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Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Einspritzmengensteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors, die geeignet ist für eine Baumaschine, eine landwirtschaftliche Maschine etc.
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Ein Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Technologie für einen Dieselverbrennungsmotor ist zum Beispiel wie in
JP 62-258160 A beschrieben ist, öffentlich bekannt. Das Kraftstoffeinspritzsystem hat eine Common-Rail zum Akkumulieren von Kraftstoff, der von einer Kraftstofflieferpumpe bei einem vorbestimmten Einspritzdruck unter Druck zugeführt wird, und Einspritzeinrichtungen zum Einspritzen des mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoffs, der von der Common-Rail geliefert wird, in Zylinder des Dieselverbrennungsmotors. Eine elektronische Steuereinheit (ECU) steuert eine Einspritzmenge und eine Einspritzzeitabstimmung des Kraftstoffs, der durch die Einspritzeinrichtungen eingespritzt wird.
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Bei dem vorstehend genannten Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Technologie können elektrische Anormalitäten bei Sensoren durch die ECU erfasst werden. Jedoch können Veränderungen wie beispielsweise eine Erhöhung der Kraftstoffmenge (wodurch sich eine Verbrennungsmotorleistung erhöht) infolge einer Veränderung bei der Einspritzeinrichtung mit der Zeit (zum Beispiel aufgrund eines Verschleißes eines Düsensitzes) unter den vorliegenden Umständen nicht erfasst werden. Als eine Lösung für das vorstehend genannte Problem werden Konstruktionsänderungen etc. vorgenommen, um die Abnützung (Verschleiß) des Düsensitzes zu verringern. Jedoch wird keine vollständige Lösung erreicht, weil andere Faktoren der Veränderungen vorhanden sind.
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Der Grad des Fortschreitens der Veränderungen von Bauteilen des Kraftstoffeinspritzsystems mit der Zeit unterscheidet sich im Einzelnen. Bei einem bestimmten Verbrennungsmotor zum Beispiel, bei dem die Veränderungen verhältnismäßig schnell fortschreiten, erhöht sich eine Verbrennungsmotorleistung um 15 bis 20 Prozent über die Zeit von vielen Stunden, wie dies durch eine durchgezogene Linie „a” in 6 gezeigt ist, während sich eine Verbrennungsmotorleistung eines anderen Verbrennungsmotors verhältnismäßig langsam erhöht, wie dies durch eine durchgezogene Linie „b” gezeigt ist. Eine Ordinatenachse in 6 zeigt ein Verhältnis γ der Erhöhung der Verbrennungsmotorleistung an. Insbesondere wird der Verbrennungsmotor, der in einer Baumaschine oder einer landwirtschaftlichen Maschine montiert ist, üblicherweise in einem Bereich vom Spitzenmoment bis zum Maximalleistungspunkt genutzt. Wenn folglich eine Einspritzung über einer Nennleistung aufgrund der Veränderungen der Bauteile mit der Zeit ausgeführt wird, besteht die Möglichkeit, dass die Zuverlässigkeit des Verbrennungsmotors nachteilig beeinflusst wird. Folglich legen manchmal Verbrennungsmotorhersteller die Maximalleistung in Anbetracht der Erhöhung der Leistung infolge der Veränderungen der Bauteile mit der Zeit fest. In solchen Fällen wird die Maximalleistung auf einen Wert festgelegt, der beispielsweise um 10 bis 15 Prozent niedriger als eine erhältliche Leistung ist. Jedoch ist diese Vorgehensweise nachteilig im Wettbewerb zur Verbesserung der Verbrennungsmotorleistung.
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DE 197 00 711 A1 zeigt ein Verfahren zum Ausgleich des systematischen Fehlers an Einspritzvorrichtungen für eine Brennkraftmaschine. Mittels einer zylinderselektiven Messmethode zur Erfassung der Laufunruhe werden im unteren Drehzahlbereich der Brennkraftmaschine die tatsächlich eingespritzten Kraftstoffmengen bestimmt und daraus jeweils ein zylinderspezifischer Korrekturfaktor berechnet und abgespeichert. Bei höheren Drehzahlen und Lasten wird dann aufgrund der Korrekturfaktoren die Einspritzzeit und/oder der Einspritzbeginnwinkel zylinderindividuell geändert und damit die Laufruhe der Brennkraftmaschine verbessert.
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Folglich ist es eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Einspritzmengensteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors zu schaffen, die in der Lage ist, Schäden des Verbrennungsmotors infolge einer Erhöhung einer Verbrennungsmotorleistung vorzubeugen, indem eine Tendenz oder ein Muster einer Erhöhung einer Einspritzmenge infolge Veränderungen von Bauteilen des Motors mit der Zeit vorausgesagt wird und eine Korrektur zum Verringern der Einspritzmenge bei einem frühen Abschnitt in Übereinstimmung mit der Erhöhungstendenz ausgeführt wird.
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Die Aufgabe der Erfindung wird durch eine Einspritzmengensteuervorrichtung mit den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
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Vorteilhafte Weiterbildungen der Vorrichtung sind Gegenstand der Unteransprüche.
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Gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung überwacht eine Einspritzmengensteuervorrichtung eines Verbrennungsmotors eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors. Unterdessen sagt die Steuervorrichtung eine Zukunftstendenz einer Erhöhung einer Einspritzmenge auf der Grundlage einer Anfangstendenz einer Erhöhung der Leerlaufdrehzahl voraus. Wenn die Leerlaufdrehzahl eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl übersteigt, führt die Steuervorrichtung eine Korrektur zum Verringern der Einspritzmenge aus, um die Erhöhungstendenz der Einspritzmenge auszugleichen.
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Wenn bei dem zuvor genannten Aufbau die Leerlaufdrehzahl die Bezugsdrehzahl übersteigt, wird die Korrektur zum Verringern der Einspritzmenge bei einem frühen Abschnitt ausgeführt. Folglich kann eine Erhöhung der Einspritzmenge infolge Veränderungen der Bauteile mit der Zeit verhindert werden. Demzufolge kann eine Erhöhung einer Verbrennungsmotorleistung infolge der Erhöhung der Einspritzmenge verhindert werden. Somit können Schäden des Verbrennungsmotors infolge einer übermäßigen Erhöhung der Verbrennungsmotorleistung vermieden werden.
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Bei der vorliegenden Erfindung wird die Erhöhungstendenz der Einspritzmenge auf der Grundlage der Anfangserhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl vorausgesagt und die Korrektur zum Verringern der Einspritzmenge wird ausgeführt, um die Erhöhungstendenz auszugleichen. Folglich ist es nicht erforderlich, das Programm jedes Mal auszuführen, wenn der Verbrennungsmotor in den Leerlaufmodus eintritt. Somit kann eine Belastung der Steuervorrichtung vermindert werden.
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Gemäß einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung beinhaltet die Einspritzmengensteuervorrichtung eine Speichereinrichtung, eine Bestimmungseinrichtung und eine Korrektureinrichtung. Die Speichereinrichtung speichert mehrere Muster der Erhöhung der Einspritzmenge, die jeweils verschiedenen Erhöhungstendenzen der Einspritzmenge entsprechen. Die Bestimmungseinrichtung bestimmt aus den mehreren Einspritzmengenerhöhungsmustern ein Einspritzmengenerhöhungsmuster, das der Anfangserhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl entspricht. Die Korrektureinrichtung führt die Korrektur zum Verringern der Einspritzmenge aus, um das Einspritzmengenerhöhungsmuster, das durch die Bestimmungseinrichtung bestimmt wird, auszugleichen, wenn die Leerlaufdrehzahl die Bezugsdrehzahl übersteigt.
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Bei dem vorstehend genannten Aufbau kann ein Einspritzmengenerhöhungsmuster, das der Anfangserhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl entspricht, aus den mehreren Einspritzmengenerhöhungsmustern, die im Voraus gespeichert wurden, ausgewählt werden. Folglich kann die Erhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl ohne weiteres abgeschätzt werden. Eine genaue Korrektur kann durch Ausführen der Verringerungskorrektur der Einspritzmenge zum Ausgleichen des ausgewählten Einspritzmengenerhöhungsmusters ausgeführt werden.
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Gemäß einem weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung bestimmt die Bestimmungseinrichtung der Einspritzmengensteuervorrichtung das Einspritzmengenerhöhungsmuster, das der Anfangserhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl entspricht, auf der Grundlage einer Zeitspanne für die Leerlaufdrehzahl, wobei die Zeitspanne eine Zeitspanne ist, in der die Bezugsdrehzahl erreicht wird.
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Wenn sich bei dem vorstehend genannten Aufbau die Zeitspanne für die Leerlaufdrehzahl, um die Bezugsdrehzahl zu erreichen, verkürzt, erhöht sich eine Erhöhungsrate der Einspritzmenge. Wenn sich die Zeitspanne für die Leerlaufdrehzahl, um die Bezugsdrehzahl zu erreichen, verlängert, verringert sich die Erhöhungsrate der Einspritzmenge. Folglich kann das Einspritzmengenerhöhungsmuster in Übereinstimmung mit der Erhöhungsrate der Einspritzmenge ausgewählt werden.
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Die Vorteile eines Ausführungsbeispiels ebenso wie die Betriebsverfahren und die Arbeitsweise der zugehörigen Teile werden durch folgende detaillierte Beschreibung, die beigefügten Ansprüche und die Zeichnungen ersichtlich, die alle einen Teil dieser Anmeldung bilden. In den Zeichnungen:
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1 ist eine schematische Darstellung, die ein Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Technologie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt;
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2A ist eine Schnittansicht, die eine Umgebung eines Sitzabschnitts und einer Sitzoberfläche einer Einspritzeinrichtung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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2B ist eine andere Schnittansicht, die die Umgebung des Sitzabschnitts und der Sitzoberfläche der Einspritzeinrichtung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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2C ist eine andere Schnittansicht, die die Umgebung des Sitzabschnitts und der Sitzoberfläche der Einspritzeinrichtung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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2D ist noch eine andere Schnittansicht, die die Umgebung des Sitzabschnitts und der Sitzoberfläche der Einspritzeinrichtung des Kraftstoffeinspritzsystems gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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3 ist ein charakteristisches Schaubild, das einen Zusammenhang zwischen einer Einspritzmenge und einer Leerlaufdrehzahl gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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4 ist ein Flussdiagramm, das Prozessschritte der Zählersteuerung, die durch eine Verbrennungsmotorsteuereinheit ausgeführt wird, gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt;
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5 ist ein Zeitdiagramm, das Leistungserhöhungsmuster und charakteristische Merkmale der Zählersteuerung gemäß dem Ausführungsbeispiel zeigt; und
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6 ist ein Schaubild, das eine Erhöhungsrate einer Verbrennungsmotorleistung eines zugehörigen Stands der Technik bezüglich einer vergangenen Zeit zeigt.
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Unter Bezugnahme auf 1 wird ein Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Technologie gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung dargestellt.
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Das Kraftstoffeinspritzsystem der Common-Rail-Technologie, das in 1 gezeigt ist, wird zum Beispiel bei einem Dieselverbrennungsmotor, der in einer Baumaschine oder einer landwirtschaftlichen Maschine montiert ist, verwendet. Das Kraftstoffeinspritzsystem beinhaltet eine Common-Rail 1, eine Kraftstofflieferpumpe 2, Einspritzeinrichtungen 3, eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) 4 etc. Die Common-Rail 1 akkumuliert mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff. Die Kraftstofflieferpumpe 2 liefert den Kraftstoff zu der Common-Rail 1. Die Einspritzeinrichtungen 3 spritzen den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, der von der Common-Rail 1 geliefert wird, in Zylinder des Verbrennungsmotors. Die ECU 4 steuert elektronisch den Betrieb des Systems.
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Die Common-Rail 1 akkumuliert den mit Hochdruck beaufschlagten Kraftstoff, der von der Kraftstofflieferpumpe 2 geliefert wird, auf der Grundlage eines Ziel-Raildrucks, der in Übereinstimmung mit einer Verbrennungsmotordrehzahl NE und einer Belastung (einer Gaspedalstellung) festgesetzt ist. Ein Drucksensor 5 und ein Druckbegrenzer 6 sind an der Common-Rail 1 befestigt. Der Drucksensor 5 erfasst einen Kraftstoffdruck (einen Raildruck) und gibt diesen erfassten Wert an die ECU 4 weiter. Der Druckbegrenzer 6 legt eine obere Grenze des Raildrucks fest.
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Die Kraftstofflieferpumpe 2 beinhaltet eine Zuführpumpe, ein elektromagnetisches Mengenregulationsventil 2a, etc. Die Zuführpumpe saugt den Kraftstoff aus einem Kraftstofftank 7. Das elektromagnetische Mengenregulationsventil 2a reguliert eine Menge des Kraftstoffs, die durch die Zuführpumpe abgegeben wird. Die Pumpe beaufschlagt den Kraftstoff mit Druck, dessen Menge durch das Mengenregulationsventil 2a reguliert wird, und führt den Kraftstoff unter Druck zu der Common-Rail 1.
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Die Einspritzeinrichtungen 3 sind an den verschiedenen Zylindern des Verbrennungsmotors montiert. Jede Einspritzeinrichtung 3 ist mit einem Abgabeloch 1a der Common-Rail 1 durch eine Hochdruckleitung 8 verbunden. Die Einspritzeinrichtung 3 beinhaltet ein elektromagnetisches Ventil 3a und eine Düse 3b. Das elektromagnetische Ventil 3a arbeitet reagierend auf eine Anweisung von der ECU 4. Eine Einspritzmenge und eine Einspritzzeitabstimmung der Düse 3b wird in Übereinstimmung mit einem Öffnungs- und Schließ-Betrieb des elektromagnetischen Ventils 3a gesteuert. Überschüssiger Kraftstoff, der von der Düse 3b nicht eingespritzt wird, wird zu dem Kraftstofftank 7 durch einen Austrittkanal 9 zurückgeführt.
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Die ECU 4 ist mit einem Drehzahlsensor 10 zum Erfassen der Verbrennungsmotordrehzahl NE, einem Gaspedalstellungssensor zum Erfassen der Gaspedalstellung (der Verbrennungsmotorbelastung), dem Drucksensor 5, etc. verbunden. Auf der Grundlage der Informationen, die durch die vorstehend genannten Sensoren erhalten werden, berechnet die ECU 4 einen Ziel-Raildruck der Common-Rail 1 und eine optimale Einspritzzeitabstimmung und eine Einspritzmenge für einen Betriebszustand des Verbrennungsmotors. Auf der Grundlage der Ergebnisse der Berechnung steuert die ECU 4 elektronisch das elektromagnetische Mengenregulationsventil 2a der Kraftstofflieferpumpe 2, die elektromagnetischen Ventile 3a der Einspritzeinrichtungen 3 etc.
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Um eine Erhöhung der Einspritzmenge (eine Erhöhung einer Verbrennungsmotorleistung) infolge Veränderungen der Bauteile des Systems mit der Zeit zu verhindern, führt die ECU 4 eine Korrektur (Zählersteuerung) zum Verringern der Einspritzmenge aus, wenn eine Leerlaufdrehzahl des Verbrennungsmotors eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl übersteigt.
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Eine „Abnützung (Verschleiß)” (die/der nachstehend erklärt ist) die/der verursacht wird, wenn die Einspritzeinrichtung 3 wiederholend benutzt wird, ist stellvertretend für die Veränderungen der Bauteile mit der Zeit beschrieben.
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Wenn die Einspritzeinrichtung 3 in einem Einspritzanhaltezeitabschnitt ist, bei dem das elektromagnetische Ventil 3a unerregt ist, wird ein Sitzabschnitt 11a einer Nadel 11 durch eine Kraft F2 gegen eine Sitzoberfläche 12a eines Düsenkörpers 12 gedrückt, wie dies in 2a gezeigt ist. Wenn das elektromagnetische Ventil 3a erregt ist, wird die Nadel 11 durch eine Kraft F1, die größer als die Kraft F2 ist, nach oben geschoben, wie dies in 2B gezeigt ist. Somit trennt sich der Sitzabschnitt 11a von der Sitzoberfläche 12a und der mit Hochdruck beaufschlagte Kraftstoff wird durch ein Einspritzloch 13 eingespritzt.
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Wenn die Hin- und Herbewegung der Nadel 11 wiederholt wird, wird die Kraft F2 auf die Sitzoberfläche 12a jedes Mal aufgebracht, wenn der Sitzabschnitt 11a auf die Sitzoberfläche 12a gesetzt wird. Folglich wird, wie dies in 2C gezeigt ist, die Sitzoberfläche 12a entlang der Form des Sitzabschnitts 11a abgenützt. Dieses Phänomen wird als Abnützung bzw. Verschleiß bezeichnet. Wenn die Abnützung der Sitzoberfläche 12a fortschreitet, wird ein Druckaufnahmebereich der Nadel 11 vergrößert, der in einem Bereich A in 2D gezeigt ist, der einen nach oben gerichteten Kraftstoffdruck in 2D, unmittelbar nachdem ein Anheben der Nadel 11 angefangen hat aufnimmt. Folglich erhöht sich die Kraft F1, die die Nadel 11 nach oben schiebt. Demzufolge erhöht sich eine Einspritzrate und eine Hubstrecke der Nadel 11 erhöht sich ebenso. Demzufolge erhöht sich die Einspritzmenge.
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Die ECU 4 kann die Erhöhung der Einspritzmenge infolge der Veränderung der Einspritzeinrichtung 3 mit der Zeit (die Abnützung der Sitzoberfläche 12a) nicht direkt erfassen. Jedoch kann die Veränderung der Einspritzmenge durch Überwachen der Verbrennungsmotordrehzahl in einer Leerlaufzeitspanne (in einem Nichtbelastungszustand), zum Beispiel durch Überwachen einer Leerlaufdrehzahl NEi des Verbrennungsmotors, erfasst werden, wie dies in 3 gezeigt ist. Ein Schaubild in 3 zeigt einen Zusammenhang zwischen einer Erhöhungsrate q der Einspritzmenge und der Leerlaufdrehzahl NEi. In 3 ist ein Wert NEi0 ein Anfangssollwert der Leerlaufdrehzahl NEi.
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Die ECU 4 führt die Zählersteuerung unter Verwendung des vorstehend genannten Verfahrens des Abschätzens der Veränderung der Einspritzmenge aus der Veränderung der Leerlaufdrehzahl NEi aus.
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Als nächstes werden die Prozessschritte der Zählersteuerung, die durch die ECU 4 des Ausführungsbeispiels ausgeführt werden, auf der Grundlage eines Flussdiagramms, das in 4 gezeigt ist, erklärt.
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Zuerst wird bei dem Schritt S10 die Leerlaufdrehzahl NEi des Verbrennungsmotors durch Verwenden des Drehzahlsensors 10 gemessen.
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Dann wird bei dem Schritt S20 bestimmt, ob die Leerlaufdrehzahl NEi höher als eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl Nx ist. Die Bezugsdrehzahl Nx wird durch Umwandeln einer Festigkeitsgrenze des Dieselverbrennungsmotors, die auf der Grundlage der Erhöhungsrate der Einspritzmenge erhalten wird, in einen Schwellwert der Leerlaufdrehzahl NEi berechnet. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S20 „ja” ist, geht der Prozess zu dem folgenden Schritt S30 weiter. Wenn das Ergebnis der Bestimmung bei dem Schritt S20 „nein” ist, wird der Prozess ohne Ausführen der Zählersteuerung beendet.
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Bei dem Schritt S30 wird die Zählersteuerung ausgeführt.
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Die ECU 4 speichert im Voraus mehrere Muster der Erhöhung der Einspritzmenge, die jeweils verschiedenen Tendenzen der Erhöhung der Einspritzmenge (der Verbrennungsmotorleistung) entsprechen. Zum Beispiel speichert die ECU 4 im Voraus ein Muster einer steilen Erhöhung, wie dies durch eine durchgezogene Linie „a” in 5 gezeigt ist, und ein Muster einer allmählichen Erhöhung, wie dies durch eine durchgezogene Linie „b” in 5 gezeigt ist. Es wird auf der Grundlage einer Zeitspanne für die Leerlaufdrehzahl NEi, um die Bezugsdrehzahl Nx zu erreichen, bestimmt, ob das Einspritzmengenerhöhungsmuster (das Muster der Erhöhung der Einspritzmenge) das steile Erhöhungsmuster oder das allmähliche Erhöhungsmuster ist. Das Einspritzmengenerhöhungsmuster zeigt die Einspritzmengenerhöhungstendenz (die Tendenz der Erhöhung der Einspritzmenge) an, die auftritt, bis die Erhöhungsrate der Einspritzmenge konvergiert. Die Einspritzmengenerhöhungsmuster aus 5 werden durch Ausführen von Simulationen von verschiedenen Modellen, die verschiedene Anfangstendenzen der Erhöhung der Einspritzmenge aufweisen, auf der Grundlage der Erhöhungstendenz der Einspritzmenge (die Tendenz, die auftritt, bis die Erhöhungsrate der Einspritzmenge konvergiert) erhalten, die unter Verwendung einer echten Maschine im Voraus berechnet wurde.
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Wenn das Einspritzmengenerhöhungsmuster bestimmt wurde, wird die Einspritzimpulsbreite, die zu der Einspritzeinrichtung 3 (das elektromagnetische Ventil 3a) ausgegeben wird, auf der Grundlage eines Einspritzmengenverringerungsmusters (zum Beispiel ein Muster, das durch die gestrichelte Linie „c” in 5 gezeigt ist) zum Ausgleichen des Einspritzmengenerhöhungsmusters korrigiert und verringert. Das Einspritzmengenverringerungsmuster ist ein umgekehrtes Muster des Einspritzmengenerhöhungsmusters. Zum Beispiel werden ein steiles Verringerungsmuster, das dem steilen Erhöhungsmuster entspricht, und ein allmähliches Verringerungsmuster, das dem allmählichen Erhöhungsmuster entspricht, im Voraus im Speicher gespeichert.
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Somit kann durch Ausführen der vorstehend genannten Zählersteuerung die zukünftige Einspritzmengenerhöhung infolge der Veränderungen der Bauteile mit der Zeit umgangen werden. Demzufolge kann eine übermäßige Erhöhung der Leistung des Dieselverbrennungsmotors infolge der Erhöhung der Einspritzmenge verhindert werden. Somit können Schäden des Dieselverbrennungsmotors infolge der Erhöhung der Leistung vermieden werden.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Tendenz, die auftritt, bis die Erhöhungsrate der Einspritzmenge konvergiert, durch die Anfangstendenz der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl NEi vorausgesagt und wird die Zählersteuerung zum Ausgleichen der Erhöhungstendenz in dem frühen Abschnitt ausgeführt. Folglich ist es nicht erforderlich, das Korrekturprogramm (die Zählersteuerung) jedes Mal auszuführen, wenn der Verbrennungsmotor in einen Leerlaufmodus eintritt. Demzufolge kann die Belastung der ECU 4 vermindert werden.
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Da die mehreren Einspritzmengenerhöhungsmuster, die den verschiedenen Einspritzmengenerhöhungstendenzen entsprechen, in dem Speicher im Voraus gespeichert werden, kann die Rechenbelastung der ECU 4 außerordentlich vermindert werden.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird das Einspritzmengenerhöhungsmuster auf der Grundlage der Zeit für die Leerlaufdrehzahl NEi, um die Bezugsdrehzahl Nx zu erreichen, bestimmt. Ersatzweise kann das Einspritzmengenerhöhungsmuster auf der Grundlage der Anfangstendenz der Erhöhung der Leerlaufdrehzahl NEi, bevor die Leerlaufdrehzahl NEi die Bezugsdrehzahl Nx erreicht, abgeschätzt werden.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel werden die zwei Arten der Einspritzmengenerhöhungsmuster (das steile Erhöhungsmuster und das allmähliche Erhöhungsmuster) gespeichert und verwendet. Eine genauere Zählersteuerung kann ausgeführt werden durch Erhöhen der Anzahl der Arten der Einspritzmengenerhöhungsmuster, die in der ECU 4 gespeichert sind.
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Bei dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird die Zählersteuerung bei einem frühen Abschnitt ausgeführt. Folglich besteht die Möglichkeit, dass die Verbrennungsmotorleistung niedriger als eine gewöhnliche Verbrennungsmotorleistung wird, wenn die Einspritzimpulsbreite, die zu der Einspritzeinrichtung 3 (dem elektromagnetischen Ventil 3a) ausgegeben wird, außerordentlich vermindert wird. Folglich kann anstelle des Verringerns der Einspritzimpulsbreite durch den Gesamtkorrekturwert bei der Zählersteuerung eine allmähliche Korrektur so ausgeführt werden, dass die Einspritzimpulsbreite zuerst durch einen verhältnismäßig kleinen Korrekturwert geringfügig korrigiert wird und dann der Korrekturwert allmählich erhöht wird.
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Eine Verbrennungsmotorsteuereinheit (ECU) (4) überwacht eine Leerlaufdrehzahl eines Dieselverbrennungsmotors und sagt eine Erhöhungstendenz einer Einspritzmenge, die auftritt, bis eine Erhöhungsrate der Einspritzmenge konvergiert, auf der Grundlage einer Anfangserhöhungstendenz der Leerlaufdrehzahl voraus. Wenn die Leerlaufdrehzahl eine vorbestimmte Bezugsdrehzahl übersteigt, führt die ECU (4) eine Korrektur (Zählersteuerung) zum Verringern der Einspritzmenge aus. Somit kann eine Erhöhung der Einspritzmenge infolge Veränderungen der Bauteile mit der Zeit umgangen werden und kann eine Erhöhung einer Verbrennungsmotorleistung infolge der Erhöhung der Einspritzmenge verhindert werden. Folglich können Schäden des Dieselverbrennungsmotors infolge einer übermäßigen Erhöhung der Verbrennungsmotorleistung vermieden werden.
