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Hintergrund der Erfindung
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1. Gebiet der Erfindung
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Die
vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Lenksteuervorrichtung
für ein
Fahrzeug und bezieht sich insbesondere auf eine Vorrichtung zum Steuern
eines Winkels des gelenkten Rads (Reifenwinkels) eines zu lenkenden
Rads, oder auf ein Aufbringen eines Lenkmoments hierauf im Ansprechen auf
einen Lenkvorgang eines Fahrzeugfahrers in Bezug auf Vorder- oder
Hinterräder
des zu lenkenden Fahrzeugs.
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In
der US-Veröffentlichung
Nr. US 2002/0013646A1 (korrespondierend zu der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2001-334947) ist beispielsweise ein Motorfahrzeuglenksystem
offenbart, das die Straßenlage
eines Motorfahrzeugs durch Steuern eines Lenkmechanismus steuern kann.
Es ist in der Offenlegungsschrift beschrieben, dass der Lenksteuerkreis
im Ansprechen auf die Erfassung der Betätigung des Bremsmechanismus
zusätzlich
die lenkbaren Räder
des Motorfahrzeugs um einen Steuerlenkwinkel zu einem von dem linken
und dem rechten Rad, das eine niedrigere Drehzahl hat, auf der Basis
eines Ergebnisses einer Beurteilung durch den Drehzahlvergleichskreis
unter der Bedingung dreht, dass die Drehzahldifferenz zwischen dem
linken und dem rechten Rad den vorgegebenen Schwellwert überschreitet.
In Bezug auf eine sog. „μ-geteilte
Straße" wird erläutert, dass
eine Straße, die
erheblich unterschiedliche Reibungskoeffizienten in Bezug auf ein
linkes und ein rechtes Rad des Motorfahrzeugs hat, erläutert. In
der Offenlegungsschrift wird die Drehzahldifferenz zwischen dem
linken und dem rechten Rad als eine Referenz zum Beurteilen der „μ-geteilte
Straße" eingesetzt. Und
ein Verfahren zum Abschätzen
eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche wird in dem US-Patent Nr. US 6447076B1
beschrieben (korrespondierend zu der japanischen Patentoffenlegungsschrift
Nr. 2000-108863).
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Gemäß dem wie
in der US-Offenlegungsschrift Nr. US 2002/0013646 offenbarten System
wird so gesteuert, dass, wenn der Bremsbetrieb auf der Straße mit geteiltem μ ausgeführt wird,
das Giermoment, das auf das Motorfahrzeug in der Anfangsstufe des
Bremsbetriebs wirkt, mit einer zufrieden stellenden Empfindlichkeit
durch die Addition des vorgegebenen Steuerlenkwinkels zum Drehen
der Vorderräder
zu dem Rad mit niedriger Drehzahl unterdrückt. In anderen Worten wird
durch Ausführen
einer sog. Gegenlenksteuerung das gesteuerte Giermoment in umgekehrter
Richtung auf das Fahrzeug aufgebracht, um eine Stabilitätssteuerung
des Fahrzeugs zu erhalten. Obwohl ebenso beschrieben ist, dass der
Steuerwinkel gesetzt werden kann, um im Ansprechen auf eine Bremskraftdifferenz
zwischen dem rechten und dem linken Rad variiert zu werden, ist
die Offenlegungsschrift Nr. US 2002/0013646 stillschweigend hinsichtlich
ihrem praktischen Beispiel.
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Wie
vorstehend beschrieben ist, ist es in dem Fall, in dem das Fahrzeug
auf einer Straßenoberfläche mit
unterschiedlichen Reibungskoeffizienten läuft, bei einem Paar (rechter
und linker) zu lenkender Räder,
die auf der Oberfläche
mit jeweils voneinander unterschiedlichen Reibungskoeffizienten
positioniert sind, wenn eine Bremsbetätigung bei jedem Rad ausgeführt wird,
um ein sog. „μ-Überkreuzbremsen" auszuführen, erforderlich,
einen Vorgang auszuführen,
der die Straßenoberflächenbedingung
genau widerspiegelt. Gemäß dem wie
in der US-Offenlegungsschrift Nr. US 2002/0013646 offenbarten System
ist jedoch nichts über
einen derartigen wie nachstehend erläuterten Zustand ausgewertet
worden.
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Im
Allgemeinen kann, wenn eine Seitenkraft an dem zu lenkenden Rad
anliegt, sein Schlupfwinkel erhalten werden. Gemäß dem System des Stands der
Technik bietet eine μ-geteilte
Straße
(D1) mit einer nassen Straßenoberfläche, die
den Reibungskoeffizienten (μ)
von 0,8 hat, und einer eisigen Straßenoberfläche, die den Reibungskoeffizienten
(μ) von
0,1 hat, eine Differenz der Reibungskoeffizienten (μ = 0,7) zwischen
den geteilten Straßenoberflächen. Ebenso
bietet eine μ-geteilte
Straße
(D2) mit einer trockenen Straßenoberfläche, die
den Reibungskoeffizienten (μ)
von 1,0 hat, und einer Straßenoberfläche mit
gepresstem Schnee, die den Reibungskoeffizienten (μ) von 0,3
hat, die gleiche Differenz der Reibungskoeffizienten (μ = 0,7) zwischen
den geteilten Straßenoberflächen, wie
die der μ-geteilten
Straße (D1).
Daher kann in dem Fall, in dem die Straßenoberfläche nur auf der Basis der Differenz
der Bremskraft bestimmt wird, das heißt es wird durch einfaches
Verlassen auf die Differenz des Reibungskoeffizienten (μ) bestimmt,
dann nicht identifiziert werden, welcher Typ der μ-geteilten
Straße
vorliegt, wie später
im Detail in Bezug auf 4 beschrieben
ist. Daher würde,
sogar wenn die gleiche Seitenkraft auf das Rad angewandt wäre, eine
ziemlich große
Differenz des Schlupfwinkels verursacht, was in einem der Gründe zum
Erschweren eines geeigneten Lenksteuervorgangs resultieren würde.
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Zusammenfassung
der Erfindung
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Dementsprechend
ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lenksteuervorrichtung zu
schaffen, die eine geeignete Stabilität eines Fahrzeugs sogar in
dem Fall aufrecht erhalten kann, in dem das Fahrzeug auf einer Straßenoberfläche mit unterschiedlichen
Reibungskoeffizienten mit einem rechten und einem linken zu lenkenden
Rad, die auf der Oberfläche
mit jeweils voneinander unterschiedlichen Reibungskoeffizienten
positioniert sind, läuft und
ein Bremsvorgang auf das Fahrzeug ausgeübt wird.
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Um
die vorstehende Aufgabe zu erfüllen,
hat die Lenksteuervorrichtung eine Lenksteuervorrichtung oder ein
Stellglied zum Steuern eines Winkels des gelenkten Rads eines zu
lenkenden Rads im Ansprechen auf einen Lenkbetrieb eines Fahrzeugfahrers,
eine Bremskraftabschätzvorrichtung
zum Abschätzen
einer Bremskraft, die jeweils an mindestens einem Paar rechter bzw.
linker Räder
des Fahrzeugs angelegt ist, eine Reibungskoeffizientenabschätzvorrichtung
zum Abschätzen
eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der jedes von den rechten
und linken Rädern
platziert ist, und eine Bremskraftdifferenzberechnungsvorrichtung
zum Berechnen einer Bremskraftdifferenz zwischen der Bremskraft,
die an dem rechten Rad angelegt ist, und der Bremskraft, die an
dem linken Rad angelegt ist, auf der Basis der Bremskraft, die durch
die Bremskraftabschätzvorrichtung
abgeschätzt
wird. Eine Setzvorrichtung der Schlupfwinkel-Gesamtseitenkraft-Charakteristik ist
zum Setzen einer Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads
und einer Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads auf der Basis
des Reibungskoeffizienten der durch die Reibungskoeffizientenabschätzvorrichtung abgeschätzt wird,
vorgesehen. Und eine Setzvorrichtung des Winkel des gelenkten Rads
ist zum Setzen des Winkels des gelenkten Rads des zu lenkenden Rads
auf der Basis der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem
linken Rad, die durch die Berechnungsvorrichtung berechnet wird,
und der Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads
und der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads vorgesehen, wobei
die Beziehung durch die Charakteristiksetzvorrichtung gesetzt wird.
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In
der wie vorstehend beschriebenen Lenksteuervorrichtung ist die Charakteristiksetzvorrichtung
bevorzugt angepasst, um eine Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel
und der Seitenkraft für
jedes Rad von den rechten und linken Rädern, die auf der Straßenoberfläche mit
dem Reibungskoeffizienten platziert sind, der durch die Reibungskoeffizientenabschätzvorrichtung abgeschätzt wird,
auf der Basis einer Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und der
Seitenkraft für
jedes Rad von den rechten und linken Rädern, die auf einer Straßenoberfläche mit
einem bestimmten Reibungskoeffizienten platziert sind, abzuschätzen und
das Ergebnis, das für das
rechte und das linke Rad abgeschätzt
ist, zu addieren, um die Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und
der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads zu liefern.
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Die
Setzvorrichtung des Winkel des gelenkten Rads ist bevorzugt angepasst,
um die Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads zu berechnen, die zum
Aufheben eines Moments um einen Schwerpunkt des Fahrzeugs erforderlich
ist. Das Moment wird durch die Bremskraftdifferenz verursacht, die durch
die Bremskraftdifferenzberechnungsvorrichtung berechnet wird. Ferner
wird die Setzvorrichtung des Winkel des gelenkten Rads bevorzugt
angepasst, um die berechnete Gesamtseitenkraft auf die Beziehung
zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads und der Gesamtseitenkraft
des zu lenkenden Rads anzuwenden, um einen Schlupfwinkel zu erhalten,
der als der Winkel des gelenkten Rads des zu lenkenden Rads vorgesehen
ist. Oder die Setzvorrichtung des Winkel des gelenkten Rads kann
angepasst sein, um die berechnete Gesamtseitenkraft auf die Beziehung
zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads und der Gesamtseitenkraft
des zu lenkenden Rads anzuwenden, um eine dynamische Beziehung zwischen
dem Schlupfwinkel, dem Fahrzeugschlupfwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit
und der Gierrate zu erhalten. Ferner ist die Setzvorrichtung des
Winkel des gelenkten Rads angepasst, um den Winkel des gelenkten
Rads auf der Basis der dynamischen Beziehung zu berechnen.
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Oder
die Lenksteuervorrichtung kann eine Lenkmomentaufbringungsvorrichtung
zum Aufbringen eines Lenkmoments auf ein zu lenkendes Rad im Ansprechen
auf einen Lenkvorgang eines Fahrzeugfahrers, eine Bremskraftabschätzvorrichtung
zum Abschätzen
einer Bremskraft, die an mindestens einem Paar rechter bzw. linker
Räder des
Fahrzeugs angelegt ist, eine Reibungskoeffizientenabschätzvorrichtung
zum Abschätzen
eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der jedes von den rechten
und linken Rädern
platziert ist, und eine Bremskraftdifferenzberechnungsvorrichtung
zum Berechnen einer Bremskraftdifferenz zwischen der Bremskraft,
die an dem rechten Rad angelegt ist, und der Bremskraft, die an
dem linken Rad angelegt ist, auf der Basis der Bremskraft, die durch
die Bremskraftabschätzvorrichtung
abgeschätzt
wird, haben. Eine Setzvorrichtung der Schlupfwinkel-Gesamtseitenkraft-Charakteristik
ist zum Setzen einer Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel des
zu lenkenden Rads und einer Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads
auf der Basis des Reibungskoeffizienten, der durch die Reibungskoeffizientenabschätzvorrichtung
abgeschätzt
wird, vorgesehen. Und eine Lenkmomentsetzvorrichtung ist zum Setzen
des Lenkmoments des zu lenkenden Rads auf der Basis der Bremskraftdifferenz
zwischen dem rechten und dem linken Rad, die durch die Berechnungsvorrichtung
berechnet wird, und der Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel des
zu lenkenden Rads und der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads,
wobei die Beziehung durch die Charakteristiksetzvorrichtung gesetzt
wird, vorgesehen.
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In
der wie vorstehend beschriebenen Lenksteuervorrichtung ist die Lenkmomentsetzvorrichtung bevorzugt
angepasst, um die Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads zu berechnen,
die zum Aufheben eines Moments um einen Schwerpunkt des Fahrzeugs
erforderlich ist. Das Moment wird durch die Bremskraftdifferenz,
die durch die Bremskraftdifferenzberechnungsvorrichtung berechnet
wird, verursacht. Und die Setzvorrichtung des Winkel des gelenkten
Rads ist bevorzugt angepasst, um die berechnete Gesamtseitenkraft
auf die Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads und
der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads anzuwenden, um einen
Schlupfwinkel zu erhalten, der mit einem Proportionalkoeffizienten
multipliziert wird, um das Lenkmoment für das gelenkte Rad zu liefern.
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Die
Lenkmomentsetzvorrichtung kann angepasst sein, um die Gesamtseitenkraft
des zu lenkenden Rads zu berechnen, die zum Aufheben eines Moments
um einen Schwerpunkt des Fahrzeugs erforderlich ist. Das Moment
wird durch die Bremskraftdifferenz, die durch die Bremskraftdifferenzberechnungsvorrichtung
berechnet wird, verursacht. Und die Setzvorrichtung des Winkel des
gelenkten Rads kann angepasst sein, um die berechnete Gesamtseitenkraft
auf die Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads
und der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads anzuwenden, um eine
dynamische Beziehung zwischen dem Radschlupfwinkel, dem Fahrzeugschlupfwinkel,
der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate zu erhalten, und die
Lenkmomentsetzvorrichtung kann angepasst sein, um den Winkel des
gelenkten Rads auf der Basis der dynamischen Beziehung zu berechnen und
den Winkel des gelenkten Rads mit einem Proportionalkoeffizienten
zu multiplizieren, um das Lenkmoment des zu lenkenden Rads zu liefern.
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In
den wie vorstehend beschriebenen Lenksteuervorrichtungen, kann,
wenn die erforderliche Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads eine
gesättigte
Seitenkraft ist. Seitenkraft korrespondierend zu dem Schlupfwinkel
in der Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel des zu lenkenden Rads
und der Gesamtseitenkraft des zu lenkenden Rads überschreitet, der Schlupfwinkel
korrespondierend zu der gesättigten
Seitenkraft als ein Soll-Schlupfwinkel gesetzt werden, der vorgesehen
ist, um verwendet zu werden.
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Kurzbeschreibung
der Zeichnungen
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Die
vorstehend genannte Aufgabe und nachstehende Beschreibung wird besser
unter Bezugnahme der begleitenden Zeichnungen ersichtlich, in denen
gleiche Bezugszeichen gleiche Elemente bezeichnen und in denen:
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1 ein
schematisches Blockdiagramm ist, das eine Lenksteuervorrichtung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2 ein
Blockdiagramm ist, das ein Ausführungsbeispiel
eines Lenksteuersystems gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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3 ein
Blockdiagramm ist, das ein Ausführungsbeispiel
eines Lenksteuersystems einschließlich einer Aktiv-Gegenlenksteuerung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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4 ein
Diagramm ist, das eine Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel und
einer Gesamtseitenkraft eines gelenkten Rads in Übereinstimmung mit einer Straßenbedingung
gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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5 ein
Diagramm ist, das ein Beispiel zum Erhalten eines Schlupfwinkels
eines gelenkten Rads während
einem μ-Überkreuzbremsvorgang gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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6 ein
Ablaufdiagramm ist, das einen Betrieb einer Aktiv-Gegenlenksteuerung
gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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7 ein
Ablaufdiagramm ist, das einen Berechnungsvorgang eines Soll-Winkels
eines gelenkten Rads für
ein Stellglied zum Zeitpunkt einer Aktiv-Gegenlenksteuerung gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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8 ein
schematisches Blockdiagramm ist, das eine Lenksteuervorrichtung
gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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9 ein
Blockdiagramm ist, das ein Ausführungsbeispiel
eines Lenksteuersystems gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt;
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10 ein
Blockdiagramm ist, das ein Ausführungsbeispiel
eines Lenksteuersystems einschließlich einer Aktiv-Gegenlenksteuerung
gemäß einem
anderen Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt; und
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11 ein
Ablaufdiagramm ist, das einen Berechnungsvorgang eines Gegenlenkhilfsmoments zum
Zeitpunkt einer Aktiv-Gegenlenksteuerung
gemäß dem anderen
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung zeigt.
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Beschreibung
der bevorzugen Ausführungsbeispiele
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Bezug
nehmend auf 1 liegt ein schematisch dargestelltes
Blockdiagramm einer Lenksteuervorrichtung gemäß einem Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung vor. 1 stellt
einen Gesamtaufbau des Fahrzeugs einschließlich der Lenksteuervorrichtung
dar, wobei ein Lenksystem ein elektrisches Servolenkungssystem,
ein Aktivlenksystem und ein Steuersystem eines variablen Übertragungsverhältnisses
hat. Gemäß dem elektrischen Servolenkungssystem
wird ein Stellglied im Ansprechen auf einen Lenkvorgang des Fahrzeugfahrers gesteuert,
um zu lenkende Räder
zu lenken, um hierdurch eine Lenkkraft zu verringern, die für die Lenkbetätigung des
Fahrzeugfahrers erforderlich ist. In dem Aktiv-Lenksystem wird der
Winkel des gelenkten Rads (Reifenwinkel) eines zu lenkenden Rads (nachstehend
als gelenktes Rad bezeichnet) im Ansprechen auf einen Lenkvorgang
des Fahrzeugfahrers frei gesteuert, so dass eine Aktiv-Lenksteuerung zum
Erhöhen
oder Verringern des Winkels des gelenkten Rads (Reifenwinkels) auf den
Lenkbetätigungswinkel
(Lenkwinkel oder Handhabungswinkel) erreicht werden kann. Und es
ist gemäß dem Steuersystem
eines variablen Übertragungsverhältnisses eine
Vorrichtung für
ein variables Übertragungsverhältnis in
einem Lenkbetätigungsübertragungssystem
zum Verbinden eines Lenkrads und des gelenkten Rads angeordnet,
um das Übertragungsverhältnis variabel
zu machen.
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Wie
in 1 gezeigt ist, ist zwischen dem rechten und dem
linken gelenkten Vorderrad FL und FR ein Stellglied AC1 zum Ausführen einer
Servolenkungssteuerung angeordnet, die durch eine Lenksteuereinheit
ECU1 gesteuert ist. Und ein Stellglied AC2 zum Ausführen einer
Steuerung für
ein variables Übertragungsverhältnis ist
mit einem Lenkrad SW verbunden und mit einem Lenkwinkelsensor SS
zum Erfassen eines Lenkwinkels (oder Handhabungswinkel) des Lenkrads
SW, einem Lenkmomentsensor TS zum Erfassen eines Lenkmoments des
Lenkrads SW und einem Ausgangswinkelsensor AS zum Erfassen eines
Ausgangs des Stellglieds AC2. Das Stellglied AC2 ist durch einen
Lenkgetriebekasten GB mit dem Stellglied AC1 verbunden und durch
eine Steuereinheit für
ein variables Übertragungsverhältnis ECU2 gesteuert,
die mit der Lenksteuereinheit ECU1 durch Senden und Empfangen von
bidirektionalen Signalen kommunizieren kann. Die wie vorstehend
beschriebenen Bestandteile sind wie in 2 verbunden
und jede Einheit ist nachstehend im Detail erläutert.
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In
Bezug auf ein Bremssystem gemäß der vorliegenden
Erfindung sind Radbremszylinder Wfl, Wfr, Wrl, Wrr betriebsmäßig mit
den Rädern
FL, FR, RL, RR des Fahrzeugs jeweils verknüpft und sind über ein
Fluid mit der Hydraulikbremsdrucksteuervorrichtung BC verbunden.
Diese Vorrichtung BC hat eine Vielzahl von Solenoidventilen und
eine automatische Hydraulikdruckgenerierungsquelle, zum Beispiel
eine Druckpumpe oder dergleichen, um einen Hydraulikdruckkreis vorzusehen,
der automatisch mit Druck beaufschlaft werden kann. Wie die Vorrichtung BC
ist sie ebenso eine herkömmliche
Vorrichtung und das vorliegende Ausführungsbeispiel ist nicht in
einer speziellen Hydraulikbremsdrucksteuerung charakterisiert, so
dass eine Zeichnung und deren Erläuterung hier weg gelassen ist.
In 1 bezeichnet das Rad FL das Rad der vorderen linken
Seite, aus der Position eines Fahrersitzes gesehen, das Rad FR bezeichnet
das Rad an der vorderen rechten Seite, das Rad RL bezeichnet das
Rad an der hinteren linken Seite und das Rad RR bezeichnet das Rad
an der hinteren rechten Seite.
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Wie
in 1 gezeigt ist, sind in der Nähe der Räder FL, FR, RL und RR jeweils
Raddrehzahlsensoren WS1 bis WS4 vorgesehen, die mit einer Bremssteuereinheit
ECU3 verbunden sind, und durch die ein Signal, das Impulse proportional
zu einer Drehzahl jedes Rads hat, das heißt ein Raddrehzahlsignal, zu
der Bremssteuereinheit ECU3 geführt wird.
Ferner ist ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS zum Erfassen einer
Fahrzeuggeschwindigkeit vorgesehen, die differenziert werden kann,
um eine Fahrzeugverzögerung
zu liefern. Stattdessen kann die Fahrzeuggeschwindigkeit auf der
Basis der Raddrehzahl abgeschätzt
werden, die durch einen Raddrehzahlsensor (nicht gezeigt) erfasst
wird, der in der Nähe
jedes Rads angeordnet ist. Es ist ferner ein Stoppschalter ST, der
einschaltet, wenn das Bremspedal BP gedrückt wird, und ausschaltet,
wenn das Bremspedal BP gelöst
wird, ein Längsbeschleunigungssensor
XG zum Erfassen einer Fahrzeuglängsbeschleunigung
Gx, ein Seitenbeschleunigungssensor YG zum Erfassen einer Fahrzeugseitenbeschleunigung
Gy, ein Gierratensensor YS zum Erfassen einer Gierrate (γ) des Fahrzeugs
usw. vorgesehen. Diese sind elektrisch mit der Bremssteuereinheit ECU3
verbunden.
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2 zeigt
ein Gesamtsystem der vorliegenden Erfindung, wobei das Lenksteuersystem,
das Steuersystem eines variablen Übertragungsverhältnisses
und das Bremssteuersystem miteinander durch den Kommunikationsbus
verbunden sind, so dass jedes System jede Information gemeinsam
erhalten kann.
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Das
Lenksteuersystem hat die Lenksteuereinheit ECU1, die mit einer CPU,
ROM und RAM bei der elektrischen Lenksteuerung vorgesehen ist, und an
die der Lenkwinkelsensor SS, der Lenkmomentsensor TS und der Ausgangswinkelsensor
AS angeschlossen sind, und ebenso ist ein Elektromotor M1 durch
einen Motorantriebskreis DC1 angeschlossen. Das Steuersystem eines
variablen Übertragungsverhältnisses
hat die Steuereinheit für
ein variables Übertragungsverhältnis ECU2,
die mit der CPU, ROM und RAM für
die Steuerung für
ein variables Übertragungsverhältnis vorgesehen
ist und an die ein Elektromotor M2 durch einen Motorantriebskreis DC2
angeschlossen ist. Der Elektromotor M2 ist mit einem Drehwinkelsensor
RS zum Erfassen eines Drehwinkels des Motors M2 vorgesehen und angeschlossen,
um ein Drehwinkelsignal in die Steuereinheit für ein variables Übertragungsverhältnis ECU2 zuzuführen. Und
das Bremssteuersystem ist angepasst, um die Antischlupfregelung
(ABS) oder dergleichen auszuführen,
und hat die Bremssteuereinheit ECU3, die mit der CPU, ROM und RAM
für die Bremssteuerung
vorgesehen ist, und an die ein Fahrzeuggeschwindigkeitssensor VS,
die Raddrehzahlsensoren WS, die Hydraulikdrucksensoren PS, der Stoppschalter
ST, der Gierratensensor YS, der Längsbeschleunigungssensor XG
und der Seitenbeschleunigungssensor YG angeschlossen sind, und ferner
sind Solenoidventile SL durch einen Solenoidantriebskreis AC3 angeschlossen.
Diese Steuereinheiten ECU1 bis ECU3 sind durch eine Kommunikationseinheit,
die jeweils zur Kommunikation mit der CPU, ROM und RAM vorgesehen
ist, mit dem Kommunikationsbus verbunden. Dementsprechend kann die
Information, die für
jedes Steuersystem erforderlich ist, durch andere Steuersysteme übertragen
werden.
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Die
Steuereinheiten ECU1 bis ECU3 sind, wie vorstehend beschrieben ist,
mit einem Steuerblock vorgesehen, wie in 3 gezeigt
ist. Zu Beginn hat die Bremssteuereinheit ECU3 einen Bremskraftabschätzblock
(B1) zum Abschätzen
einer Bremskraft, die an jedem Rad angelegt ist, einen Reibungskoeffizientenabschätzblock
(B2) zum Abschätzen
eines Reibungskoeffizienten einer Straßenoberfläche, auf der jedes Rad platziert
ist, und einen Bremskraftdifferenzberechnungsblock (B3) zum Berechnen
einer Bremskraftdifferenz zwischen der Bremskraft, die an dem rechten
Rad FR angelegt ist, und der Bremskraft, die an dem linken Rad FL
angelegt ist. Und die Lenksteuereinheit ECU1 hat einen Fahrerbetätigungszustandberechnungsblock
(B5) und einen Fahrzeugzustandsvariableabschätzblock (B6). Auf der Basis
der Berechnungsergebnisse durch diese Blöcke (B5 und B6) wird ein Betätigungswinkel
zum Betätigen
des Stellglieds AC2 bei einem Stellgliedbefehlswinkelberechnungsblock
(B8) berechnet. Der Fahrerbetriebszustandberechnungsblock (B5) ist
mit dem Lenkwinkelsensor SS und dem Lenkmomentsensor TS verbunden.
Der Fahrzeugzustandsvariableabschätzblock (B6) ist mit dem Fahrzeuggeschwindigkeitssensor
VS, dem Drehwinkelsensor RS, dem Gierratensensor YS oder dergleichen
verbunden. Ferner ist in der Lenksteuereinheit ECU1 ein Schlupfwinkel-Gesamtseitenkraftcharakteristiksetzblock (B4)
zum Setzen einer Beziehung zwischen einem Schlupfwinkel der zu lenkenden
Räder FL
und FR und einer Seitenkraft der Räder FL und FR auf der Basis
des Reibungskoeffizienten, der durch den Reibungskoeffizientenabschätzblock
(B2) abgeschätzt wird,
vorgesehen. Und ein Stellgliedsollwinkelsetzblock (B7) ist zum Setzen
eines Sollwinkels an dem Stellglied für die Aktiv-Gegenlenksteuerung auf der Basis der
Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Rad FR und
FL, die bei dem Berechnungsblock (B3) berechnet wird, und der Beziehung zwischen
dem Schlupfwinkel der Räder
FR und FL und der Gesamtseitenkraft der Räder FR und FL vorgesehen. Bei
dem Stellgliedbefehlswinkelberechnungsblock (B8) wird ein Befehlswert
eines Winkels zum Betätigen
des Stellglieds AC2 berechnet, um das Gegenlenken auszuführen. Dann
wird gemäß der Steuereinheit
für ein
variables Übertragungsverhältnis ECU2
ein Befehlswert, der an einem Steuerblock eines variablen Übertragungsverhältnisses (B9)
vorgesehen ist, zu dem Befehlswert addiert, der bei dem Stellgliedbefehlswinkelberechnungsblock (B8)
vorgesehen ist, wie vorstehend beschrieben ist. Im Ansprechen auf
das Additionsergebnis werden die Vorlaufsteuerung und die Rücklaufsteuerung
zum Steuern des Elektromotors M2 ausgeführt, wobei deren detaillierte
Erläuterung
hier weg gelassen ist, da die Steuerung für ein variables Übertragungsverhältnis nicht
direkt mit der vorliegenden Erfindung zusammenhängt.
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Gemäß dem Bremskraftabschätzblock
(B1) kann die Bremskraft, die an jedem Rad angelegt ist, auf der
Basis des Radzylinderdrucks, der durch den Drucksensor P erfasst
wird, und die Radbeschleunigung, die durch Differenzieren des durch
den Raddrehzahlsensor WS erfassten Ergebnisses erhalten wird, erhalten
werden. Der Radzylinderdruck kann direkt durch den Drucksensor P
erfasst werden oder kann auf der Basis des Steuerbetrags und Erhöhens oder
Verringerns einer Steuerzeit für
das Bremsstellglied abgeschätzt
werden. Ferner kann in dem Fall, in dem die Hydraulikbremsvorrichtung
nicht eingesetzt wird und zum Beispiel eine regenerative Bremssteuerung
eingesetzt wird, die Bremskraft auf der Basis des Steuerbetrags
abgeschätzt
werden. Die Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Rad,
die bei dem Berechnungsblock (B3) berechnet wird, kann nur die Differenz
zwischen dem rechten und dem linken Rad FR und FL sein, aber aus
allen Rädern
berechnet sein. In dem Reibungskoeffizientenabschätzblock
(B2) kann der Reibungskoeffizient für die Antirutschsteuerung auf
der Basis eines Blockierdrucks korrespondierend zu dem Radzylinderdruck
abgeschätzt
werden, der vorgesehen ist, wenn das Rad blockiert ist. Oder der
Reibungskoeffizient kann durch eine Lichtreflektion oder ein Straßengeräusch oder
dergleichen abgeschätzt
werden. Wenn er auf der Basis des Blockierdrucks abgeschätzt wird, kann
er nur in Bezug auf das rechte und linke zu lenkende Rad FR und
FL abgeschätzt
werden oder er kann durch Abschätzen
des Reibungskoeffizienten für
alle Räder
erhalten werden und dann ein Durchschnitt zwischen den Reibungskoeffizienten
der rechten bzw. der linken Räder
erhalten werden. In dem Fall, in dem der Reibungskoeffizient (μ) als 1,0
für das
Rad gesetzt ist, das nicht blockiert ist, und der Druck für das blockierte
Rad auf der Straßenoberfläche mit
dem Reibungskoeffizienten (μ)
von 1,0 (μ = 1,0)
zum Beispiel 10 MPa ist, wenn das Rad blockiert ist, wobei der Druck
von 5 MPa an ihm angelegt ist, dann wird der Reibungskoeffizient
(μ) als
0,5 (μ =
0,5) abgeschätzt.
In dem Fall, in dem das Rad nicht blockiert ist, wird der Reibungskoeffizient
(μ) jedoch
als größer als
der eine Abgeschätzte
abgeschätzt,
wenn es blockiert war, während
er gleich oder kleiner als 1,0 abgeschätzt wird.
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Die
Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel (α) und der Gesamtseitenkraft
(Fy) in Bezug auf die zu lenkenden Räder (das heißt die gelenkten
Räder) kann
durch Addieren der Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und der
Seitenkraft, die auf der Basis des Reibungskoeffizienten (μ) für jedes
Rad von ihnen erhalten wird, erhalten werden. Der Schlupfwinkel
(α) für die gelenkten
Räder wird
durch eine Funktion (fα)
der Gesamtseitenkraft (Fy), das heißt α = fα(Fy), erhalten, so dass die
Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und der Seitenkraft für jedes
Rad im Voraus als seine Reifencharakteristik auf einen spezifischen
Straßenreibungskoeffizienten
(μ) gesetzt
ist. Dann kann die Gesamtseitenkraft (Fy), die für die gelenkten Räder erforderlich
ist, gemäß der folgenden
Gleichung (1) erhalten werden, die ein Gleichgewicht zwischen der
Differenz (Fd) zwischen der Bremskraft, die an dem rechten Rad angelegt
ist, und der Bremskraft, die an dem linken Rad angelegt ist, zeigt,
und das Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs erhalten werden: Fy·Lf = Fd·D (1)wobei „Lf" ein Abstand zwischen
dem Schwerpunkt und der Vorderachse ist und „D" 1/2 die Breite einer Spurweite ist.
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Wie
in 4 gezeigt ist, wird daher, wenn die Gesamtseitenkraft
beispielsweise gegeben ist, der Schlupfwinkel (α) für die gelenkten Räder. Im
Gegensatz dazu liefert gemäß der Vorrichtung
des Stands der Technik eine μ-geteilte Straße (D1)
mit einer nassen Straßenoberfläche, die
den Reibungskoeffizienten (μ)
von 0,8 hat, und einer vereisten Straßenoberfläche, die den Reibungskoeffizienten
(μ) von
0,1 hat, eine Differenz eines Reibungskoeffizienten (μ = 0,7) zwischen
den geteilten Straßenoberflächen, wie durch
eine gestrichelte Linie gekennzeichnet ist. Ferner schafft eine μ-geteilte Straße (D2)
mit einer trockenen Straßenoberfläche, die
den Reibungskoeffizienten (μ)
von 1,0 hat, und einer Straßenoberfläche mit
gepresstem Schnee, die den Reibungskoeffizienten (μ) von 0,3
hat, die gleiche Differenz eines Reibungskoeffizienten (μ = 0,7, durch
eine durchgezogene Linie gekennzeichnet) zwischen den geteilten Straßenoberflächen, wie
die für
die μ-geteilte
Straße (D1).
Daher kann in einem Fall eines einfachen Verlassens auf die Differenz
eines Reibungskoeffizienten (μ),
das heißt
in dem Fall, in dem die Straßenoberfläche nur
auf der Basis der Differenz einer Bremskraft bestimmt wird, nicht
identifiziert werden, welche μ-geteilte
Straße
von ihnen sie ist. Daher würde,
sogar wenn die gleiche Seitenkraft (Fy1) an dem Rad angelegt war,
ein Unterschied „d1" des Schlupfwinkels
(α) verursacht
werden.
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Gemäß der vorliegenden
Erfindung werden die μ-geteilte
Straße
(D1) und die μ-geteilte
Straße (D2)
voneinander auf der Basis ihrer Reibungskoeffizienten unterschieden,
so dass der Schlupfwinkel (α) der
gelenkten Räder
erhalten werden kann. In Bezug auf die μ-geteilte Straße, die
zum Beispiel eine Eigenschaft fαa(Fy)
von einem von den rechten und linken Rädern und eine Eigenschaft fαb(Fy) des
anderen von ihnen hat, wie in 5 gezeigt
ist, sind diese Eigenschaften zusammen addiert, um ein Kennfeld einer
spezifischen Eigenschaft fαc(Fy)
zu erhalten, auf deren Basis der Schlupfwinkel (α) der gelenkten Räder erhalten
werden kann. Gemäß der vorliegenden Erfindung
kann daher ein Sollwinkel (θ1) des gelenkten Rades, der auf der Basis
der Enddifferenz einer Bremskraft erhalten wird, die bei dem Stellgliedsollwinkelsetzblock
(B7) berechnet wird, wie in 3 gezeigt
ist, gemäß der nachstehenden
Gleichung (2) erhalten werden, um annähernd gleich dem Schlupfwinkel
in der Eigenschaft fαc(Fy)
zu sein, wie in 5 gezeigt ist: θ1 =
fαc(Fy) (2)
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Gemäß der Gleichung
(2) wird ein praktisches Ausführungsbeispiel
des vorstehend genannten Ausführungsbeispiels
zum Berechnen der Gesamtseitenkraft (Fy) geliefert, die für die gelenkten Räder erforderlich
ist, um das Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs aufzuheben und
der Schlupfwinkel, der durch Anwenden der Gesamtseitenkraft (Fy)
auf die Beziehung (fαc(Fy))
zwischen dem Schlupfwinkel und der Gesamtseitenkraft der gelenkten
Räder erhalten
wird, wird auf den Sollwinkel (θ1) gesetzt.
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In
dem Fall, in dem ein Fahrzeugschlupfwinkel (β) bekannt ist, kann auf der
Basis einer dynamischen Beziehung der Sollwinkel (θ1) des gelenkten Rades gemäß nachstehenden
Gleichungen (3) und (4) wie folgt erhalten werden: θ1 = β + tan–1 {α/V·(γ·cosβ)} – α (3)wobei „V" eine Fahrzeuggeschwindigkeit
ist und „γ" Gierrate ist. α = fαc(Fy) (4)
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Wenn
die erforderliche Gesamtseitenkraft größer als die eine ist, die in
der Beziehung definiert ist, wird der Schlupfwinkel für ihren
maximalen Wert, das heißt
der gesättigte
Wert der Seitenkraft, eingesetzt.
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Gemäß der Gleichung
(3), die den Fahrzeugschlupfwinkel (β) beinhaltet, ist daher ein
praktisches Ausführungsbeispiel
für das
vorstehend genannte Ausführungsbeispiel
zum Berechnen der Gesamtseitenkraft vorgesehen, die für die gelenkten
Räder erforderlich
ist, um das Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs aufzuheben,
und der gelenkte Radwinkel wird auf der Basis der dynamischen Beziehung
zwischen dem Radschlupfwinkel, dem Fahrzeugschlupfwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit und
der Gierrate berechnet, die durch Anwenden der Gesamtseitenkraft
auf die Beziehung zwischen dem Schlupfwinkel und der Gesamtseitenkraft
für die
gelenkten Räder
erhalten werden, berechnet.
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Die
wie vorstehend gebildete Lenksteuervorrichtung wird, um die Aktiv-Gegenlenksteuerung
im Ansprechen auf einen Bremsbetrieb auszuführen, wenn das Fahrzeug auf
der μ-geteilten Straße läuft, zum
Beispiel gemäß Ablaufdiagrammen
betätigt,
wie in 6 und 7 gezeigt ist. Zu Beginn sieht
das Programm in Bezug auf die Lenksteuerung eine Initialisierung
des Systems bei Schritt 100 vor und die Sensorsignale werden
eingegeben und der Winkel des gelenkten Rads, die Fahrzeuggeschwindigkeit, die
Längsbeschleunigung,
die Seitenbeschleunigung, die Gierrate oder dergleichen werden bei Schritt 200 gelesen
und verschiedene Daten, die durch die Bremssteuereinheit ECU3 berechnet
werden, werden ebenso durch die Kommunikationssignale gelesen. Dann
schreitet das Programm zu Schritt 300, bei dem ein Fahrzeugmodell
berechnet wird, während
seine Erläuterung
hier weggelassen ist. Als nächstes
wird bei Schritt 400 die Bremskraftdifferenz zwischen der
Bremskraft, die an dem rechten Rad FR angelegt ist, und der Bremskraft
berechnet, die an dem linken Rad FL angelegt ist. Dann schreitet
das Programm, nachdem verschiedene Parameter bei Schritt 500 berechnet
sind, zu Schritt 600 fort, bei dem der Sollwinkel (θ1) des gelenkten Rades für das Stellglied AC2 berechnet
wird, um die Aktiv-Gegenlenksteuerung auszuführen. Danach schreitet das
Programm zu Schritt 700, bei dem ein Ausgangsprozess ausgeführt wird
und der Informationsübertragungsprozess
ausgeführt
wird.
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7 zeigt
die Berechnung des Sollwinkels (θ1) des gelenkten Rads für das Stellglied AC2, um die
Aktiv-Gegenlenksteuerung auszuführen,
die bei Schritt 600 ausgeführt wird, wobei eine Gegenlenksteuerung
bei Schritt 601 auf der Basis des Ausgangs bestimmt wird,
der durch den Lenkwinkelsensor SS erfasst wird. Zum Beispiel wird,
vorausgesetzt, dass eine neutrale Position des Sensors SS auf Null
(0) gesetzt ist, eine Linkskurve bestimmt, wenn der Lenkwinkel ein
positiver Wert ist, wogegen eine Rechtskurve bestimmt wird, wenn
der Lenkwinkel ein negativer Wert ist. Und bei Schritt 602 wird
der Sollwinkel (θ1) des gelenkten Rads für das Stellglied AC2 gemäß der Gleichung
[θ1 = fαc(Fy)]
erhalten, wie vorstehend beschrieben ist. Das heißt, dass
der Sollwinkel (θ1) des gelenkten Rads gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
nicht nur auf der Basis der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten
und dem linken Rad berechnet wird (oder einer Reibungskoeffizientendifferenz),
sondern auch auf der Basis der Eigenschaft von fαc(Fy), die die Beziehung der Bremskraft
widerspiegelt, die gegenwärtig
an jedem Rad angelegt ist (oder der Reibungskoeffizient an jedem
Rad), l geeignet berechnet wird.
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8 und 9 zeigen
ein anderes Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wobei das Lenksteuersystem durch ein
sog. steer-by-wire-System gebildet ist und die elektrische Servolenkfunktion und
die Aktivlenkfunktion wie vorstehend beschrieben ausführt und
mit einem Stellglied AC4 gleichermaßen zu dem Stellglied AC1 vorgesehen
ist, wie in 1 gezeigt ist. Der Lenkwinkel,
der durch den Lenkwinkelsensor SS im Ansprechen auf einen Betrieb
des Lenkrads SW durch den Fahrzeugfahrer erfasst wird, und das Lenkmoment,
das durch den Lenkmomentsensor TS erfasst wird, werden zu der Lenksteuereinheit
ECU4 geführt.
Auf der Basis dieser Signale und der Fahrzeugzustandssignale (Fahrzeuggeschwindigkeit
oder dergleichen) wird elektrischer Strom zum Betätigen des
Motors (M4 in 9) in dem Stellglied AC4 geliefert,
um den Winkel des gelenkten Rads (Reifenwinkel) der Vorderräder FL und
FR zu steuern. Um eine Lenkreaktionskraft auf den Betrieb des Lenkrads
SW anzuwenden, ist ein Reaktionsstellglied AC5 vorgesehen, das einen
Motor (M5 in 9) hat. Das Bremssteuersystem
und dergleichen des vorliegenden Ausführungsbeispiels sind im Wesentlichen
die Gleichen wie diese des Ausführungsbeispiels,
das in 1 und 2 gezeigt ist, deren Erläuterung
hier weg gelassen ist, mit den gleichen Bezugszeichen, die im Wesentlichen den
gleichen Elementen gegeben sind, wie in 1 und 2 gezeigt
ist. Eine Lenksteuereinheit ECU4 unterscheidet sich jedoch von der
Lenksteuereinheit ECU1, wie in 3 gezeigt
ist.
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Wie
in 10 gezeigt ist, hat die Lenksteuereinheit ECU4
einen Block (B10), der die Blöcke (B5)
und (B6) beinhaltet, wie in 3 gezeigt
ist, während
sie in demselben Aufbau gebildet sein kann, wie in 3 gezeigt
ist. In Bezug auf die Blöcke,
die ihnen folgen, hat das vorliegende Ausführungsbeispiel einen Block
(B11) zum Ausführen
einer Positionsregelung, um eine Abweichung zwischen dem Sollwert
und dem Istwert für
den Winkel des gelenkten Rads auf Null steuernd zu machen, und einen Block
(B12) zum Ausführen
einer Stromregelung, um eine Drehmomentsteuerung zum Erhalten des
erforderlichen Ausganges eines Lenkmoments zu erreichen. Dann ist
sie so gebildet, dass der Strombefehlswert zum Ausführen der
Soll-Lenksteuerung in Bezug auf den Elektromotor M4 durch den Strombefehlswert
zum Ausführen
des Gegenlenkens addiert wird, was wie nachstehend berechnet wird.
Zu Beginn wird ein Gegenlenkhilfslenkmoment (τct) bei einem Block (B13) berechnet
und in den Strombefehlswert zum Ausführen des Gegenlenkens bei einem Block
(B14) umgewandelt. Gemäß dem vorliegenden Ausführungsbeispiel
wird das Gegenlenkhilfslenkmoment (τct) nicht nur auf der Basis
der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Rad (oder
der Reibungskoeffizientendifferenz) berechnet, sondern auch auf
der Basis der Eigenschaft von fαc(Fy)
( = α),
die die Beziehung der Bremskraft, die gegenwärtig an jedem Rad angelegt
ist (oder dem Reibungskoeffizienten jedes Rads) gemäß einer Gleichung
(5) wie nachstehend widerspiegelt: τct
= Kb·fαc(Fy) + Kb·(dfαc(Fy)/dt)·Kc (5)wobei „Kb" ein Wirkungsgrad
zum Umwandeln eines Winkels in ein Moment ist, „Kc" eine Differentialverstärkung ist
und (d fαc(Fy)/dt)
eine Zeitschwankung von α(=
fαc(Fy))
ist.
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In
der Gleichung (5) ist der zweite Abschnitt zum Verbessern seiner
Empfindlichkeit vorgesehen und kann weggelassen werden.
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Gemäß der Gleichung
(5) ist daher ein praktisches Ausführungsbeispiel für das vorgenannte Ausführungsbeispiel
zum Berechnen der Gesamtseitenkraft (Fy) vorgesehen, die für die gelenkten
Räder erforderlich
ist, um das Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs aufzuheben,
das durch die Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Rad
verursacht wird, und der Schlupfwinkel, der durch Anwenden der Gesamtseitenkraft
(Fy) auf die Beziehung (fαc(Fy))
zwischen dem Schlupfwinkel und der Gesamtseitenkraft für die gelenkten
Räder erhalten
wird, wird mit einer Proportionalverstärkung (Kb) multipliziert, die
als das Lenkmoment (τct)
zu setzen ist.
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Ebenso
kann die Gleichung (5) als die eine gebildet sein, die den Fahrzeugschlupfwinkel
(β) wie in
der Gleichung (3) beinhaltet, um hierdurch das Ausführungsbeispiel
zum Berechnen der Gesamtseitenkraft zu liefern, die für die gelenkten
Räder erforderlich
ist, um das Moment um den Schwerpunkt des Fahrzeugs aufzuheben,
das durch die Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken
Rad verursacht wird, und der Winkel des gelenkten Rads wird auf
der Basis der dynamischen Beziehung zwischen dem Radschlupfwinkel,
dem Fahrzeugschlupfwinkel, der Fahrzeuggeschwindigkeit und der Gierrate
berechnet, die durch Anwenden der Gesamtseitenkraft auf die Beziehung
zwischen dem Schlupfwinkel und der Gesamtseitenkraft für die gelenkten Räder erhalten
wird, und dann mit der Proportionalverstärkung multipliziert, um als
das Lenkmoment gesetzt zu werden.
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Gemäß dem Ausführungsbeispiel,
das wie vorstehend gebildet ist, wird, wenn die Aktiv-Gegenlenksteuerung
während
der Bremssteuerung ausgeführt
wird, der Strombefehlswert zum Ausführen der Gegenlenkhilfssteuerung
anstelle von Schritt 600 in dem Ablaufdiagramm, wie in 6 gezeigt
ist. Die verbleibenden Schritte sind im Wesentlichen die Gleichen,
wie diese in 6, so dass die Erläuterung
von ihnen hierin weggelassen ist. Der Strombefehlswert zum Ausführen der
Gegenlenkhilfssteuerung wird gemäß dem Ablaufdiagramm
berechnet, wie in 11 gezeigt ist. Zu Beginn wird
die Gegenlenkrichtung bei Schritt 801 bestimmt und das
Gegenlenkhilfslenkmoment (τct)
wird bei Schritt 802 gemäß der Gleichung [τct = Kb·fαc(Fy) + Kb·(dfαc(Fy)/dt)·Kc] erhalten,
wie vorstehend beschrieben ist. Das heißt, dass das Gegenlenkhilfslenkmoment
(τct) nicht
nur auf der Basis der Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und
dem linken Rad (oder der Reibungskoeffizientendifferenz) geeignet
berechnet wird, sondern auch auf der Basis der Eigenschaft von fαc(Fy), die die
Beziehung der Bremskraft widerspiegelt, die gegenwärtig an
dem Rad angelegt ist (oder der Reibungskoeffizient jedes Rads).
Dann schreitet das Programm zu Schritt 803 fort, bei dem
der Strombefehlswert zum Ausführen
der Gegenlenkhilfssteuerung in Bezug auf den Elektromotor M4 auf
der Basis des Gegenlenkhilfslenkmoments (τct) berechnet wird, wie vorstehend
erhalten wird.
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Das
Ausführungsbeispiel
zum aktiven Steuern des Winkels des gelenkten Rads, wie in 1 gezeigt
ist und das Ausführungsbeispiel
zum Steuern des Hilfsmoments, wie in 8 gezeigt
ist, können zusammen
angewendet werden. Wenn jedoch eins von ihnen ausgeführt wird,
wird es den Gegenlenkbetrieb ausreichend unterstützen, der während einem μ-Überkreuzbremsbetrieb in jedem
Ausführungsbeispiel
ausgeführt
wird. Gemäß dem Ausführungsbeispiel,
das wie vorstehend gebildet ist, kann daher ein geeigneterer Radwinkel
oder ein geeignetes Hilfsmoment angewandt werden, um die Fahrzeugstabilität während dem μ-Überkreuzbremsbetrieb
zu verbessern. Die Ausführungsbeispiele,
die wie vorstehend beschrieben sind, beziehen sich auf das Aktiv-Vorderradlenksteuersystem
für die
gelenkten Vorderräder,
während
die vorliegende Erfindung auch auf das Aktiv-Hinterradlenksteuersystem für die gelenkten Hinterräder anwendbar
ist, und ebenso auf ein Fahrzeug anwendbar ist, das beide Lenksteuersysteme hat.
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Eine
Lenksteuervorrichtung ist zum Steuern eines Winkels des gelenkten
Rads eines zu lenkenden Rads vorgesehen. Auf der Basis eines Reibungskoeffizienten,
der zwischen einem rechten und einem linken Rad abgeschätzt wird,
wird eine Bremskraftdifferenz zwischen dem rechten und dem linken Rad
berechnet. Eine Schlupfwinkel-Gesamtseitenkraft-Charakteristik, die für eine Beziehung
zwischen einem Schlupfwinkel und einer Gesamtseitenkraft eines zu
lenkenden Rads kennzeichnend ist, wird auf der Basis des abgeschätzten Reibungskoeffizienten geliefert.
Dann wird ein Winkel des gelenkten Rads des zu lenkenden Rads auf
der Basis der Bremskraftdifferenz und der Schlupfwinkel-Gesamtseitenkraftcharakteristik
gesetzt.