start-up assistant in that the start-up assistant is designed to support the vehicle starting uphill in such a way that the steps
Determination of the vehicle standstill based on the turning behavior of the vehicle wheels,
Initiation of the automatic continuation of the operating state by applying or maintaining a service brake pressure, checking the operating state by means of driving dynamics variables and / or driving dynamics states,
Cancellation of the automatic continuation of the operating state depending on the check result and initiation of a special regulation for stability or traction control
can be carried out in or with the start-up assistant

Weiterhin ist erfindungsgemäß eine Vorrichtung zum Unterstützen des Anfahrens eines Fahrzeugs bergaufwärts vorgesehen, die
eine Vorrichtung zum Ermitteln des Fahrzeugstillstands, eine Vorrichtung zum Beeinflussen von Betriebsbremse und/oder Feststellbremse in Abhängigkeit von der ermittelten Steigung,
eine Vorrichtung zum Überprüfen des Fahrzeugstillstands und eine Vorrichtung zum Einleiten einer Sonderregelung zur Traktions- oder Stabilitätskontrolle nach Maßgabe einer ermittelten Fahrzeugbewegung bei der Überprüfung des Fahrzeugstillstandes umfasst.Furthermore, according to the invention, a device is provided for assisting in starting a vehicle uphill,
a device for determining the vehicle standstill, a device for influencing the service brake and / or parking brake depending on the determined gradient,
comprises a device for checking the vehicle standstill and a device for initiating a special control for traction or stability control in accordance with a determined vehicle movement when checking the vehicle standstill.

Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den Unteransprüchen angegeben.Advantageous further developments are given in the subclaims.

Die Erfindung geht dabei von der Erkenntnis aus, dass Fahrzeuge, die aus dem Fahrzustand in einen Stillstandszustand an einem Berg gebracht werden und mit einem Anfahrassistenten ausgerüstet sind, rutschen können. An einer Steigung wirkt dabei dem Steigungswiderstand G_g* sinα_St die Längskraft F_x entgegen, die erforderlich ist, um das Fahrzeug am Berg im Stillstandszustand zu halten. Die zur Übertragung der Längskraft notwendige Reibungszahl $μ = \frac{F_{x}}{F_{G}}$

wird durch die Gewichtskraft bestimmt.
Ein Rutschen des Fahrzeugs kann daher aus dem Betriebszustand des Stillstands bei niedrigem Reibwert (z.B. auf Eis) und/oder großer Steigung und/oder hohem Fahrzeuggewicht ausgelöst bzw. beeinflusst werden. Ein zusätzlicher Einflussfaktor ist dabei auch die Lage des Schwerpunkts und seine Änderung mit der Beladung des Fahrzeugs. Wird dabei ein Haftungsgrenzwert zwischen den Reifen des Fahrzeugs und dem Untergrund überschritten, fängt das Fahrzeug an sich bergabwärts zu bewegen.The invention is based on the knowledge that vehicles that are brought from the driving state to a standstill state on a hill and are equipped with a start-up assistant can slide. On a gradient, the gradient resistance G _g * sinα _{St is} counteracted by the longitudinal force F _x , which is required to keep the vehicle stationary on the hill. The coefficient of friction necessary to transmit the longitudinal force

μ = \frac{{F.}_{x}}{{F.}_{G}}

is determined by the weight.
Slipping of the vehicle can therefore be triggered or influenced from the operating state of standstill with a low coefficient of friction (eg on ice) and / or a steep incline and / or a high vehicle weight. An additional influencing factor is the position of the center of gravity and how it changes when the vehicle is loaded. If a grip limit value between the tires of the vehicle and the ground is exceeded, the vehicle begins to move downhill.

Dabei hat sich herausgestellt, dass ein erster Hinweis auf mögliche Fahrzeugbewegungen bei aktiviertem Anfahrassistenten aus Fahrzuständen oder den dabei ermittelten Größen hergeleitet werden können. Fahrzustände, die einen Hinweis auf eine mögliche spätere Fahrzeugbewegung beim Stillstandszustand des Fahrzeugs wiedergeben, können Eingriffe der Antiblockierregelung (ABS), der Antriebsschlupfregelung (ASR) und/oder Gierratenregelung (ESP) sowie anderer Stabilitäts- oder Assistenzregelungen, wie z.B. Anhängerstabilitätsregelungen (TrailerStabilityAssist) oder Kippverhinderer (Anti-RolloverProtection) oder eine intelligente GeschwindigkeitsRegelung (AdaptiveCruiseControl) sein. Die Fahrzeugbewegungen bei aktiviertem Anfahrassistenten können durch Verwendung einer Prädiktion dieser Fahrzustände oder dabei ermittelter Größen, wie z.B. dem Reibwert, verbessert ermittelt werden. Diese Eingriffe des ABS, ASR, ESP, TSA, ARP oder ACC werden in der Regel von einer Fahrstabilitätsregelung durchgeführt, die eine vielfältige Sensorik und mindestens eine Auswerteeinheit aufweist. Die Sensorik umfasst in der Regel mindestens einen Giergeschwindigkeitssensor, welcher ein zu einer Gierwinkelbewegung des Fahrzeugs korrespondierendes Giergeschwindigkeitssignal erzeugt,
einen Querbeschleunigungssensor, welcher ein zu einer Querbeschleunigung des Fahrzeugs korrespondierendes Querbeschleunigungssignal erzeugt,
einen Lenkwinkelsensor, welcher ein zu einem Lenkradwinkel korrespondierendes Lenkwinkelsignal erzeugt,
eine Mehrzahl von Radgeschwindigkeitssensoren, von welchen Radgeschwindigkeitssignale erzeugt werden, die zu jedem der vier Radgeschwindigkeiten korrespondieren,
einen Längsbeschleunigungssensor oder ein Längsbeschleunigungsmodell, welcher bzw. welches ein zu einer Längsbeschleunigung des Fahrzeugs korrespondierendes Längsbeschleunigungssignal erzeugt und einen Bremsdrucksensor, welcher ein zu einem Bremsdruck korrespondierendes Bremsdrucksignal erzeugt.It has been found that a first indication of possible vehicle movements when the start-up assistant is activated can be derived from driving conditions or the variables determined in the process. Driving conditions that indicate a possible later vehicle movement when the vehicle is stationary can include interventions by the anti-lock braking control (ABS), the traction control (ASR) and / or yaw rate control (ESP) as well as other stability or assistance controls, such as trailer stability controls (TrailerStabilityAssist) or Tipping prevention (Anti-RolloverProtection) or an intelligent cruise control (AdaptiveCruiseControl). The vehicle movements when the start-up assistant is activated can be determined in an improved manner by using a prediction of these driving conditions or variables determined in the process, such as the coefficient of friction. These interventions by ABS, ASR, ESP, TSA, ARP or ACC are usually carried out by a driving stability control system that has a variety of sensors and at least one evaluation unit. The sensor system generally includes at least one yaw rate sensor, which generates a yaw rate signal corresponding to a yaw angle movement of the vehicle,
a transverse acceleration sensor that generates a transverse acceleration signal corresponding to a transverse acceleration of the vehicle,
a steering angle sensor that generates a steering angle signal corresponding to a steering wheel angle,
a plurality of wheel speed sensors from which wheel speed signals are generated which correspond to each of the four wheel speeds,
a longitudinal acceleration sensor or a longitudinal acceleration model which generates a longitudinal acceleration signal corresponding to a longitudinal acceleration of the vehicle and a brake pressure sensor which generates a brake pressure signal corresponding to a brake pressure.

Die Auswerteeinheit sieht ein Fahrzeugmodell, eine Reibwerterkennung und eine Situationserkennung vor, die mit dem Giergeschwindigkeitssensor, dem Fahrzeugmodell, dem Querbeschleunigungssensor, dem Lenkwinkelsensor, den Radgeschwindigkeitssensoren, dem Längsbeschleunigungssensor oder dem Längsbeschleunigungsmodell und dem Bremsdrucksensor verbunden sind. Dabei werden in der Situationserkennung Fahrsituationen anhand der Signale der Sensoren und/oder Modelle ermittelt und in der Reibwerterkennung die Erkennung des aktuellen Reibwerts anhand der Längs- und Querbeschleunigungssignale. Darüber hinaus kann hoher Radschlupf während des Abbremsens, insbesondere in Verbindung mit einer geringen Verzögerung bereits für eine prädiktive Einschätzung der Fahrsituation herangezogen werden. Durch die Betrachtung der Längsbeschleunigung können diese Kriterien zusätzlich plausibilisiert werden und die Hangneigung entsprechend berücksichtigt werden.The evaluation unit provides a vehicle model, a coefficient of friction detection and a situation detection, which are connected to the yaw rate sensor, the vehicle model, the lateral acceleration sensor, the steering angle sensor, the wheel speed sensors, the longitudinal acceleration sensor or the longitudinal acceleration model and the brake pressure sensor. In the situation recognition, driving situations are determined using the signals from the sensors and / or models, and the current friction value is recognized in the friction value recognition using the longitudinal and transverse acceleration signals. In addition, high wheel slip during braking, in particular in connection with a slight deceleration, can already be used for a predictive assessment of the driving situation. By considering the longitudinal acceleration, these criteria can also be checked for plausibility and the slope can be taken into account accordingly.

Im wesentlichen stellen jedoch die Fahrdynamikgrößen des Gierratensensors, des Längsbeschleunigungssensors, des Querbeschleunigungssensors, des Bremsdrucksensors und/oder der Raddrehzahlsensoren die wesentlichen Größen zum Ermitteln und Überprüfen der Fahrzeugbewegung im Stillstandszustand des Fahrzeugs dar.However, the driving dynamics variables of the yaw rate sensor, the longitudinal acceleration sensor, the transverse acceleration sensor, the brake pressure sensor and / or the wheel speed sensors are essentially the most important variables for determining and checking the vehicle movement when the vehicle is stationary.

Ein Ausführungsbeispiel ist in der Zeichnung dargestellt und wird im Folgenden näher beschriebnen. An exemplary embodiment is shown in the drawing and is described in more detail below.

Es zeigen

1 eine schematische Darstellung der auf ein Fahrzeug wirkenden Kräfte bei einer Fahrzeugbewegung an einer Steigung
2 ein vereinfachtes Blockschaltbild eines Fahrdynamikreglers mit einem Anfahrassistenten mit Rutscherkennung
3 ein Ablaufschema der Rutscherkennung

Show it

1 a schematic representation of the forces acting on a vehicle when the vehicle moves on an incline
2 a simplified block diagram of a driving dynamics controller with a start-up assistant with slip detection
3 a flow chart of the slip detection

Ein Ausführungsbeispiel des Ablaufs eines Anfahrassistenten mit Rutscherkennung wird in Verbindung mit einer Fahrstabilitätsregelung (ESP) nun anhand von 2 und 3 beschrieben. Die Erfindung ist jedoch nicht auf diese Ausführungsform beschränkt und kann auch in Verbindung mit anderen Fahrstabilitäts- oder Assistenzfunktionen realisiert werden.An exemplary embodiment of the sequence of a start-up assistant with slip detection will now be described in conjunction with a driving stability control (ESP) using 2 and 3 described. However, the invention is not restricted to this embodiment and can also be implemented in connection with other driving stability or assistance functions.

Das Fahrzeug 1 bildet die sogenannte Regelstrecke:

Auf das Fahrzeug 1 wirken die vom Fahrer gegebenen Größen Fahrerbremsdruck P_Fahrer bzw. P_THZ und Lenkwinkel 5. Am Fahrzeug 1 werden die hieraus resultierenden Größen Querbeschleunigung a_quer, Gierwinkelgeschwindigkeit ̇̇ψ̇_mess, Raddrehzahlen V_wheel und Hydrauliksignale wie Radbremsdrücke P_THZ gemessen. Zur Auswertung dieser Daten weist die ESP-Anlage fünf elektronische Regler 7,8,9, 10 und 2 auf, die jeweils dem Antiblockiersystem ABS, der Antriebsschlupfregelung ASR, der elektronischen Bremskraftverteilung EBV bzw. der Giermomentregelung ESP und dem Anfahrassistenten 2 zugeordnet sind. Die elektronischen Regler für ABS 7, ASR 8, EBV 9 und ESP können unverändert dem Stand der Technik entsprechen.

The vehicle 1 forms the so-called controlled system:

On the vehicle 1 the variables given by the driver, driver brake pressure P _driver or P _THZ and steering angle act 5 . At the vehicle 1 the resulting sizes transverse acceleration a _quer, yaw angular velocity ̇̇ψ̇ _measured, wheel speeds V _wheel and hydraulic signals as wheel brake pressures P _THZ be measured. To evaluate this data, the ESP system has five electronic controllers 7, 8, 9, 10 and 2, each of which is the anti-lock braking system ABS, the traction control ASR, the electronic braking force distribution EBV or the yaw moment control ESP and the start-up assistant 2 assigned. The electronic controls for ABS 7th , ASR 8th , EBV 9 and ESP can still correspond to the state of the art.

Die Raddrehzahlen werden den Reglern für das Antiblockiersystem 7, die Antriebsschlupfregelung 8 und die elektronische Bremskraftverteilung 9 und ggf. dem Anfahrassistenten 2 zugeführt. Die Giermomentregelung 10 und der Anfahrassistent 2 erhält von Sensoren die Daten über die Querbeschleunigung a_quer, die Längsbeschleunigung a_long, den Lenkwinkel δ und die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ des Fahrzeugs. Da im Regler 7 des ABS über die Einzelraddrehzahlen der Fahrzeugräder ohnehin eine Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_Ref ermittelt wird, anhand derer ein übermäßiger Bremsschlupf eines der Räder festgestellt werden kann, muß eine derartige Referenzgeschwindigkeit nicht im ESP-Regler 10 oder Anfahrassistenten 2 berechnet werden, sondern wird vom ABS-Regler 7 übernommen. Wo die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit berechnet wird oder ob zur Giermomentenreglung oder zur Anfahrassistenz eine eigene Berechnung vorgenommen wird, macht für den Ablauf der Giermomentenregelung oder der Rutscherkennung nur einen kleinen Unterschied. Dasselbe gilt auch für die Längsbeschleuigung a_long des Fahrzeugs.-Entsprechend könnte der Wert hierfür auch im ABS-Regler 7 modellbasiert ermittelt und an den ESP-Regler 10 oder den Anfahrassistenten 2 weitergegeben werden. Auch für eine Bestimmung des Fahrbahnreibwertes µ gilt, dass der in der Giermomentregelung 10 und der in dem Blockierschutzsystem 7 ermittelte Wert auch zur Rutscherkennung ausreichend ist, da ein etwas ungenauerer Reibwert, wie er z.B. für das Blockierschutzsystem ermittelt wird, auch für den Anfahrassistenten 2 verwendet werden kann.The wheel speeds are the controllers for the anti-lock braking system 7th , the traction control 8th and the electronic brake force distribution 9 and, if necessary, the start-up assistant 2 fed. The yaw moment control 10 and the start-up assistant 2 receives from sensors the data on the transverse acceleration a _transverse , the longitudinal acceleration a _long, the steering angle δ and the yaw rate ψ̇ of the vehicle. There in the regulator 7th of the ABS via the single wheel speeds of the vehicle wheels anyway a vehicle reference speed V _{Ref is} determined, on the basis of which an excessive brake slip of one of the wheels can be determined, such a reference speed need not be in the ESP controller 10 or start-up assistant 2 but is calculated by the ABS controller 7th accepted. Where the vehicle reference speed is calculated or whether a separate calculation is carried out for yaw moment control or for starting assistance makes only a small difference for the sequence of yaw moment control or slip detection. The same applies to the longitudinal acceleration a _{long of} the vehicle. The value for this could also be in the ABS controller accordingly 7th determined based on the model and sent to the ESP controller 10 or the start-up assistant 2 be passed on. For a determination of the road surface coefficient of friction µ it also applies that that in the yaw moment control 10 and that in the anti-lock system 7th The determined value is also sufficient for slip detection, since a somewhat less precise coefficient of friction, such as that determined for the anti-lock system, for example, also for the start-up assistant 2 can be used.

Alle fünf elektronischen Einheiten der Fahrstabiltätsregelung also die Einheiten für die Rutscherkennung 2, ESP 10, ABS 7, ASR 8 und EBV 9 arbeiten parallel und unabhängig voneinander anhand ihrer eigenen Regelstrategien Bremsdruckvorgaben P_Anfahr, P_ESP, P_ABS, P_ASR, P_EBV für die einzelnen Räder aus.All five electronic units of the driving stability control, i.e. the units for slip detection 2 , ESP 10 , SECTION 7th , ASR 8th and EBV 9 work in parallel and independently of one another on the basis of their own control _strategies , brake pressure _{specifications} P _starting , P _ESP , P _ABS , P _ASR , P _EBV for the individual wheels.

Zur Ermittlung der Druckvorgaben P_ESP des ESP-Reglers 10 für die einzelnen Radbremsdrücke wird zunächst jeweils ein zusätzliches Giermoment M_G berechnet, welches zur Stabilisierung des Fahrzustandes innerhalb einer Kurve bzw. zur Verbesserung des Fahrverhaltens innerhalb einer Kurve führt, wenn es durch entsprechende Bremsbetätigung erzeugt wird. Dieses M_G wird einer Logik 3 zugeführt, welche auch als Teil des ESP-Reglers 10 dargestellt werden könnte. In diese Logik 3 fließt außerdem ein möglicherweise vorhandener Fahrerwunsch zur Fahrzeugverzögerung ein, der anhand des Fahrerbremsdruckes P_Fahrer (=P_THZ) erkannt wird. Die Logik 3 berechnet aus den vorgegebenen Giermomenten M_G und aus dem gewünschten Fahrerbremsdruck Giermomentregelbremsdrücke P_ESP für die Radbremsen, welche individuell für die einzelnen Räder sehr unterschiedlich sein können. Diese Giermomentregelbremsdrücke P_ESP werden genauso wie die von den übrigen Reglern 2, 7, 8 und 9 für den Anfahrassistenten, ABS, ASR und EBV zur Funktionsoptimierung berechneten Druckvorgaben der Logik 3 für die Radbremsdrücke zugeführt. Die Logik 3 ermittelt unter Berücksichtigung des Fahrerwunsches Sollraddrücke P_soll für eine optimale Fahrstabilität bzw. ein optimales Fahrverhalten bzw. eine optimale Stillstands- und Anfahrsituation. Diese Solldrücke können in Abhängigkeit vom Fahrzustand für jedes Rad entweder den Druckvorgaben eines einzelnen dieser vier Regler entsprechen oder aber eine Überlagerung darstellen.To determine the pressure specifications P _{ESP of} the ESP controller 10 an additional yaw moment M _{G is} calculated for each of the individual wheel brake pressures, which leads to stabilization of the driving condition within a curve or to an improvement in driving behavior within a curve if it is generated by appropriate brake actuation. This M _G becomes a logic 3 fed, which also as part of the ESP controller 10 could be represented. In this logic 3 a possibly existing driver request for vehicle deceleration also flows in, which is recognized on the basis of the driver brake pressure P _driver (= P _THZ ). The logic 3 calculated from the predetermined yaw moments M _G and from the desired driver brake pressure yaw moment regulating brake pressures P _ESP for the wheel brakes, which can be very different for the individual wheels. These yaw moment regulating brake pressures P _ESP are exactly like those of the other regulators 2 , 7th , 8th and 9 for the start-up assistant, ABS, ASR and EBV for function optimization calculated pressure specifications of the logic 3 supplied for the wheel brake pressures. The logic 3 determined taking into account the driver's request Sollraddrücke P _soll and an optimal driving behavior or an optimum standstill and starting situation for an optimum stability. Depending on the driving condition for each wheel, these target pressures can either correspond to the pressure specifications of a single one of these four controllers or they can represent an overlay.

Anhand der berechneten Soll-Vorgaben für den Radbremsdruck P_soll kann nun eine Fahrstabilitätsregelung oder Anfahrassistenz durch Bremseneingriff vorgenommen werden. In die Drucksteuerung 5 fließen dazu noch Hydrauliksignale oder Werte ein, die den tatsächlichen Radbremsdruck wiedergeben. Die Drucksteuerung 5 kann hieraus Ansteuersignale erzeugen, die an die Regelventile der einzelnen Radbremsen im Fahrzeug 1 abgegeben werden. Hieraus ergeben sich dann jeweils wieder neue Eingangsgrößen für die fünf elektronischen Regler 7, 8, 9 10 und 2 der Anlage.A driving stability control or start-up assistance can now be carried out on the basis of the calculated target specifications for the wheel brake pressure P _soll Brake intervention can be made. In the print control 5 There are also hydraulic signals or values that reflect the actual wheel brake pressure. The pressure control 5 can use this to generate control signals that are sent to the control valves of the individual wheel brakes in the vehicle 1 be given. This then results in new input variables for the five electronic controllers 7th , 8th , 9 10 and 2 the plant.

Innerhalb des ESP-Reglers 10 wird das Zusatzgiermoment M_G für die Logik 3 ermittelt. Hierzu fließen als Eingangsgrößen der Lenkwinkel δ, die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_Ref aus dem ABS-Regler 7, die gemessene Querbeschleunigung a_quer sowie die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_Mess ein. Die Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_Ref durchläuft einen Filter, welcher bei niedrigen Geschwindigkeiten einen konstanten Wert oberhalb Null ansetzt, damit bei weiteren Rechnungen der Nenner eines Bruchs nicht gleich Null wird. Der ungefilterte Wert von V_Ref wird einer Aktivierungslogik zugeführt, welche Fahrzeugstillstand erkennt.Inside the ESP controller 10 becomes the additional yaw moment M _G for the logic 3 determined. For this purpose, the steering angle δ and the vehicle _{reference speed} V _Ref flow from the ABS controller as input variables 7th , The measured lateral acceleration a _transverse as well as the measured yaw rate ψ̇ a _measurement. The vehicle _reference speed V _Ref runs through a filter which sets a constant value above zero at low speeds so that the denominator of a fraction does not equal zero in further calculations. The unfiltered value of V _Ref is fed to an activation logic which detects the vehicle being stationary.

Diese direkte Erfassung der Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_Ref durch die Aktivierungslogik kann auch wegfallen, wenn angenommen wird, dass Fahrzeugstillstand vorliegt, wenn die gefilterte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_RefFil ihren konstanten Minimalwert einnimmt.This direct detection of the vehicle _{reference speed} V _Ref by the activation _logic can also be omitted if it is assumed that the vehicle is _stationary when the filtered vehicle _{reference speed} V _{RefFil assumes} its constant minimum value.

Im ESP-Regler 10 ist ein Fahrzeugreferenzmodell abgelegt, welches anhand des Lenkwinkels δ, der gefilterten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_RefFil sowie der gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_Mess eine Vorgabe für eine Änderung der Gierwinkelgeschwindigkeit Δψ̇ berechnet.In the ESP controller 10 A vehicle reference model is stored which _uses the steering angle δ, the filtered vehicle _{reference speed} V _RefFil and the measured yaw rate ψ̇ _{Mess to} calculate a specification for a change in the yaw rate Δψ̇.

Um die Vorgaben im physikalisch möglichen Rahmen zu halten, wird zu diesen Rechnungen auch der Fahrbahnreibwert µ benötigt, der in einer Reibwert- und Situationserkennung als Schätzwert µ̂ berechnet wird. Bei hinreichender Genauigkeit des im Rahmen der Antiblockierregelung ermittelten Reibwertes kann auch letzterer verwendet werden. Oder aber im ABS-Regler 7 wird der im ESP-Regler 10 berechnete Reibwert übernommen.In order to keep the specifications within the physically possible framework, the road surface friction coefficient µ is required for these calculations, which is calculated as an estimated value µ in in a friction coefficient and situation recognition. With sufficient accuracy of the coefficient of friction determined in the context of the anti-lock control, the latter can also be used. Or in the ABS controller 7th becomes that in the ESP controller 10 calculated coefficient of friction accepted.

Die Reibwert- und Situationserkennung verwendet für ihre Rechnungen die gefilterte Referenzgeschwindigkeit V_RefFil, die gemessene Fahrzeugquerbeschleunigung a_quer, die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_Mess, sowie den Lenkwinkel δ.
Die Situationserkennung unterscheidet verschiedene Fälle wie Geradeausfahrt, Kurvenfahrt, Rückwärtsfahrt und Fahrzeugstillstand. Fahrzeugstillstand wird dann angenommen, wenn die gefilterte Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit V_RefFil ihren konstanten Minimalwert einnimmt. Anstelle der ungefilterten Fahrzeugreferenzgeschwindigkeit kann also auch diese Information zur Erkennung eines Fahrzeugstillstandes der Aktivierungslogik zugeführt werden. Zur Erkennung der Rückwärtsfahrt wird ausgenutzt, dass bei gegebenem Lenkwinkel δ die Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇ entgegengesetzt orientiert ist wie bei Vorwärtsfahrt. Hierzu wird die gemessene Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_Mess mit der vom Fahrzeugreferenzmodell vorgegebenen Soll-Giergeschwindigkeit ψ̇_soll verglichen. Wenn die Vorzeichen stets entgegengesetzt sind und dies auch für die zeitlichen Ableitungen der beiden Kurven gilt, so liegt eine Rückwärtsfahrt vor, da _̇ψ_̇soll stets für Vorwärtsfahrt berechnet wird, weil gebräuchliche Drehzahlsensoren keine Information über die Raddrehrichtung erfassen.For its calculations, the friction coefficient and situation _recognition uses the filtered reference _speed V _RefFil , the measured vehicle _transverse acceleration a _transverse , the measured yaw rate ψ̇ _Mess , and the steering angle δ.
The situation recognition distinguishes between different cases such as driving straight ahead, cornering, reversing and vehicle standstill. Vehicle _standstill is assumed when the filtered vehicle _{reference speed} V _{RefFil assumes} its constant minimum value. Instead of the unfiltered vehicle reference speed, this information can also be fed to the activation logic for recognizing a vehicle standstill. To detect backward travel, use is made of the fact that for a given steering angle δ the yaw rate ψ̇ is oriented in the opposite direction to that in forward travel. For this purpose the measured yaw rate ψ̇ _measurement is compared _to ψ̇ with the predetermined reference model of the vehicle target yaw rate. If the signs are always opposite and this also applies to the time derivatives of the two curves, then there is reverse _travel , since _̇ ψ _{̇soll is} always calculated for forward _travel because common speed sensors do not record any information about the direction of wheel rotation.

In einem Programm wird außerdem die Änderungsvorgaben Δψ̇ für die Gierwinkelgeschwindigkeit, welche sich als die Differenz aus der gemessenen Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_Mess und der anhand des Fahrzeugreferenzmodells berechneten Soll-Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇_soll darstellt. Hieraus wird das zusätzliche Giermoment M_G für das Fahrzeug ermittelt, welches über die Bremsdrücke vermittelt werden soll.In addition, the program changes required Δψ̇ for the yaw angular velocity, which is represented as the difference between the measured yaw speed ψ̇ _measurement and the target yaw rate ψ̇ _{is to} be calculated based on the vehicle reference model is. The additional yaw moment M _G for the vehicle, which is to be conveyed via the brake pressures, is determined from this.

Das Programm arbeitet permanent, um stets aktuelle Regelgrößen parat zu haben.The program works permanently so that current control variables are always available.

Diese, für die Erkennung der Fahrdynamikregelung vorgesehenen Fahrdynamikgrößen und -zustände werden einzeln oder zusammen für die Erkennung des Rutschens bei aktiviertem Anfahrassistenten in verschiedenen Fahrzeugsituationen eingesetzt. Der Anfahrassistent 2 unterstützt den Fahrer beim Anfahren, indem ein Bremsdruck in den Radbremsen des Fahrzeugs aufgebaut wird, der bei einem erkannten Anfahrwunsch reduziert bzw. zurückgenommen wird. Die Aktivierung des Anfahrassistenten 2 geschieht entweder durch den Fahrzeugführer, beispielsweise mittels eines entsprechenden Schalters, oder es erfolgt eine selbsttätige Aktivierung, wenn der Fahrzeugführer die Betriebsbremse bis zum Stillstandszustand betätigt und sich das Fahrzeug am Hang befindet. Beispielhaft ist in 2 ein Anfahrassistent 2 dargestellt, dem zur Bestimmung einer Prädiktion des Rutschens die Situation S und der Reibwert µ zugeführt werden.These driving dynamics variables and states provided for the detection of the driving dynamics control are used individually or together for the detection of skidding when the start-up assistant is activated in various vehicle situations. The start-up assistant 2 supports the driver when starting off by building up a brake pressure in the vehicle's wheel brakes, which is reduced or withdrawn when a start-off request is recognized. Activation of the start-up assistant 2 either by the vehicle driver, for example by means of a corresponding switch, or automatic activation takes place when the vehicle driver applies the service brake to a standstill and the vehicle is on a slope. An example is in 2 a start-up assistant 2 shown, to which the situation S and the coefficient of friction µ are fed to determine a prediction of the slip.

Anhand der im ESP-Regler 10 ermittelten Fahrsituationen, S = z.B. konstante Geradeausfahrt kann bereits Situation 30 (3) festgestellt werden. Die Erkennung des Stillstands des Fahrzeugs kann ebenfalls bereits anhand dem in der Situationserkennung des ESP-Regelers 10 ermittelten Zustands vorhergesagt werden, bevor in Situation 32 die Sensorik eingeschwungen ist. Erst dann wird der Fahrzeugstillstand in dem Anfahrassistenten 2 anhand der Auswertung der Raddrehzahlen und anhand des Längsbeschleunigungssignals a_long des Längsbeschleunigungssensors aktiviert.Based on the in the ESP controller 10 determined driving situations, S = e.g. constant straight-ahead driving can already situation 30th ( 3 ) can be determined. The detection of the standstill of the vehicle can also already be based on the situation detection of the ESP controller 10 determined state can be predicted before in situation 32 the sensors have settled. Only then does the vehicle come to a standstill in the start-up assistant 2 activated based on the evaluation of the wheel speeds and based on the longitudinal acceleration signal a _{long of} the longitudinal acceleration sensor.

Der im ESP-Regler ermittelte Reibwerts µ kann bereits einen Hinweis auf den möglichen Kraftschluss zwischen den Rädern und der Fahrbahn geben. Mittels des Anfahrassistenten 2 wird der Bremsdruck in den Rädern des Fahrzeugs aufrecht erhalten bzw. so eingestellt, so dass der das Fahrzeug, nachdem der Fahrer das Fahrzeug an einem Hang in den Stillstandszustand durch eine Bremsenbetätigung gebracht hat, in diesem Stillstandszustand verbleibt, ohne dass der Fahrer die Bremsen weiter betätigen muss. Die Gierrate ψ̇ des im tatsächlichen Fahrzeugstillstand befindlichen Fahrzeugs ist Null. Wird ein Haftungsgrenzwert zwischen den Reifen des Fahrzeugs und dem Untergrund, auf dem sich das Fahrzeug befindet, überschritten, erfolgt eine Fahrzeugdrehung des Fahrzeugs. Diese Situation 31 einer Fahrzeugdrehung kann über die Betrachtung der Gierrate ψ_̇ ≥ k erkannt werden, wobei der Schwellenwert k > 0 ist. Die Drehung kann um so sicherer festgestellt werden, wenn in der Reibwerterkennung des Fahrdynamikreglers 10 nach der Beziehung $μ = \frac{\sqrt{a^{2}_{q u e r} + a^{2}_{l o n g}}}{g}$

ein niedriger Reibwert ermittelt wurde und die Situationserkennung beispielsweise eine Kurvenfahrt feststellt. The coefficient of friction µ determined in the ESP controller can already give an indication of the possible frictional connection between the wheels and the road. Using the start-up assistant 2 the brake pressure in the wheels of the vehicle is maintained or adjusted so that the vehicle, after the driver has brought the vehicle to a standstill on a slope by brake actuation, remains in this standstill state without the driver having to apply the brakes must operate. The yaw rate ψ̇ of the vehicle when the vehicle is actually stationary is zero. If a liability limit value between the tires of the vehicle and the ground on which the vehicle is located is exceeded, the vehicle rotates. This situation 31 a vehicle _turn can be recognized by considering the yaw rate ψ _̇ ≥ k, the threshold value k> 0. The rotation can be determined all the more reliably if in the friction coefficient detection of the driving dynamics controller 10 after the relationship

μ = \frac{\sqrt{a^{2}_{q u e r} + a^{2}_{l O n G}}}{G}

a low coefficient of friction was determined and the situation recognition detects, for example, cornering.

Dreht sich das am Hang befindliche Fahrzeug beim Rutschen, so verändert sich die im Fahrzeugbezugssystem gemessene Querbeschleunigung a_quer. Diese Fahrzeugbewegung kann somit ebenfalls über die Betrachtung der Querbeschleunigung in Situation 31 erkannt werden.If the vehicle on the slope rotates while sliding, the transverse acceleration measured in the vehicle reference system changes _across . This vehicle movement can thus also be viewed by considering the transverse acceleration in the situation 31 be recognized.

Gleichzeitig ändert sich die Längsbeschleunigung a_long. Die Änderung der Querbeschleunigung ist dabei entgegengesetzt zur Längsbeschleunigung. Diese Fahrzeugbewegung kann somit über die Betrachtung der Längsbeschleunigung ebenfalls in Situation 31 erkannt werden.At the same time, the longitudinal acceleration a _{long changes} . The change in the transverse acceleration is opposite to the longitudinal acceleration. This vehicle movement can also be seen in the situation by considering the longitudinal acceleration 31 be recognized.

Werden nicht sämtliche Räder des Fahrzeuges durch den Anfahrassistenten 2 abgebremst oder werden von dem Anfahrassistenten 2 über die Drucksteuerung 5 Räder von der Bremsdruckeinsteuerung 5 freigegeben bzw. ausgenommen, so kann an den noch frei drehbaren Rädern eine (ungewollte) Fahrzeugbewegung festgestellt werden. Die Feststellung kann dabei über die individuellen Raddrehzahlsignale oder über die Fahrzeuggeschwindigkeit V_Ref erfolgen. Eine situationsabhängige Selektion der vom Halten ausgenommenen Räder verhindert, dass bei einem Untergrund mit stark unterschiedlichen Reibwerten Räder auf dem Hochreibwert ohne Bremseingriff verbleiben und gleichzeitig die Räder auf den Niedrigreibwerten blockiert werden. Als Kriterium für die Radselektion kann bereits beim Verzögern der radindividuelle Schlupf oder der Reibwert µ verwendet werden.Not all of the vehicle's wheels are activated by the start-up assistant 2 braked or by the start-up assistant 2 via the pressure control 5 Wheels from the brake pressure control 5 enabled or excluded, an (unwanted) vehicle movement can be detected on the wheels that are still freely rotating. The determination can take place via the individual wheel speed signals or via the vehicle speed V _Ref . A situation-dependent selection of the wheels exempted from stopping prevents the wheels from remaining on the high coefficient of friction without braking intervention on a ground with very different coefficients of friction and at the same time the wheels being blocked on the low coefficient of friction. The wheel-specific slip or the coefficient of friction μ can be used as a criterion for the wheel selection during deceleration.

Weiterhin stellen die Fahreraktionen ein zuverlässiges Kriterium da, ob das Fahrzeug ins Rutschen gelangt, und/oder der Fahrer eine Deaktivierung wünscht. Hier sind insbesondere eine bewusste Bremsdruckerhöhung nachdem das Fahrzeug in den Stillstandzustand überführt wurde, oder eine hektische Lenkbewegung δ (die idealerweise einem vorhandenen Giermoment entgegen wirkt) sichere Anzeichen für eine Fahrzeugbewegung.Furthermore, the driver's actions are a reliable criterion as to whether the vehicle starts to slide and / or the driver wishes to be deactivated. In particular, a deliberate increase in brake pressure after the vehicle has been brought to a standstill, or a hectic steering movement δ (which ideally counteracts an existing yaw moment) are sure signs of vehicle movement.

Die Bremsdruckerhöhung kann über die Hydrauliksignale und die vom Fahrer ausgeführte Lenkbewegung über die Lenkwinkel- oder Lenkwinkelgeschwindigkeitssignale des Lenkwinkelsensors ermittelt werden.The brake pressure increase can be determined via the hydraulic signals and the steering movement carried out by the driver via the steering angle or steering angle speed signals of the steering angle sensor.

Die folgenden wichtigen Kriterien für ein voraussichtliches Rutschen können Fehlauslösungen verhindern bzw. vermindern: ABS-, ASR- oder ESP-Eingriffe oder hoher Radschlupf während des Abbremsens, insbesondere in Verbindung mit einer geringen Verzögerung. Durch die Betrachtung der Längsbeschleunigung können diese Kriterien zusätzlich plausibilisiert werden und die Hangneigung entsprechend berücksichtigt werden.The following important criteria for a likely slip can prevent or reduce false triggering: ABS, ASR or ESP interventions or high wheel slip during braking, especially in connection with a low deceleration. By considering the longitudinal acceleration, these criteria can also be checked for plausibility and the slope can be taken into account accordingly.

Dadurch, dass der Anfahrassistent 2 in Situation 33 ein Rutschen erkennt, können in Abhängigkeit von der erkannten Fahrzeugbewegung die von dem Anfahrassistenten 2 blockierten Bremsen nach einer Sonderregelung bzw. -steuerung gelöst werden. Das Fahrzeug ist dann wieder kontrolliert lenkbar. Because the start-up assistant 2 in situation 33 detects a slip, depending on the detected vehicle movement, those of the start-up assistant can 2 blocked brakes can be released according to a special regulation or control. The vehicle can then be steered again in a controlled manner.

Als Reaktion auf das erkannte Rutschen besteht die Möglichkeit den Bremsdruck abzubauen. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, dass in Abhängigkeit von einer bei der Überprüfung des Fahrzeugstillstands festgestellten Fahrzeugbewegung der Bremsdruck ab- und aufgebaut wird.As a reaction to the detected slip, it is possible to reduce the brake pressure. Another possibility is that the brake pressure is reduced and built up as a function of a vehicle movement determined during the check of the vehicle standstill.

Hierfür kann ein Abrutschblockierverhinderer vorgesehen werden. Der Anfahrassistent mit dem Abrutschblockierverhinderer zum Unterstützen des Anfahrens eines Fahrzeugs bergaufwärts ermittelt zuerst den Fahrzeugstillstand anhand von dem Drehverhalten der Fahrzeugräder. Das Drehverhalten der Räder kann über die Signale der Raddrehzahlen bestimmt werden. Ist der Stillstandszustand des Fahrzeugs ermittelt, wird der selbsttätigen Fortsetzung dieses Betriebszustandes durch Einsteuern oder Halten eines Betriebsbremsdruckes eingeleitet. Hierzu wird der vom Fahrer eingesteuerte Bremsdruck in der Bremsanlage eingesperrt und ggf. anhand der über das Längsbeschleunigungssignal a_long ermittelten Hangneigung modifiziert. Es erfolgt das Überprüfen des Fahrzeugstillstands mittels der Fahrdynamikgrößen und/oder Fahrdynamikzuständen, insbesondere der von dem Gierratensensor ermittelten Gierwinkelgeschwindigkeit ψ̇. Als Fahrdynamikzustände können Eingriffe einer Antiblockierregelung, einer Antriebsschlupfregelung und/oder einer Giermomentregelung verwendet werden. Wird eine Fahrzeugbewegung (Rutschen) erkannt, wird bevorzugt der Fahrzeugstillstand aufgehoben und eine Sonderregelung zur Stabilitäts- oder Traktionskontrolle eingeleitet.A non-slip prevention device can be provided for this purpose. The start-up assistant with the anti-slip prevention device to assist in starting a vehicle uphill first determines the vehicle standstill based on the rotational behavior of the vehicle wheels. The rotational behavior of the wheels can be determined using the wheel speed signals. If the stationary state of the vehicle is determined, the automatic continuation of this operating state is initiated by applying or maintaining a service brake pressure. For this purpose, the brake pressure applied by the driver is locked in the brake system and, if necessary, modified on the basis of the slope inclination determined via the longitudinal acceleration signal a _long . The vehicle standstill is checked by means of the driving dynamics variables and / or driving dynamics states, in particular the yaw angular velocity ψ̇ determined by the yaw rate sensor. Interventions by anti-lock control, drive slip control and / or yaw moment control can be used as driving dynamics states. If a vehicle movement (sliding) is detected, the vehicle standstill is preferably canceled and a special regulation for stability or traction control is initiated.

Diese Sonderregelung kann so ausgebildet sein, dass bei unbekannten Radschlupf vom Abrutschblockierverhinderer nur zeitlich gesteuert der Raddruck ab- und aufgebaut wird. Dabei ist der Anfahrassistent mit dieser Abrutschblockierverhinderungsfunktion so ausgebildet, dass der Abrutschblockierverhinderer zusammen mit dem Anfahrassistenten beim Losrutschen aus dem Stand aktiviert werden kann, während normale Antriebsschlupfregelungen (ASR) nur aktiv werden, wenn Antriebsmoment auf die Räder übertragen wird. Auch ABS ist ab dem Fahrzeugstillstand nicht mehr aktiv. Damit ist dieser Abrutschblockierverhinderer nicht davon abhängig ob der Fahrer anfahren möchte, sondern stabilisiert das Fahrzeug immer wenn es durch Rutschen aus dem Stand beschleunigt wird, und erhält dadurch die Lenkfähigkeit des Fahrzeuges.This special regulation can be designed in such a way that when the wheel slip is unknown, the wheel pressure is only reduced and built up in a time-controlled manner by the anti-slip device. The start-up assistant with this anti-slip prevention function is designed in such a way that the anti-slip prevention device can be activated together with the start-up assistant when slipping away from a standing position, while normal traction control systems (ASR) only become active when drive torque is transferred to the wheels. ABS is also no longer active when the vehicle is stationary. This anti-slip prevention device is therefore not dependent on whether the driver wants to start, but rather stabilizes the vehicle whenever it is accelerated by sliding from a standstill, thereby maintaining the vehicle's ability to steer.

Claims

A method for determining a vehicle standstill after braking, in which an automatic continuation of this operating state is to be carried out to prevent the vehicle (1) from rolling away when starting, characterized by the steps: determining the vehicle standstill based on the rotational behavior of the vehicle wheels, initiating the automatic continuation of the Operating state by applying or maintaining a service brake pressure Checking (31) the operating state by means of driving dynamics variables and / or driving dynamics states, canceling the automatic continuation of the operating state depending on the test result and initiating a special control (33) for stability or traction control, whereby to check the operating state of the vehicle (1) the steering angle (δ) and / or its derivatives and / or the gradient of the brake pressure is evaluated.

Procedure according to Claim 1 , characterized in that the yaw rate (ψ̇ _mess ) of the vehicle (1) is evaluated to check the operating state of the vehicle (1).

Procedure according to Claim 1 or 2 , characterized in that the lateral acceleration (a _transverse ) of the vehicle (1) is evaluated to check the operating state of the vehicle (1).

Method according to one of the Claims 1 to 3 , characterized in that the longitudinal acceleration (a _long ) of the vehicle (1) is evaluated to check the operating state of the vehicle (1).

Method according to one of the Claims 1 to 4th , characterized in that the rotational behavior of at least one freely rotating wheel of the vehicle (1) is evaluated to check the operating state of the vehicle (1).

Method according to one of the Claims 1 to 5 , characterized in that before the determination of the vehicle standstill, interventions of the anti-lock control (ABS, 7), the traction control (ASR, 8) and / or the yaw moment control (ESP, 10) are evaluated to check the operating state of the vehicle (1).

Method according to one of the Claims 1 to 6th , characterized in that a vehicle standstill is assumed if there are no signals from the wheel sensor and, when checking the vehicle standstill, a vehicle movement is assumed as the check result if at least one driving dynamics variable is present or at least one driving dynamics variable exceeds a threshold value.

Method according to one of the Claims 1 to 7th , characterized in that the brake pressure is reduced as a function of the check result.

Method according to one of the Claims 1 to 8th , characterized in that the brake pressure is reduced and built up as a function of the check result.

Procedure according to Claim 9 , characterized in that the brake pressure is changed as a function of a predictive determination of the pressure build-up and reduction rates.

Start-up assistant to support the start of a vehicle (1) uphill, characterized by the steps of determining a vehicle standstill based on the rotational behavior of the vehicle wheels, initiating the automatic continuation of the operating state by controlling or maintaining a service brake pressure, checking (31) the operating state using driving dynamics variables and / or driving dynamics states, Cancellation of the automatic continuation of the operating state depending on the check result and initiation (33) of a special regulation for stability or traction control, the steering angle (δ) and / or its derivative and / or the brake pressure gradient being used as driving dynamics variables.

Start-up assistant after Claim 11 characterized in that a vehicle standstill is assumed if there are no signals from the wheel sensor and, when checking the vehicle standstill, a vehicle movement is assumed as the test result if at least one driving dynamics variable is present or at least one driving dynamics variable exceeds a threshold value

Start-up assistant after Claim 11 or 12 characterized in that the vehicle dynamics variables, the yaw rate (ψ̇ _meas) and / or the longitudinal acceleration (a _long) and / or the transverse acceleration (a _transverse) and / or and / or freely rotating wheels and a vehicle dynamics states intervention of an anti-lock control (ABS, 7) , a traction control (ASR, 8) and / or a yaw moment control (ESP, 10) can be used.

Device for supporting the start of a vehicle (1) uphill, characterized by a device (10) for determining the vehicle standstill, a device (5) for influencing the service brake and / or parking brake as a function of the determined gradient, a device (2) for checking the Vehicle standstill and a device for initiating a special control for traction or stability control in accordance with a determined vehicle movement when checking the vehicle standstill, with the steering angle (δ) and / or its derivatives and / or the gradient of the Brake pressure is evaluated.

Device according to Claim 14 , characterized by a yaw rate sensor, a longitudinal acceleration sensor, a lateral acceleration sensor, a brake pressure sensor and / or wheel speed sensors for determining the vehicle standstill and for checking the vehicle standstill.