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Diese
Erfindung betrifft eine Steuerungsvorrichtung für Lastschaltgetriebe, und im
Besonderen eine Steuerungsvorrichtung, die einen Drehmoment/Schub-Steuerungsmechanismus
anwendet.
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Automatische
Lastschaltgetriebe aus dem Stand der Technik wie beispielsweise
die in den Druckschriften
DE
100 33 476 A1 oder
DE 690 10 472 T2 beschriebenen Mehrganggetriebe
umfassen im Allgemeinen Steuerungsvorrichtungen mit einer hydraulischen
Kraftquelle in Ventilmechanismen zur Steuerung mehrerer Reibungseinrichtungen,
die durch hydraulische Kraft an zugehörigen Kolben eingerückt werden.
Obwohl diese Steuerungsvorrichtungen recht gut arbeiten und über die
Jahre sehr erfolgreich gewesen sind, erfordern sie das Hinzufügen von
Mechanismen in dem Lastschaltgetriebe, die Raum einnehmen und im
Betrieb des Lastschaltgetriebes auch einen Temperaturanstieg bewirken.
Obwohl nicht alle Fluidmechanismen des Lastschaltgetriebes beseitigt
werden können,
können
die Fluidkanäle
mit Ausnahme der Schmierkanäle
in den mechanischen Hauptkomponenten des Lastschaltgetriebes beseitigt
werden.
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Die
fluidbetätigten
Einrichtungen von Lastschaltgetriebesteuerungen können durch
Drehmoment/Schub-Wandler ersetzt werden, wie etwa jene, die den
den Druckschriften
US
2004/0099071 A1 ;
US 2004/0112702 A1 und
US 2006/0060444 A1 ,
die alle an die Inhaberin der vorliegenden Anmelderin übertragen
wurden, gezeigt sind.
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Es
ist eine Aufgabe dieser Erfindung, eine Steuerungsvorrichtung für ein Lastschaltgetriebe
bereitzustellen, das mehrere durch Elektromotoren gesteuerte Drehmoment/Schub-Wandler
anwendet.
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Diese
Aufgabe wird durch eine Steuervorrichtung mit den Merkmalen des
Anspruchs 1 gelöst.
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Gemäß einem
Aspekt der vorliegenden Erfindung werden zwei elektrische Antriebsmotoren
angewandt, um den Betrieb von zumindest fünf Drehmoment/Schub-Wandlern
zu steuern.
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Gemäß einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist jeder Drehmoment/Schub-Wandler
einzeln mit beiden Antriebsmotoren über selektiv in Eingriff bringbare
Reibungsvorrichtungen selektiv verbindbar.
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Gemäß noch einem
anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung wird jeder der Drehmoment/Schub-Wandler
durch Reibungseinrichtungen selektiv feststehend gehalten.
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Gemäß einem
weiteren Aspekt der vorliegenden Erfindung ist einer der Elektromotoren über eine
Auswahl der Reibungseinrichtungen betreibbar, um einen Eingriffsvorgang
von einem der Drehmoment/Schub-Wandler zu erzwingen, während der
andere der Elektromotoren über
einen selektiven Eingriff der Reibungseinrichtungen selektiv betreibbar ist,
um einen der Drehmoment/Schub-Wandler außer Eingriff zu bringen.
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Die
Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen
beschrieben; in diesen zeigt:
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1 eine
schematische Darstellung eines Lastschaltgetriebes, das die Steuerungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung anwendet,
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2 eine
Ansicht, genommen entlang der Linie 2-2 von 1, und
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3 eine
schematische Darstellung eines Lastschaltgetriebes, das die Steuerungsvorrichtung der
vorliegenden Erfindung anwendet.
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Wie
es in 1 zu sehen ist, ist ein durch einen Block 10 dargestelltes
Mehrganggetriebe vorgesehen, das von mehreren Drehmoment/Schub-Wandlern oder -Mechanismen 12, 14, 16, 18 und 20 umgeben
ist. Der Drehmoment/Schub-Wandler 12 umfasst einen Drehantriebsmechanismus 22,
der von einem Zahnradelement 24 angetrieben wird, wie es
in 1 zu sehen ist. Der Drehmoment/Schub-Wandler 14 umfasst
einen Drehantriebsmechanismus 26, der von einem Zahnradelement 28 angetrieben
wird. Der Drehmoment/Schub-Wandler 16 umfasst einen Drehantriebsmechanismus 30,
der von einem Zahnradelement 32 angetrieben wird. Der Drehmoment/Schub-Wandler 18 umfasst
einen Drehantriebsmechanismus 34, der von einem Zahnradelement 36 angetrieben
wird. Der Drehmoment/Schub-Wandler 20 umfasst einen Drehantriebsmechanismus 38,
der von einem Zahnradelement 40 angetrieben wird.
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Die
Zahnradelemente 24, 28, 32, 36 und 40 sind
alle an einer Hauptwelle 42 drehbar gelagert. Die Welle 42 steht
mit einem selektiv betreibbaren Elektromotor 44 in Antriebsverbindung.
Der Elektromotor 44 ist eine herkömmliche elektrische Antriebseinrichtung,
die für
eine Drehung im Uhrzeigersinn und im Gegenuhrzeigersinn gesteuert
werden kann. Derartige Mechanismen sind in der Technik allgemein
bekannt.
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Das
Zahnradelement 24 ist selektiv mit der Welle 42 über eine
herkömmlich
selektiv betriebene oder solenoidgesteuerte Kupplung 46 verbindbar. Das
Zahnradelement 24 kann durch ein feststehendes Gehäuse 48 über eine
herkömmliche
solenoid- oder elektrisch betriebene Bremsvorrichtung 50 selektiv
in Eingriff gebracht oder festgehalten werden.
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Das
Zahnradelement 28 ist mit der Welle 42 über eine
selektiv in Eingriff bringbare Kupplung 52 und mit dem
Gehäuse 48 über eine
selektiv in Eingriff bringbare Bremse 54 selektiv verbindbar.
Das Zahnradelement 32 ist mit der Welle 42 über einen
selektiv in Eingriff bringbaren Kupplungsmechanismus 56 und
mit dem Gehäuse 48 über ein
selektiv in Eingriff bringbares Bremselement 58 selektiv
verbindbar. Das Zahnradelement 36 ist mit der Welle 42 über ein Kupplungselement 60 und
mit dem Gehäuse 48 über ein
Bremselement 62 selektiv verbindbar. Das Zahnradelement 40 ist
mit der Welle 42 über
eine Kupplungsvorrichtung oder einen Kupplungsmechanismus 64 und
mit dem Gehäuse 48 über eine
herkömmliche
Bremsvorrichtung 66 selektiv verbindbar.
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Die
Drehantriebsmechanismen 22, 26, 30, 34 und 38 stehen
jeweils auch mit Zahnrädern 24A, 28A, 32A, 36A bzw. 40A in
Eingriff. Diese Zahnräder sind
mit einer Welle 42A selektiv verbindbar, die durch einen
herkömmlichen
Elektromotor 44A angetrieben wird.
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Das
Zahnradelement 24A ist über
eine Kupplung 46A mit der Welle 42A selektiv verbindbar. Das
Zahnradelement 28A ist mit der Welle 42A über eine
selektiv in Eingriff bringbare Kupplung 52A selektiv verbindbar.
Das Zahnradelement 32A ist mit der Welle 42A über eine
selektiv in Eingriff bringbare Kupplung 56A selektiv verbindbar.
Das Zahnradelement 36A ist mit der Welle 42A über eine
Kupplung 60A selektiv verbindbar. Das Zahnradelement 40A ist
mit der Welle 42A über
eine selektiv in Eingriff bringbare Kupplung 64A selektiv
verbindbar.
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Die
von den Motoren 44 und 44A betriebenen Systeme
sind im Wesentlichen identisch und sind nicht notwendigerweise auf
beiden Seiten des Getriebeblocks 10 beabstandet, wie es
schematisch gezeigt ist, sondern vielmehr auf einer Seite des Getriebes
beabstandet, wie es in 2 gezeigt ist. Der Elektromotor 44 ist
betreibbar, um einen der Drehmoment/Schub-Wandler über den
Eingriff des geeigneten Kupplungselements derart selektiv zu steuern, dass
der Drehmoment/Schub-Wandler von dem Motor 44 rotiert werden
kann. Jeder der Drehmoment/Schub-Wandler
wird durch den Elektromotor 44A über den Eingriff der geeigneten
Kupplungsvorrichtung selektiv gesteuert oder ist über diesen
selektiv betreibbar.
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Während des
Betriebes des Getriebes wird eine der Reibungseinrichtungen in dem
Getriebe in Eingriff stehen, während
die andere außer
Eingriff steht. Der Elektromotor 44 wird eines der Reibungselemente
in dem Getriebe steuern, während
der Elektromotor 44A die andere der Reibungseinrichtungen
in dem Getriebe steuert.
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In 3 ist
ein Lastschaltgetriebe 10A mit einer Antriebswelle 70,
einer Planetenradanordnung 72 und einer Abtriebswelle 74 gezeigt.
Die Planetenradanordnung 72 umfasst einen ersten einfachen Planetenradsatz 76 und
einen Ravigneaux-Zahnradsatz 78.
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Der
Planetenradsatz 76 umfasst ein Sonnenrad 80, ein
Hohlrad 82 und eine Planetenträgeranordnung 84. Die
Planetenträgeranordnung 84 umfasst mehrere
Planetenräder 86,
die an einem Planetenträger 88 drehbar
montiert und in kämmender
Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 80 als dem Hohlrad 82 angeordnet
sind.
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Der
Ravigneaux-Zahnradsatz 78 umfasst zwei Sonnenräder 90 und 92,
ein Hohlrad 94 und eine Planetenträgeranordnung 96. Die
Planetenträgeranordnung 96 umfasst
einen Planetenträger 98, an
dem mehrere Planetenräder 100 drehbar
montiert sind, die in kämmender
Beziehung mit sowohl dem Sonnenrad 92 als auch dem Hohlrad 94 angeordnet sind,
und mehrere kämmende
Planetenräder 102 und 104,
die an diesem drehbar angeordnet sind und mit dem Sonnenrad 90 bzw.
dem Hohlrad 94 kämmen.
Die Planetenradanordnung 72, wie sie in 3 gezeigt
ist, ist allgemein bekannt.
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Das
Sonnenrad 80 steht mit dem Getriebegehäuse 106 in kontinuierlicher
Verbindung. Das Hohlrad 82 steht mit der Antriebswelle 70 in
kontinuierlicher Verbindung. Der Planetenträger 88 ist über eine
Reibungseinrichtung, wie etwa eine Kupplung 108, mit dem
Sonnenrad 90 selektiv verbindbar. Die Antriebswelle 70 ist über eine
Reibungseinrichtung, wie etwa eine selektiv in Eingriff bringbare
Kupplung 110, mit dem Planetenträger 98 selektiv verbindbar. Der
Planetenträger 88 ist
auch mit dem Sonnenrad 92 über eine herkömmliche
Reibungskupplung 112 und mit dem Getriebegehäuse 106 über eine
selektiv in Eingriff bringbare Reibungsbremse 114 selektiv verbindbar.
Der Planetenträger 98 ist
mit dem Getriebegehäuse 106 über eine
selektiv in Eingriff bringbare Reibungsbremse 116 und auch
mit dem Getriebegehäuse 106 über einen
Freilauf-Drehmomentübertragungsmechanismus 118 selektiv
verbindbar.
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Die
Kupplungen und Bremsen des Lastschaltgetriebes 10A werden
in Kombinationen von zweien betätigt
oder in Eingriff gebracht, um sechs Vorwärts-Übersetzungsverhältnisse
und ein Rückwärts-Übersetzungsverhältnis zwischen
der Antriebswelle 70 und der Abtriebswelle 74 herzustellen.
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Um
das erste oder niedrigste Vorwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen,
wird die Kupplung 108 in Eingriff gebracht und entweder
der Freilauf-Drehmomentübertragungsmechanismus 118 stellt
die Wirkung bereit oder die Bremse 116 wird in Eingriff
gebracht, um die Wirkung bereitzustellen. Um das zweite Vorwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen,
werden die Kupplung 108 und die Bremse 114 in
Eingriff gebracht, während
die Bremse 116 außer
Eingriff gebracht wird und der Mechanismus 118 sich in
einem Freilaufzustand befindet. Um das dritte Vorwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen,
werden die Kupplung 108 und die Kupplung 112 in
Eingriff gebracht, während
die Bremse 114 außer
Eingriff gebracht wird.
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Um
das vierte Vorwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen,
werden die Kupplung 108 und die Kupplung 110 in
Eingriff gebracht, während
die Kupplung 112 außer
Eingriff gebracht wird. Um das fünfte
Vorwärts- Übersetzungsverhältnis herzustellen,
werden die Kupplung 110 und die Kupplung 112 in
Eingriff gebracht, während
die Kupplung 108 außer Eingriff
gebracht wird. Um das sechste Vorwärts-Übersetzungsverhältnis herzustellen,
werden die Kupplung 110 und die Bremse 114 in
Eingriff gebracht, während
die Kupplung 112 außer
Eingriff gebracht wird. Das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis wird
mit dem Eingriff der Kupplung 112 und der Bremse 116 hergestellt.
Die Kupplungen und Bremsen, die nicht in einem festgelegten Übersetzungsverhältnis arbeiten,
stehen außer
Eingriff.
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Das
Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Kupplung 108 wird durch den Drehmoment/Schub-Wandler 14 gesteuert.
Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Kupplung 110 wird durch den Drehmoment/Schub-Wandler 12 gesteuert.
Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Kupplung 112 wird durch den Drehmoment/Schub-Wandler 16 gesteuert.
Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Bremse 114 wird durch den Drehmoment/Schub-Wandler 18 gesteuert.
Das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Bremse 116 wird durch den Drehmoment/Schub-Wandler 20 gesteuert.
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Wie
es bei Drehmoment/Schub-Wandlern allgemein bekannt ist, kann sich
der Abtriebsabschnitt axial bewegen, um eine Schubkraft auf jeden beliebigen
zu betätigenden
Mechanismus aufzubringen, wenn der Antriebsabschnitt der Drehmoment/Schub-Vorrichtung
gedreht wird. Um die Kupplung 108 in Eingriff zu bringen,
wird die Kupplung 52 derart in Eingriff gebracht, dass
der Elektromotor 44 angeschlossen ist, um das Drehelement 26 über das Zahnradelement 28 anzutreiben.
Um die Kupplung 108 in Eingriff zu bringen, wird der Elektromotor 44 und
somit der Drehantriebsmechanismus 26 gedreht, was zu einer
axialen Bewegung des Abtriebsabschnitts des Drehmoment/Schub-Wandlers 14 führt. Dies
wird einen Eingriff der Kupplung 108 erzwingen.
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Das
Bremselement 116 wird in seinen Eingriff durch den Drehmoment/Schub-Wandler 20 gesteuert.
Um den Drehmoment/Schub-Wandler 20 zu betätigen, wird
der Elektromotor 44A mit dem Zahnrad 40A über den
Kupplungsmechanismus 64A verbunden. Der Elektromotor 44A wird
gedreht, um einen Eingriff der Bremse 116 zu bewirken.
Wenn die Kupplung 108 und die Bremse 116 die jeweiligen Dreheinrichtungen
vollständig
in Eingriff gebracht haben, wird dies bewirken, dass dieser Eingriff über den Eingriff
ihrer jeweiligen Bremsmechanismen stationär aufrechterhalten wird. Beispielsweise
wird die Kupplung 108 durch den Eingriff der Bremse 54 in Eingriff
gehalten, die eine Drehung des Drehantriebsmechanismus 26 verhindert.
Der Drehmoment/Schub-Wandler 20 wird durch den Eingriff
der Bremse 66 in seiner Eingriffsstellung gehalten.
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Wenn
die Herstellung des ersten Vorwärts-Übersetzungsverhältnisses
bewerkstelligt worden ist, werden die Elektromotoren 44 und 44A und ihre
jeweiligen Wellen 42 und 42A von den Zahnradelementen
getrennt. Somit können
die Motoren sowohl betätigt
als auch betrieben werden, um das Hochschalten von dem ersten in
den zweiten Gang zu steuern. Während
des Hochschaltens von dem ersten in den zweiten Gang bleibt die
Kupplung 108 in Eingriff, der Bremsmechanismus 116 steht
außer Eingriff
und die Bremse 114 steht in Eingriff. Da die Kupplung 108 nicht
länger
Unterstützung
von einem der Elektromotoren benötigt,
kann der Elektromotor 44 über den Eingriff der Kupplung 60 den
Drehmoment/Schub-Wandler 18 steuern, um dadurch den Eingriff
der Bremse 114 zu steuern.
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Während des
Ineingriffbringens der Bremse 114 werden die Bremsen 66 und 116 durch
den Eingriff der Kupplung 64A und die Drehbewegung des Motors 44A außer Eingriff
gebracht. Der Motor 44A wird in die Richtung entgegengesetzt
zu der gedreht, die während
des Ineingriffbringens der Bremse 116 angewandt wurde.
Nach Abschluss des 1.-2.-Gangwechsels steht die Bremse 62 in
Eingriff und die Kupplung 60 steht außer Eingriff, um den Eingriff
der Kupplung 114 aufrechtzuerhalten. Auch wenn die Bremse 116 vollständig außer Eingriff
gebracht worden ist, steht die Kupplung 64 außer Eingriff.
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Der
2.-3.-Gangwechsel wird mit dem Außereingriffbringen der Bremse 114 und
dem Ineingriffbringen der Kupplung 112 bewerkstelligt.
Die Bremse 114 kann über
die Steuerung des Drehmoment/Schub-Wandlers 18 außer Eingriff
gebracht werden, indem die Kupplung 60 in Eingriff gebracht, die
Bremse 62 außer
Eingriff gebracht und der Elektromotor 44 in einer Richtung
entgegengesetzt zu der beim Ineingriffbringen gedreht wird. Die
Kupplung 112 wird über
den Drehmoment/Schub-Wandler 16 gesteuert, der von dem
Elektromotor 44A über
die Kupplung 56A und das Zahnradelement 28A gesteuert
wird. Bei Abschluss des Gangwechsels, das heißt bei vollem Eingriff der
Kupplung 112 und vollem Lösen der Bremse 114,
wird die Bremse 58 in Eingriff gebracht, um den fortgesetzten
Eingriff der Kupplung 116 sicherzustellen, und die Bremse 42 wird
von dem Drehantriebsmechanismus 34 über das Außereingriffbringen der Kupplung 60 gelöst.
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Um
einen 3.-4.-Gangwechsel zu bewerkstelligen, wird die Kupplung 112 außer Eingriff
gebracht, während
die Kupplung 110 in Eingriff gebracht wird. Das Außereingriffbringen
der Kupplung 112 wird von dem Elektromotor 44A über das
Ineingriffbringen der Kupplung 56A und das Außereingriffbringen
der Bremse 58 gesteuert, und das Ineingriffbringen der Kupplung 110 wird
von dem Drehmoment/Schub-Wandler 12 über das Ineingriffbringen der
Kupplung 46 und die Drehung des Elektromotors 44 gesteuert.
Wenn der 3.-4.-Gangwechsel abgeschlossen ist, wird die Bremse 50 in
Eingriff gebracht, um den Schub an dem Drehmoment/Schub-Wandler 12 festzuhalten,
und die Kupplung 56A wird außer Eingriff gebracht, um zuzulassen,
dass die Welle 42A frei ist. Die Kupplung 46 wird
auch außer
Eingriff gebracht, um zuzulassen, dass die Welle 42 frei
ist.
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Es
ist hier anzumerken, dass die Kupplung 108 während der
ersten vier Vorwärtsgänge in Eingriff
gehalten wurde, aber während
des 4.-5.-Gangwechsels außer
Eingriff stehen wird. Während
des 4.-5.-Gangwechsels steht die Kupplung 52 in Eingriff, was
zulässt,
dass der Elektromotor 44 den Drehmoment/Schub-Wandler 14 betätigt und
das Außereingriffbringen
der Kupplung 108 steuert. Die Kupplung 56A steht
in Eingriff, um zuzulassen, dass der Elektromotor 44A das
Ineingriffbringen der Kupplung 112 steuert. Wenn die Kupplung 52 in
Eingriff steht, steht die Brem se 54 außer Eingriff. Bei Abschluss
dieses Gangwechsels steht die Bremse 58 in Eingriff und
die Bremse 50 bleibt in Eingriff.
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Um
den 5.-6.-Gangwechsel zu bewerkstelligen, wird der Elektromotor 44A mit
dem Drehantriebsmechanismus 30 über den Eingriff der Kupplung 56 selektiv
verbunden, so dass der Drehmoment/Schub-Wandler 16 betrieben
werden kann, um die Kupplung 112 außer Eingriff zu bringen. Wenn
die Kupplung 56A in Eingriff steht, steht die Kupplung 58 außer Eingriff.
Auch während
des 5.-6.-Gangwechsels steht die Kupplung 60 in Eingriff,
um zuzulassen, dass der Elektromotor 44 den Drehmoment/Schub-Wandler 18 steuern
kann, wodurch das Ineingriffbringen der Bremse 114 erzwungen
wird. Bei Abschluss des 5.-6.-Gangwechsels steht die Bremse 62 in
Eingriff, die Kupplung 60 steht außer Eingriff und die Kupplung 56A steht
außer
Eingriff.
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Um
die Herunterschaltabfolge bereitzustellen, werden die Einrichtungen
auf die entgegengesetzte Weise betätigt. Das Rückwärts-Übersetzungsverhältnis wird
mit dem Eingriff der Kupplung 64 hergestellt, um zuzulassen,
dass der Elektromotor 44 den Drehmoment/Schub-Wandler 20 steuert,
und die Kupplung 56A steht in Eingriff, um zuzulassen,
dass der Elektromotor 44A das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Kupplung 112 steuern kann.
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Es
ist anzumerken, dass ein Gangwechsel vom ersten Vorwärtsgang
zum Rückwärtsgang
bewerkstelligt werden kann, indem die Kupplung 112 außer Eingriff
gebracht und die Kupplung 108 in Eingriff gebracht wird.
Dies kann vorgenommen werden, indem der Elektromotor 44 das
Ineingriffbringen der Kupplung 108 über die Welle 42 und
die Kupplung 52 und das Außereingriffbringen der Kupplung 112 über die
Betätigung
der Kupplung 56A und des Elektromotors 44A steuert.
Jeder der Motoren kann gesteuert werden, um eine beliebige Schalteinrichtung
zu betätigen.
Es ist festzustellen, dass die Motoren in Übereinstimmung betrieben werden
können,
um den Wechsel von zwei Einrichtungen zu steuern. Somit ist die
in der vorliegenden Ausführungsform
gezeigte Steuerungsvorrichtung auf jedes Getriebe anwendbar, das
Schaltvorgänge
mit einem einzigen Übergang
aufweist. Das heißt,
eine der Reibungseinrichtungen kommt heran, während die andere Reibungseinrichtung
weggeht, um die Übersetzungsverhältnisse
in dem Getriebe zu steuern.
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Dies
stellt ein System bereit, das beträchtlich einfacher ist als wenn
ein einzelner Elektromotor dazu verwendet wird, jeden der Drehmoment/Schub-Wandler
zu steuern.
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Im
Allgemeinen wäre
die Schaltprozedur wie folgt:
- 1. Ineingriffbringen
der Kupplung von Motor 44, 44A über Welle 42, 42A mit
dem Zahnrad für
den Drehmoment/Schub-Wandler der herankommenden Kupplung und Ineingriffbringen
der Kupplung von Motor 44A, 44 über Welle 42A, 42 mit
dem Zahnrad für
den Drehmoment/Schub-Wandler
der weggehenden Kupplung.
- 2. Erhöhen
des Drehmoments an Motor 44A, 44, um die Last
auf der Kupplung wegzunehmen, wobei der Drehmoment/Schub-Wandler
der weggehenden Kupplung auf Masse gelegt wird.
- 3. Lösen
der Kupplung, die den Drehmoment/Schub-Wandler der weggehenden Kupplung
auf Masse gelegt hat.
- 4. Verwenden einer gesteuerten Rotation der Motoren 44 und 44A,
um die von dem Drehmoment/Schub-Wandler auf die herankommenden und weggehenden
Kupplungen entwickelten Drücke
bzw. Schübe
auf die gewünschte
Weise zu ändern,
um einen guten Schaltvorgang zu entwickeln.
- 5. Einrücken
der Kupplung, die das Zahnrad für den
Drehmoment/Schub-Wandler für
die herankommende Kupplung fahrzeugfest macht, um die Kapazität dieser
herankommenden Kupplung aufrechtzuerhalten.
- 6. Wegnehmen der gesamten Leistung von den Motoren 44 und 44A.7
- 7. Lösen
der Kupplungen, die die Motoren 44 und 44A mit
den Schubwandlern verbinden.
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Die
Kupplungsmechanismen, die mit den Elektromotorsteuerungen 44 und 44A benutzt
werden, sind sehr einfache Einrichtungen, die niedrige Drehmomentanforderungen
aufweisen. Es ist daran zu denken, dass die Kupplungen eine sehr
kleine Drehmomentkapazität
erfordern, beispielsweise ein Newtonmeter (Nm), und diese gleiche
Drehmomentkapazität
auch als für
die Bremsmechanismen für
die Steuerungseinrichtungen geeignet anzusehen sind. Diese Einrichtungen
können
elektrisch oder solenoidbetätigte
Mechanismen sein, so dass es mit Ausnahme von vielleicht Schmierung,
die bei sehr niedrigem Druck und niedrigem Durchfluss erfolgt, keine Notwendigkeit
für Hydraulikfluid
gibt. Die mit den Steuerungsmechanismen benutzten Kupplungs- und Bremseinrichtungen
könnten
auch mechanischer Art sein, die Tauchspulen-Eingriffseinrichtungen
anwenden.
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Zusammengefasst
wendet ein Lastschaltgetriebe mehrere Drehmoment/Schub-Wandler an,
um das Ineingriffbringen und Außereingriffbringen
der Übersetzungsverhältnisse
des Getriebes zu steuern. Jeder der Drehmoment/Schub-Wandler kann
mit zwei Elektromotoren in Wirkverbindung gebracht werden, welche
einzeln betreibbar sind, um die Arbeitsweise der Drehmoment/Schub-Wandler
zu steuern. Während
des Betriebes des Getriebes ist einer der Elektromotoren betreibbar,
um eine Reibungseinrichtung in dem Getriebe außer Eingriff zu bringen, während der
andere Elektromotor betreibbar ist, um eine andere Reibungseinrichtung
in dem Getriebe in Eingriff zu bringen, wodurch gesteuerte Hoch-
und Herunterschaltvorgänge
durchgeführt
werden können.