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Die
vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Phasenerkennung
einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit einem elektrischen Anlasser,
der von einer Starterbatterie mit elektrischer Spannung versorgt
wird sowie mit einem Geberrad mit Zähnen und Zahnlücken, das
an einem Geber vorbeigeführt
wird, der unterschiedliche elektrische Signale abhängig von
der Stellung zu einem Zahn oder einer Zahnlücke abgibt, wobei einer Markierung
des Geberrades ein bestimmter Kurbelwellenwinkel zugeordnet ist.
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Elektronische
Einspritzungen verdrängen mittlerweile
zunehmend den Vergaser bei kleinen und kleinsten Verbrennungsmotoren.
Grund dafür sind
weltweit zunehmende schärfere
Abgasvorschriften und ein hohes Einsparpotenzial bezüglich Kraftstoffverbrauch
gegenüber
einer Gemischbildung mit Vergaser. Bei kleinen und kleinsten Verbrennungsmotoren
werden Road- und Offroad-Anwendungen unterteilt. Zu den Road-Anwendungen
zählen
beispielsweise Motorräder
und kleine Drei-Radfahrzeuge, zu den Offroad-Anwendungen zählen zum
Beispiel so genannte All-Terrain Vehicel (ATEV) oder Motorräder mit
vier Rädern,
Marineanwendungen wie Außenbordmotoren,
Wassermobile (so genannte Jetskis), Schneemobile, Sitzrasenmäher, Aggregate zur
Stromerzeugung oder so genannte Handhelds, zum Beispiel Kettensägen, Gebläse und dergleichen mehr.
Für diese
Anwendungen werden heutzutage meist Viertaktmotoren mit einem Zylinder
verwendet. Damit Einspritzung und Zündung zum richtigen Zeitpunkt
ausgegeben werden, also lediglich einmal pro Nockenwellenumgebung
bzw. einmal alle zwei Kurbelwellenumdrehungen, muss bekannt sein,
ob sich der Kolben im oberen Totpunkt der Ausstoßphase und damit des Ladungswechsels
oder im oberen Totpunkt (OT) der Verdichtungsphase und damit der Verbrennung
befindet. Ist die Lage der Nockenwelle zur Kurbelwelle bekannt,
so gilt die Phase als erkannt. Die Bestimmung der oberen Totpunktposition des
Kolbens erfolgt üblicherweise
mit einem Inkrementgeberrad mit Lücke auf der Kurbelwelle und
zum Beispiel einem Induktivgeber im Motorengehäuse oder einem Segmentgeberrad
mit einem Hall-Geber. Die Bestimmung der Phase erfolgt üblicherweise über ein
Geberrad auf der Nockenwelle und einem Induktivgeber, einer Blende
auf der Nockenwelle und einem Hall-Geber, der Auswertung des Saugrohrdruckes
bei Ein- oder Dreizylindermotoren oder der Auswertung der Drehzahl
bei Ein- oder Dreizylindermotoren. Bei Motorsteuerungen ohne Phasenerkennung ist
ein Betrieb der Brennkraftmaschine lediglich im Modus simultane
Einspritzung und Doppelzündung, möglich. Dies
kann eine Vielzahl von Nachteilen nach sich ziehen wie
- – höhere thermische
Belastung für
Steuergerät und
Zündspule;
- – höhere Belastung
für das
Bordnetz, was insbesondere bei Kleinmotoren sehr kritisch ist;
- – höherer Verschleiß der Zündkerzen;
- – höhere Anzahl
von Hochspannungsverbindungen;
- – große Gefahr
von Saugrohrpatschern;
- – höhere Anzahl
Schaltzyklen der Zündendstufen;
- – bei
mehrzylindrigen Motoren ist eine zylinderindividuelle Ausblendung
nicht möglich.
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Geberrad
oder Blende auf der Nockenwelle mit zugehörigen Gebern sind zur Bestimmung
der Phase aus konstruktiven Gründen
und Kostengründen
für einfache
Systeme wenig geeignet. Das Verfahren mit Saugrohrdruckauswertung
kann die Phase erst nach einigen Motorumdrehungen zuverlässig erkennen
und dies auch nur wenn die Drosselklappe nicht zu weit geöffnet ist.
Falls die Drosselklappe zu weit geöffnet ist wird im Ansaugtakt
kein hinreichend signifikanter Druckverlauf im Saugrohr erkennbar sein,
sodass die Phase nicht erkannt werden kann.
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Bisherige
elektronische Motorsteuerungen für
kleine Motoren sind vom System her von den Pkw-Anwendungen abgeleitet.
Bei Anwendung mit kleinen und kleinsten Einzylinderverbrennungsmotoren
werden durch die konstruktiven und kostenrelevanten Einschränkungen
keine Phasengeber zum Einsatz gebracht. Hier wird die Phasenerkennung über Saugrohrdruck
bzw. Drehzahl eingesetzt. Bei der Phasenerkennung über den
Saugrohrdruck ist es möglich,
im Bereich von sehr kleiner Last bis ca. 50% Last durch Auswertung
des Saugrohrdruckes die Phase zu erkennen. Sobald das Einlassventil öffnet, wird
die im Saugrohr vorhandene Frischluftmenge durch den sich nach unten
bewegenden Kolben in den Zylinder gesogen. Dies führt, abhängig von
Volumenverhältnis
zwischen Zylinder und Saugrohr, zu einer signifikanten Druckabsenkung
im Saugrohr. In Verbindung mit der erkannten Lücke am Geberrad kann somit
bestimmt werden, ob sich der Kolben im Zündungs- oder Ladungswechsel-OT
befindet. Bei voll geöffneter
Drosselklappe im Start ist es jedoch nicht möglich, die Phase zu bestimmen,
da hier die Druckschwankungen im Saugrohr zu gering werden. Durch
Auswertung des Drehzahlgradienten vor jeder oberen Totpunktlage
des Kolbens ist es ebenfalls möglich
die Phase zu bestimmen. Die im Kompressionstakt, welcher bis zum
Zündungs-OT
abgeschlossen ist, anfallende Kompressionsarbeit führt zu einem
messbaren negativen Drehzahlgradienten. Das Ende des Messfensters
zur Erfassung des Drehzahlgradienten liegt sinnvollerweise direkt
bei der Lücke des
Geberrades Das Messfenster ist je nach Bedarf auch beliebig verlängerbar,
was z.B. bei zwei Zylindern mit asymmetrischer Zündung notwendig ist. Die Lücke liegt
typischerweise 60 bis 80° Kurbelwelle
vor dem oberen Totpunkt. Der Drehzahlgradient zum Ladungswechsel-OT
hin ist geringer als der Drehzahlgradient zum Zündungs-OT. Eine zuverlässige Aussage über den
Drehzahlgradienten ist nur bis zu einer gewissen Drehzahlschwelle
möglich,
da mit steigender Drehzahl die Drehzahlgradienten nicht mehr groß genug
für eine
zuverlässige
Erkennung sind.
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Probleme des
Standes der Technik
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Nachteilig
an dem bekannten Verfahren nach Stand der Technik, mithin der Phasenerkennung über den
Saugrohrdruck bzw. über
den Drehzahlgradienten, ist, dass diese jeweils Einschränkungen
bezüglich
ihres Einsatzbereiches aufweisen. Eine Phasenerkennung des Saugrohrdrucks
ist zum Beispiel bei voll geöffneter
Drosselklappe nicht möglich,
eine Phasenerkennung über
den Drehzahlgradienten ist nur bis zu einer bestimmten Drehzahl
möglich.
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Aufgabe
der vorliegenden Erfindung ist es daher, ein Verfahren zur Erkennung
der Phase anzugeben, das die Einsatzmöglichkeiten gegenüber dem Stand
der Technik erweitert und dabei eine zuverlässigere Phasenerkennung gewährleistet.
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Vorteile der
Erfindung
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Die
zuvor genannten Probleme des Standes der Technik werden gelöst durch
ein Verfahren zur Phasenerkennung einer Viertakt-Brennkraftmaschine mit einem elektrischen
Anlasser, der von einer Starterbatterie mit elektrischer Spannung
versorgt wird sowie mit einem Geberrad mit Zähnen und Zahnlücken, das
an einem Geber vorbeigeführt
wird, der unterschiedliche elektrische Signale abhängig von
der Stellung zu einem Zahn der einer Zahnlücke abgibt, wobei einer Markierung
des Geberrades ein bestimmter Kurbelwellenwinkel zugeordnet ist,
wobei der zeitliche Verlauf der Batteriespannung gemessen wird und
dass bei einem negativen Spannungsgradienten bei Auftreten der Markierung
eine Verdichtungsphase erkannt wird. Unter dem Auftreten der Markierung
wird ein Winkelbereich um die Markierung herum verstanden, dies
kann z.B. auch vor oder nach der Lücke liegen, z.B.: Lücke + x
Anzahl Zähne.
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Unter
Zähnen
und Zahnlücken
werden hier auch zum Beispiel magnetische oder optische Markierungen
oder dergleichen verstanden, die im Zusammenwirken mit einem entsprechenden – zum Beispiel
induktiven oder optischen – Geber
ein über den
Kurbelwellenwinkel veränderliches
elektrisches Signal erzeugen können.
Unter der Markierung des Geberrades wird hier eine gegenüber den
Zähnen und
Zahnlücken
unterscheidbare Markierung verstanden, dies kann zum Beispiel eine
doppelt so breite Zahnlücke
wie die übrigen
Zahnlücken
sein. Hier kann aber auch jede ande re Form der Markierung, z.B.
eine besonders kleine Zahnlücke,
ein größerer Zahn
oder dergleichen als Markierung benutzt werden. Üblicherweise liegt die Markierung
bei einem Kurbelwellenwinkel kurz vor dem oberen Totpunkt, beispielsweise
etwa 60 bis 80° vor
dem oberen Totpunkt. Der zeitliche Verlauf der Batteriespannung kennzeichnet
den zeitlichen Verlauf der Spannung der Starterbatterie. Unter Spannungsgradient
wird hier sowohl die Änderung
der Batteriespannung über der
Zeit als auch die Änderung
der Batteriespannung über
dem Kurbelwellenwinkel verstanden. Über die Drehzahl sind Zeit
und Kurbelwellenwinkel ohnehin verknüpft, so dass beide Gradienten
voneinander abgeleitet werden können.
Unter Auftreten der Markierung wird hier verstanden, dass die Markierung
des Geberrades an dem Geber vorbeigeführt wird, so dass der damit
bezeichnete Kurbelwellenwinkel durch die Kurbelwelle eingenommen
wird. Wird also die Markierung erkannt, so ist zwar der Kurbelwellenwinkel
bekannt, nicht aber, ob es sich um die Verdichtungsphase oder die
Ausstoßphase
handelt. Erfindungsgemäß ist nun
vorgesehen, dass die Verdichtungsphase erkannt wird, wenn mit auftretender
Markierung oder kurz vor bzw. nach Auftreten der Markierung ein
negativer Spannungsgradient der Batteriespannung gemessen wurde.
Wurde zu dieser Zeit kein oder ein positiver Spannungsgradient gemessen,
so gilt die Ausstoßphase
als erkannt.
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In
einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens ist vorgesehen,
dass zusätzlich
ein Drehzahlgradient zur Bestimmung der Verdichtungsphase herangezogen
wird. Dabei ist vorzugsweise vorgesehen, dass ein negativer Drehzahlgradient eine
Verdichtungsphase kennzeichnet. In einer weiteren Ausgestaltung
des erfindungsgemäßen Verfahrens
ist vorgesehen, dass, dass zusätzlich
ein Saugrohrdruck zur Bestimmung der Verdichtungsphase herangezogen
wird, wobei vorzugsweise ein negativer Druckgradient eine Verdichtungsphase
kennzeichnet. Auf diese Weise wird die Phase mit unterschiedlichen
Verfahren, die voneinander unabhängig sind,
plausibilisiert und bei fehlerhaften ersten Phasenerkennung mit
Hilfe der anderen Verfahren, trotzdem die Phase richtig erkannt
werden kann (verbesserte Verfügbarkeit).
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Das
Verfahren wird vorzugsweise nach Einbrechen der Batteriespannung
durch die Anlasserbetätigung
gestartet, da erst danach mit Spannungsschwankungen der Anlasserbatterie
zu rechnen ist.
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Zeichnungen
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Nachfolgend
wird ein Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung anhand der beiliegenden Zeichnung näher erläutert. Dabei
zeigen:
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1 eine
Skizze einer Einzylinder-Brennkraftmaschine;
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2 die
Batteriespannung der Starterbatterie über den Kurbelwellenwinkel;
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3 den
Ausschnitt I aus 2;
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4 ein
Ablaufdiagramm des Verfahrens.
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1 zeigt
eine Skizze einer Einzylinder-Brennkraftmaschine 1 mit
einem Zylinder 2, der zusammen mit einem Kolben 3 einen
Brennraum 4 einschließt.
Der Kolben 3 ist mit einem Pleuel 5 in bekannter
Art und Weise mit einer nicht näher
dargestellten Kurbelwelle 6 verbunden. An der Kurbelwelle 6 ist
eine Geberscheibe 7 angeordnet, welche eine Verzahnung 8 aufweist,
die wechselweise aus Zähnen 13 und
Zahnlücken 14 besteht,
sodass bei deren Vorbeiführen
an einen Geber 9 ein elektrisches Signal erzeugt wird.
Das elektrische Signal des Gebers 9 wird einer elektronischen
Steuereinheit 10 zugeführt.
In 1 dargestellt ist ein Viertakt-Ottomotor, dieser
umfasst des Weiteren mindestens ein Einlassventil 11 sowie
mindestens ein Einlassventil 12, die zum Beispiel von einer
hier nicht dargestellten Nockenwelle zum Beispiels mittels Kipphebeln
oder dergleichen betätigt
werden. Eine Zündkerze 15 dient
in bekannter Art und Weise der Zündung
des Gemisches, eine Einspritzdüse 16,
die beispielsweise in den Ansaugkanal 17 kurz vor dem Einlassventil 11 einspritzt,
dient der Gemischbildung. In dem Ansaugkanal 17 ist zudem
eine Drosselklappe 18 angeordnet, die mit einem Drosselklappenpositionssensor 19 verbunden
ist, der wiederum ein elektrisches Signal an das Steuergerät 10 übertragen
kann. In dem Ansaugkanal 17 ist des weiteren ein Ansaugdrucksensor 20 angeordnet,
mit dem der Druck in dem Ansaugkanal 17 gemessen und an
das Steuergerät 10 übertragen
werden kann. Ein durch das Steuergerät 10 elektrisch ansteuerbarer
Bypass 21 dient der Leerlaufregelung. Die Einspritzdüse 16 ist
mit einer Einspritzpumpe 22 über eine Hochdruckleitung 23 verbunden,
wobei die Einspritzpumpe im vorliegenden Fall unmittelbar an einem
Kraftstofftank 24 angeordnet ist. Eine Fahrzeugbatterie 25,
die über
einen Hauptschalter 26 mit dem Bordnetz verbindbar ist, dient
der Stromversorgung der elektrischen Komponenten der Brennkraftmaschine.
Nicht dargestellt im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Anlasser, der
zum Beispiel wie im Stand der Technik bekannt über ein Freilaufgetriebe oder
eine elektrisch schaltbare Kupplung mit der Kurbelwelle der Brennkraftmaschine 1 verbunden
werden kann und einen Elektromotor umfasst, der zum Starten der
Brennkraftmaschine benutzt wird. Ebenso nicht dargestellt ist eine Lichtmaschine,
die als geregelter Generator dem Wiederaufladen der Fahrzeugbatterie 25 dient.
Die Brennkraftmaschine 1 ist des weiteren mit einem Temperatursensor 27 ausgestattet,
der ein elektrisches Signal zur Auswertung durch die elektronische Steuereinheit 10 liefert.
Das Auslassventil 12 verbindet im geöffneten Zustand den Brennraum 4 mit
einem Auspuff 29, der die Verbrennungsgase unter Schalldämmung an
die Umgebung entlässt.
An dem Auspuff 29 ist eine Lambda-Sonde 28 angeordnet, die
den Restsauerstoff in den Auspuffgasen und damit das der Verbrennung
zugrunde liegende Luft-/Sauerstoffverhältis (griechisch
Lambda) misst und als elektrisches Signal an die elektronische Steuereinheit 10 überträgt.
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Im
Folgenden soll ein Anlassvorgang der zuvor grundsätzlich beschriebenen
Einzylinder-Brennkraftmaschine dargestellt werden. Zum Anlassen wird
die Kurbelwelle mittels des Anlassers ange trieben und auf eine Drehzahl
gebracht, die in einer Verdichtungsphase eine Zündung eines zündfähigen Gemisches
in dem Brennraum ermöglicht
und so den Lauf der Brennkraftmaschine aus eigener Antriebsleistung
ermöglicht.
Der Anlassvorgang soll im Folgenden anhand des Spannungsverlaufs
der Starterbatterie sowie des Drehzahlverlaufs beschrieben werden.
Zunächst
wird in 2 der Spannungsverlauf der Starterbatterie,
gemessen als Spannung beispielsweise zwischen dem positiven und
negativen Pol der Batterie, dargestellt. In 2 dargestellt
ist über
der Abszisse der Kurbelwellenwinkel, wobei dem Kurbelwellenwinkel
jeweils direkt die vier Phasen des Arbeitstaktes eines 4-Taktmotors, nämlich die
Phasen Ansaugen, Verdichten, Verbrennung und Ausstoßen, zugeordnet
sind. Die linke Ordinate bezeichnet die Batteriespannung UB, die
rechte Ordinate bezeichnet die Drehzahl n der Kurbelwelle. Die Abszisse
ist zusätzlich
in drei Phasen A, B, C eingeteilt, wobei in der Phase A zwar die
elektrische Anlage über
den Hauptschalter 26 zugeschaltet ist, aber der Anlasser
noch nicht betätigt
wird, in der Phase B der Anlasser betätigt wird und dreht und in
der Phase C die Brennkraftmaschine aus eigener Kraft, d.h. ohne
Anlasserbetrieb, läuft.
Mit dem Zeitpunkt T0 wird der Anlasser betätigt, dies äußert sich in der Kurve. der
Batteriespannung UB durch einen starken Einbruch von der Leerlaufspannung
U0. In der weiteren Phase des Anlasserbetriebes ist zu erkennen, dass
die Batteriespannung UB schwankt, mit zunehmender Drehzahl n, die
vom Einschalten des Anlassers zum Zeitpunkt T0 Null beträgt bis hin
zum Ausschalten des Anlassers, zu dem diese sich mit einem steilen
Gradienten der Leerlaufdrehzahl nL nähert, stetig ansteigt.
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In 3 ist
der in 2 mit I gekennzeichnete Bereich vergrößert dargestellt.
Die Arbeitstakte sind hier mit AN für Ansaugen, VD für Verdichten,
VB für
Verbrennen und AU für
Ausstoßen
gekennzeichnet. Zusätzlich
ist über
der Abszisse der Kurbelwellenwinkel zwischen 0 und 720° dargestellt
und es sind die Lücken
LK im Geberrad markiert. Unterhalb des Kurbelwellenwinkels ist der
untere bzw. obere Totpunkt UT, OT des Kolbens gekennzeichnet.
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Beim
elektrischen Anlasser ist das angegebene Drehmoment im Wesentlichen
eine Funktion des aufgenommenen Stromes. Bei einem Elektromotor
mit Erregerwicklung als Anlasser ist das Moment im Wesentlichen
vom Quadrat des aufgenommenen Stromes abhängig, bei einem Elektromotor
mit Dauermagnet als Anlasser ist das Moment im Wesentlichen linear
vom aufgenommenen Strom abhängig. Bei
Kleinmotorenanwendungen und auch bei Personenkraftwagen werden in
der Regel Elektromotoren mit Dauermagneten, und somit permanent
erregte Elektromotoren, im Anlasser verwendet. Das von dem Anlasser
abgegebene Moment kann also im Wesentlichen als proportional zum
aufgenommenen Strom betrachtet werden. Ebenso ist aber auch die Klemmenspannung
der Starterbatterie ab hängig vom
abgegebenen Strom. Vereinfacht ist diese ebenso linear vom abgegebenen
Strom abhängig,
beispielsweise nach einer Formel U = U0 – RI·I, wobei U0 die Leerlaufspannung,
RI der Innenwiderstand der Batterie, I der abgegebene Strom und
U die Klemmenspannung ist. Die Klemmenspannung der Anlasserbatterie
korreliert folglich in hohem Maße
mit dem abgegebenen Moment des Anlassers.
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Wie
aus 3 zu erkennen ist, steigt die Batteriespannung
in der Ansaugphase zunächst
an, fällt
in der Verdichtungsphase VD mit einem relativ steilen Gradienten
ab, um einen Minimalwert zu erreichen und steigt über die
Verbrennungsphase VB und die Ausstoßphase AU wieder an. Die Form
dieses Anstieges hängt
natürlich
vom Ladzustand der Batterie und von der Belastung des Bordnetzes
ab. Danach schließt
sich ein weiterer Zyklus an. Die zur einer Lücke im Geberrad gehörenden möglichen
Phasen, nämlich
die Verdichtungsphase VD und die Ausstoßphase AU, unterscheiden sich
in dem Gradienten der Batteriespannung. In der Verdichtungsphase liegt
ein relativ starker negativer Spannungsgradient vor, in der Ausstoßphase AU
liegt ein relativ großer positiver
Spannungsgradient vor. Je nach Ladezustand der Batterie und Bordnetzbelastung
kann es auch sein, dass hier der Spannungsgradient sehr gering ist
oder gar nicht auftritt. Der Spannungsgradient wird nun in Messfenstern
M1 und M2, die im vorliegenden Ausführungsbeispiel zeitlich vor
der Lücke LK
im Geberrad liegt, gemessen. Der Quotient ΔU1 durch M1 ist in die sem Fall
negativ, und der Quotient ΔU2
durch M2 positiv oder unterhalb einer definierten Schwelle. Insofern
kann der negativen Steigung der Batteriespannung über den
Kurbelwellenwinkel eindeutig die Verdichtungsphase VD zugeordnet
werden, der positiven Steigung oder keiner Steigung entsprechend
die Ausstoßphase
AU. Dadurch ist es möglich,
die Lücke
LK am Geberrad der Verdichtungsphase bzw. der Ausstoßphase zuzuordnen. Eventuell
müssen
dabei alle anderen nicht konstanten elektrischen Verbraucher (Zündspule,
Einspritzventil, etc) deaktiviert werden. Ansonsten kann es sein,
dass während
der Phasensuche im Messfenster ein durch einen anderen Verbraucher
als den E-Starter
verursachter Spannungsgradient zu einer falschen Phasenerkennung
führt.
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4 zeigt
ein Ablaufdiagramm des erfindungsgemäßen Verfahrens. Nach Betätigung des Anlassers
zum Beispiel über
einen Starterknopf in Schritt 30 wird in einem Schritt 31 zunächst bestimmt, ob
der Anlasser dreht, zum Beispiel indem die Motordrehzahl an der
Kurbelwelle eine definierte untere Schwelle überschritten hat. Danach erfolgt
in einer als Schritt 32 bezeichneten Schleife eine Auswertung der
Batteriespannung durch eine Abtastung zum Beispiel alle 10 Millisekunden.
Dabei wird jeweils der Spannungsgradient über der Zeit bzw. in Verbindung mit
der ermittelten Drehzahl über
den Kurbelwellenwinkel bestimmt. Ist ein negativer Spannungsgradient
in einem Schritt 33 zusammen mit einer Lücke am Geberrad
im Schritt 34 erkannt, so folgt ein Verbrennungstakt im
Schritt 35, und es ist in einem weiteren Schritt 36 die
Phase, hier wie zuvor dargestellt durch einen negativen Spannungsgradienten
zusammen mit einer Lücke
als Verdichtungsphase, erkannt. Wird ein positiver Spannungsgradient
in einem Schritt 33b erkannt oder eine definierte Schwelle
nicht überschritten
(kein Gradient erkannt) zusammen mit einer Lücke am Geberrad im Schritt 34b erkannt,
so folgt ein Ansaugtakt im Schritt 35b. Die Phase ist mit
dem Schritt 36b somit erkannt. Ab diesem Zeitpunkt befinden
sich die Motorsteuerung im Modus A; sequentielle Einspritzung und
Zündung.
Im nächsten
Schritt, hier als 37 bezeichnet, wird die Phasenerkennung
mit weiteren bekannten Verfahren wie über Drehzahl oder Saugrohrdruck überprüft. Führt dies
im Schritt 38 zum gleichen Ergebnis ist die Phase im Schritt 39 plausibilisiert.
Der aktuelle Modus wird beibehalten. Falls das Ergebnis unterschiedlich
ist wie Schritt 40 gezeigt wird die Phase in Schritt 41 verworfen
und ein Wechsel in den Modus C; simultane Einspritzung und Doppel-Zündung vollzogen.
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Befindet
sich der Motor im befeuerten Betrieb, als Schritt 42 bezeichnet,
so läuft
der Verbrennungsmotor normalerweise im Modus B sequentielle Einspritzung
und Zündung.
In diesem Modus, mithin einem normalen Betrieb der Brennkraftmaschine, kann
es vorkommen, wie in Schritt 43 gezeigt, dass die Phase
aus Gründen
wie Lücke
nicht erkannt oder einzelner Zahn am Geberrad nicht erkannt und
einem elektrischen Reset des Steuergerätes nicht mehr plausibel/bekannt
ist. In diesem Fall wird sofort in den Modus C simultane Einspritzung
und Doppel-Zündung
gewechselt. Dies geschieht um sicherzustellen, dass der Verbrennungsmotor
im befeuerten Betrieb bleibt. Werden nämlich Zündung und Einspritzung an einen
falschen Zylinder ausgegeben, geht die Brennkraftmaschine aus. In
der Phase C simultane Einspritzung und Doppel-Zündung, nach wie vor im befeuerten
Betrieb, wird nun in einem Schritt 46 geprüft, ob sich
der Motor im stationären
Zustand und unterhalb einer oberen Drehzahl- und Lastschwelle befindet.
Ist dies der Fall, so erfolgt in einem Schritt 47 die Phasenerkennung
durch Auswertung des Saugrohrdruckes oder der Drehzahl. Ist die
Phasenerkennung über
Saugrohrdruck oder Drehzahl wie im Schritt 47 gezeigt erfolgreich,
so kann wieder in die Phase B; sequentielle Einspritzung und Zündung, gewechselt werden.
Ist die Phasenerkennung über
Saugrohrdruck oder Drehzahl nicht möglich im Schritt 48 gezeigt,
so wird in der Phase C; simultane Einspritzung und Doppel-Zündung, verharrt
bis der Schritt 47 erfolgreich durchgeführt werden kann und im Schritt 49 die
Phase wieder erkannt wurde. Der Verbrennungsmotor wird dann wieder
im Modus B sequentielle Einspritzung und Zündung betrieben.