DE102004057545A1

DE102004057545A1 - Verfahren zum automatischen Erkennen einer Zugtrennung

Info

Publication number: DE102004057545A1
Application number: DE102004057545A
Authority: DE
Inventors: Angelika Carl
Original assignee: Alcatel SA
Current assignee: Alcatel Lucent SAS
Priority date: 2004-11-30
Filing date: 2004-11-30
Publication date: 2006-06-08

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und ein System zum automatischen Erkennen einer Zugtrennung mit den Verfahrensschritten: DOLLAR A a. Bestimmung oder Vorgabe der Zuglänge und des Streckenprofils; DOLLAR A b. Bestimmung der Position des Zuganfangs (3), insbesondere der Lokomotive, und des Zugendes (7), insbesondere des letzten Wagens; DOLLAR A c. Ermittlung des Abstands zwischen den Positionen des Zuganfangs (3) und des Zugendes (7); DOLLAR A d. Ermittlung der Geschwindigkeit der Zugspitze und des Zugendes; DOLLAR A e. Vergleich des ermittelten Abstandes und der Zuglänge; DOLLAR A f. Vergleich der Geschwindigkeiten der Zugspitze und des Zugendes; DOLLAR A g. Erkennen einer Zugtrennung, wenn der Abstand die Zuglänge um einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert überschreitet; DOLLAR A h. Erkennen einer Zugtrennung, wenn die Geschwindigkeit des Zugendes die Geschwindigkeit des Zuges um einen vorgegebenen oder vorgebbaren Wert unterschreitet. DOLLAR A Eine Zugtrennung kann dadurch schneller erkannt werden.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum automatischen Erkennen einer Zugtrennung.

Derzeit ist es nicht möglich, die Trennung eines hinteren von einem vorderen Zugteil vom Zug aus zu erkennen, wenn dieser aus beliebigen Wagen in beliebiger Anzahl zusammengestellt ist, d.h. wenn er kein komplexer Zugverband wie z.B. ein ICE ist. Dementsprechend ist es nicht möglich, kurzfristig auf eine derartige Trennung zu reagieren und gegebenenfalls den Zug bei einer Erkennung einer Zugtrennung zu stoppen und Folgemaßnahmen, wie beispielsweise die Streckensperrung, einzuleiten.

Aufgabe der Erfindung

Aufgabe der Erfindung ist es, ein Verfahren zur Erkennung einer Zugtrennung und ein System zur automatischen Erkennung einer Zugtrennung bereitzustellen.

Gegenstand der Erfindung

Gelöst wird diese Aufgabe erfindungsgemäß durch ein Verfahren der eingangs genannten Art, welches die folgenden Verfahrensschritte aufweist:

a) Bestimmung der Position und/oder der Geschwindigkeit des Zuganfangs, insbesondere der Lokomotive, und des Zugendes, insbesondere des letzten Wagens;
b) Ermittlung, ob eine Zugtrennung vorliegt anhand der durch die Positions- und/oder Geschwindigkeitsbestimmung erhaltenen Positions- und/oder Geschwindigkeitsinformationen.

Mit dem erfindungsgemäßen Verfahren kann eine Zugtrennung schneller als im Stand der Technik erkannt werden. Weiterhin ist es möglich, die Zugtrennung vom Zug selbst aus zu erkennen. Dadurch wird die Sicherheit des Eisenbahnsystems erhöht.

Eine Verfahrensvariante zeichnet sich durch die folgenden Verfahrensschritte aus:

a. Vorgabe oder Bestimmung der Zuglänge;
b. Ermittlung des Abstands zwischen den Positionen des Zuganfangs und des Zugendes;
c. Vergleich des ermittelten Abstandes und der Zuglänge;
d. Erkennen einer Zugtrennung, wenn der Abstand die Zuglänge zumindest um einen ersten vorgegebenen oder vorgebbaren Wert überschreitet.

Wenn die Zuglänge bekannt ist, insbesondere die Zuglänge des auseinander gezogenen Zuges, kann diese vorgegeben werden. Alternativ können vor Aufnahme der Fahrt die Position des Zuganfangs und die Position des Zugendes bestimmt werden und daraus die Zuglänge bestimmt werden. Vorzugsweise wird die Zuglänge dabei zu dem Zeitpunkt bestimmt, wenn der Zug zum ersten Mal vollständig auseinander gezogen ist. Der erste vorgegebene oder vorgebbare Wert kann ein nationaler Wert sein. Das bedeutet, dass in unterschiedlichen Ländern unterschiedliche Werte vorgegeben werden können. Alternativ ist denkbar, immer denselben Wert vorzugeben oder, falls ein nationaler Wert nicht eingegeben wird, einen Standardwert (Default) vorzusehen. Des Weiteren wäre es denkbar, den Wert mittels einer vorgegebenen Formel in Abhängigkeit von der Zuglänge im Stillstand (nicht auseinander gezogener Zug) zu ermitteln.

Zur Ermittlung, ob eine Zugtrennung vorliegt, wird insbesondere überprüft, ob ein Zusatzgerät zur Positionsbestimmung des Zugendes vorhanden ist und ob dieses Zusatzgerät eine Zuglänge +/– eines vorgegebenen Werts vom Zuganfang, insbesondere von einem Fahrzeuggerät in der Lokomotive, entfernt ist. Der erste vorgebbare oder vorgegebene Wert liegt dabei über einem noch akzeptierten Toleranzwert. Die Überwachung, ob der ermittelte Abstand die Zuglänge um mehr als einen vorgebbaren Wert unterschreitet, ist insbesondere in der Anfahrphase relevant. Der ermittelte Abstand darf die gestauchte Zuglänge nicht wesentlich unterschreiten. Wäre dies der Falls, würde das darauf hindeuten, dass das Zusatzgerät zur Positionsbestimmung des Zugendes nicht am letzten Wagen angebracht ist und folglich eine Zugtrennung nicht in jedem Fall erkannt werden könnte.

Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass zumindest die Position des Zugendes, vorzugsweise beide Positionen, über ein Positionsbestimmungssystem, insbesondere GPS (Global Positioning System), ermittelt wird. Es ist grundsätzlich möglich und denkbar, über einen Odometer oder Radar die Position des Zuganfangs bzw. des Zugendes zu bestimmen. Bevorzugt ist jedoch ein Satellitenpositionsbestimmungssystem. Die Genauigkeit von beispielsweise GPS ist ausreichend, um eine Zugtrennung zu detektieren. Um diesen Verfahrensschritt umzusetzen, ist es voreilhaft, wenn ein Zusatzgerät am Zugende vorgesehen ist, das geeignet ist, die Position des Zugendes zu bestimmen, wobei das Zusatzgerät dazu vorzugsweise mit einem GPS-Empfänger ausgestattet ist. Weiterhin ist es vorteilhaft, wenn das ohnehin vorhandene Fahrzeuggerät in der Lokomotive zusätzlich mit einer Positionsbestimmungsfunktion ausgerüstet ist, also beispielsweise einen GPS-Empfänger aufweist. Vorteilhafterweise können das Zusatzgerät und das Fahrzeuggerät miteinander kommunizieren, beispielsweise über eine drahtlose LAN-Verbindung (Local Area Network).

Die Genauigkeit der Bestimmung des Abstandes zwischen dem Zuganfang und dem Zugende kann erhöht werden, wenn der Zugstreckenverlauf bei der Ermittlung des Zugabstands berücksichtigt wird. Bei einem intakten Zug entspricht die Zuglänge nicht immer dem direkten Abstand zwischen zwei ermittelten Positionen, d.h. zwischen Zuganfang und Zugende. Wenn der Zug sich in einer Kurvenfahrt und/oder Bergfahrt befindet, muss diese Kurve und oder der Gradient, d.h. die Steigung bei Bergfahrt, berücksichtigt werden, um den Abstand zwischen Zuganfang und Zugende korrekt ermitteln zu können.

Alternativ oder zusätzlich kann eine Zugtrennung erkannt werden, wenn der Abstand zwischen der Position des Zuganfangs zum Zeitpunkt n und zum Zeitpunkt n+1 ermittelt wird und daraus der Sollabstand zwischen der Position des Zugendes zum Zeitpunkt n und zum Zeitpunkt n+1 ermittelt wird und mit dem tatsächlichen Abstand zwischen den Positionen des Zugendes zu den Zeitpunkten n und n+1 verglichen wird, wobei eine Zugtrennung erkannt wird, wenn der tatsächliche Abstand der Positionen des Zugendes unter dem Sollabstand liegt, insbesondere zumindest um einen zweiten vorgegebenen oder vorgebbaren Wert unterhalb dem Sollabstand liegt.

Bei einer bevorzugten Verfahrensvariante kann vorgesehen sein, dass den ermittelten Positionen ein Zeitstempel zugeordnet wird. Die ermittelten Positionen können dabei zusammen mit dem Zeitstempel an eine Recheneinheit übermittelt werden, wo die Abstandsüberprüfung durchgeführt wird.

Eine höhere Genauigkeit der Bestimmung des Sollabstands kann erzielt werden, wenn die Zuggeschwindigkeit ermittelt wird und bei der Ermittlung des Sollabstands berücksichtigt wird.

Die dritte Möglichkeit der Erkennung einer Zugtrennung besteht in einem Vergleich der Bewegungsgeschwindigkeiten von Zuganfang und Zugende. Eine Zugtrennung wird erkannt, wenn die Geschwindigkeit des Zugendes die Geschwindigkeit des Zuganfangs zumindest um einen dritten vorgebbaren oder vorgegebenen Wert, also insbesondere um mehr als einen Toleranzwert, unterschreitet. Dabei sind die Spezialsituationen beim Anfahren (Zuganfang bewegt sich schneller als das Zugende bis zum Erreichen der auseinander gezogenen Zuglänge plus eventuell einem Toleranzwert und/oder bis zur Geschwindigkeitsgleichheit) und beim Anhalten (Zug wird gestaucht, Zugende bewegt sich schneller als der Zuganfang) zu beachten.

Es können also drei Überprüfungen durchgeführt werden. Zum einen kann der Abstand zwischen Zuganfang und Zugende überwacht werden, zum zweiten kann der Abstand zwischen zwei Positionen des Zugendes zu zwei unterschiedlichen Berechnungs- oder Bestimmungszeitpunkten überwacht werden und zum dritten können die Bewegungsgeschwindigkeit von Zuganfang und Zugende verglichen werden. Wenn der Abstand die Zuglänge zumindest um den ersten vorgebbaren Wert überschreitet und/oder der Sollabstand der Positionen des Zugendes zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschritten wird und/oder wenn nach Erreichen der gleichen Geschwindigkeit von Zuganfang und Zugende das Zugende sich langsamer (mit einer vorgegebenen Toleranz) als der Zuganfang bewegt, also die Geschwindigkeit des Zugendes die Geschwindigkeit zumindest um einen vorgebaren dritten Wert unterschreitet, kann der Zug automatisch angehalten werden. Gleichzeitig kann eine Nachricht an den Fahrer des Zuges ausgegeben werden. Zusätzliche Stellen des Zugsicherungssystems können außerdem informiert werden, wenn eine Zugtrennung erkannt wurde. Ausnahmen können zugelassen werden, d.h. Über- oder Unterschreiten der vorgegebenen Werte, wenn sich der Zug nicht in Bewegung befindet oder wenn ein Anfahren oder Bremsen des Zuges erfolgt.

In den Rahmen der Erfindung fällt außerdem ein System zur automatischen Erkennung einer Zugtrennung mit einer ersten Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung am Zuganfang und einer zweiten Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung am Zugende sowie einer Recheneinheit, die mit den Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtungen über eine Kommunikationsverbindung kommuniziert und eine Zugtrennung aufgrund der Positions- und/oder Geschwindigkeitsinformation erkennt. Am Zuganfang kann insbesondere ein Fahrzeuggerät vorgesehen sein, das mit einem GPS-Empfänger als erste Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung versehen ist. Das Fahrzeuggerät ist mit einem oder zwei Führerständen verkabelt, so dass beim Erkennen einer Zugtrennung durch das Fahrzeuggerät der Zugführer schnellstmöglich informiert werden kann. Am Zugende kann ein Zusatzgerät mit einem GPS-Empfänger als zweite Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung vorgesehen sein. Die Funktion dieses Zusatzgerätes ist es, die Position und/oder Geschwindigkeit des Zugendes zu bestimmen und mit einer Recheneinheit, beispielsweise mit dem Fahrzeuggerät, zu kommunizieren. Das Zusatzgerät kann grundsätzlich mobil sein und jeweils am letzten Wagen des Zugs angeordnet werden. Dies bedeutet, dass beim Anhängen von zusätzlichen Wagen an den Zug das Zusatzgerät vom bisher letzten Wagen an den neuen letzten Wagen versetzt werden muss.

Dem Zusatzgerät ist eine eindeutige Identifikation zugeordnet, die von einer Kontrollinstanz wie z.B. UNISIG eindeutig vergeben wird. Zu jedem Fahrzeuggerät gehört genau ein solches Zusatzgerät und die Identifikation des zugehörigen Zusatzgerätes ist diesem und der Recheneinheit, falls das nicht zusammenfällt, bekannt. Bei der Inbetriebnahme eines Zuges wird durch das Fahrzeuggerät eine Kommunikationsverbindung mit dem Zusatzgerät aufbaut. Kann diese nicht hergestellt werden oder entspricht der Abstand zwischen beiden Geräten nicht der vom Zugführer vorgegebenen Zuglänge +/– einer Toleranz, d.h. ist das Zusatzgerät nicht am letzten Wagen angeordnet, so kann der Zug nicht losfahren, sondern wird automatisch gebremst. Ein Zughalt wird vorgenommen, wenn die Recheneinheit, beispielsweise das Fahrzeuggerät, mit dem zugeordneten Zusatzgerät kommunizieren kann und wenn das Zusatzgerät mehr als eine Zuglänge, insbesondere mehr als eine Funktion f(Zuglänge), wobei im einfachsten Fall f = Zuglänge + k (k kann der vorgegebene oder vorgebbare erste Wert sein und variable sein, insbesondere von der Zuglänge abhängen) , vom Fahrzeuggerät, d.h. der ersten Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung, entfernt ist und/oder der Positionsveränderungswert zwischen den Zeitpunkten n und n+1 der beiden Geräte stärker als ein zweiter vorgegebener Wert differiert und/oder die Geschwindigkeitsdifferenz zwischen dem Zusatzgerät und dem Fahrzeuggerät einen Toleranzwert überschreitet. Die Und- bzw. Oder-Verknüpfung stellt unterschiedliche Sicherheitsstufen der Zugtrennungserkennung dar.

Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass als Recheneinheit ein am Zuganfang angeordnetes Fahrzeuggerät und/oder ein zentraler Steuerungsrechner eines Eisenbahnsystems vorgesehen sind. Wenn das Fahrzeuggerät als Recheneinheit verwendet wird, hat dies den Vorteil, dass die Zugtrennung an Bord des Zuges erkannt werden kann und der Zughalt vom Zug unmittelbar ausgelöst werden kann. Anschließend kann dann eine Mitteilung an den eventuell vorhandenen zentralen Steuerungsrechner gegeben werden, beispielsweise an einen RBC (Radio Block Center). Von dort können weitere Maßnahmen an das Fahrzeuggerät kommandiert werden und diese Zugtrennungsinformation an weitere Rechner in der Bahnsteuerung gegeben werden.

Alternativ oder zusätzlich kann die Überprüfung, ob eine Zugtrennung vorliegt, durch den zentralen Steuerungsrechner, beispielsweise einen RBC, erfolgen. In diesem Fall kann der Zughalt über eine geänderte Zugbewegungsautorisierung (movement authority) oder eine Notmeldung (unconditional emergency stop) an den Zug (Fahrzeuggerät) bewirkt werden.

Besonders bevorzugt ist es, wenn die Kommunikationsverbindung als LAN ausgebildet ist. Insbesondere sollte die Kommunikationsverbindung als drahtlose LAN ausgebildet sein, damit das Zusatzgerät mit der Recheneinheit bzw. mit dem Fahrzeuggerät auch dann kommunizieren kann, wenn der Zug getrennt wurde.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels der Erfindung, anhand der Figur der Zeichnung, die erfindungswesentliche Einzelheiten zeigen, und aus den Ansprüchen. Die einzelnen Merkmale können je einzeln für sich oder zu mehreren in beliebiger Kombination bei einer Variante der Erfindung verwirklicht sein.

Zeichnung
Ein Ausführungsbeispiel ist in der schematischen Zeichnung dargestellt und wird in der nachfolgenden Beschreibung erläutert. Die einzige Figur zeigt eine schematische Darstellung eines Systems zur Erkennung einer Zugtrennung.
In der einzigen Figur ist ein System 1 zur Erkennung einer Zugtrennung schematisch dargestellt. Der Zug 2 weist an seinem Zuganfang 3 ein Fahrzeuggerät 4 mit einer Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 5 auf. Die Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 5 ist Teil eines Satellitenpositionsbestimmungssystems und kann durch Kommunikation mit einem oder mehreren Satelliten 6 seine Position bestimmen. Am Zugende 7 ist ein Zusatzgerät 8 vorgesehen, welches ebenfalls eine Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung 9 aufweist, die mit dem oder den Satelliten 6 kommunizieren kann. Die Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtungen 5, 9 können in das Fahrzeuggerät 4 bzw. in das Zusatzgerät 8 integriert sein und Bestandteil derselben sein. Die Position des Zugendes 7 kann über eine Kommunikationsverbindung 10, unter Umständen mit einem Zeitstempel versehen, an das Fahrzeuggerät 4 übermittelt werden. Dort kann der Abstand zwischen dem Zuganfang 3 und dem Zugende 7 berechnet werden und mit der bekannten Zuglänge unter Beachtung des Kurven- und Gradientenprofils des befahrenen Streckenabschnitts verglichen werden. Tritt hierbei eine Abweichung auf, die oberhalb einem ersten vorgebbaren Wert liegt, wird eine Trennung des Zuges 2 erkannt.
Alternativ oder zusätzlich können die durch die Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtungen 5, 9 erkannten Positionen und/oder Geschwindigkeiten an einen Steuerungsrechner 11 übermittelt werden, was durch die gestrichelten Pfeile 12, 13 angedeutet ist. Dort kann wiederum der Abstand zwischen Zuganfang und Zugende 3, 7 ermittelt werden und mit der Zuglänge verglichen werden. Wird eine zu große Abweichung und/oder eine zu große Geschwindigkeitsdifferenz festgestellt, wird die so genannte movement authority geändert, so dass der Zug 2 anhalten muss. Die Abstandsberechung beachtet auch das Kurven- und Gradientenprofil des befahrenen Streckenabschnitts.
Alternativ oder zusätzlich ist es möglich, unter Berücksichtigung der Zuggeschwindigkeit den Abstand der Position des Zuganfangs 3 zum Zeitpunkt n und der Position des Zuganfangs zum Zeitpunkt n+1 zu ermitteln und daraus den Sollabstand der Position des Zugendes 7 zum Zeitpunkt n und zum Zeitpunkt n+1 zu bestimmen. Ist der tatsächlich gemessene Abstand mehr als ein akzeptierter Toleranzwert größer als der berechnete Abstand, oder ist der Abstand zwischen Zuganfang und Zugende um mehr als ein akzeptierter Toleranzwert größer als die Zuglänge, wird der Zug 2 automatisch angehalten.
Gleichzeitig kann eine Nachricht an den Führer des Zuges 2 übermittelt werden. Eine derartige Nachricht kann auch an den zentralen Steuerungsrechner 11, eventuell auf Anfrage, übermittelt werden.
Für jedes Fahrzeuggerät 4 ist genau ein Zusatzgerät 8 mit einer genau definierten und standardisierten Kennzeichnung (z.B. UNISIG: NID_REARGPS, vergeben und verwaltet wie NID_ENGINE) vorgegeben. Diese Identifikation ist dem Fahrzeuggerät 4 bekannt. Die Voraussetzung zum Beginn einer Zugfahrt nach der Eingabe von Zugdaten ist das Vorhandensein des Zusatzgeräts 8 in der richtigen Entfernung (nicht wesentlich mehr und nicht wesentlich weniger als eine Zuglänge) vom Fahrzeuggerät 4. Eine Zugtrennung wird erkannt, wenn eine (durch den Betreiber der Bahnstrecke) vorgegebene Kombination der drei Bedingungen vorliegt:

1. die Position des Zusatzgerätes 8 ist wesentlich mehr als eine Zuglänge vom Fahrzeuggerät 4 entfernt;
2. die im Zusatzgerät 8 ermittelte Geschwindigkeit differiert in Abhängigkeit von der Geschwindigkeit um mehr als um einen vorgegebenen Wert von der im Fahrzeuggerät 4 ermittelten Zuggeschwindigkeit;
3. die Position des Zusatzgeräts 8 hat sich zwischen dem Zeitpunkt n und dem Zeitpunkt n+1 weniger als entsprechend der Geschwindigkeit des Zuges, der Fahrtrichtung das Zuges und des vorgegebenen Kurven- und Gradientprofiles zu erwarten ist, verändert.

Die genaue Zuglänge kann in der Regel wegen der Ungenauigkeit der Positionsbestimmung nicht zu Grunde gelegt werden.
Vorzugsweise kommen das erfindungsgemäße Verfahren und System im ETCS System zum Einsatz.

Claims

Verfahren zum automatischen Erkennen einer Zugtrennung mit den Verfahrensschritten: a. Bestimmung der Position und/oder der Geschwindigkeit des Zuganfangs (3), insbesondere der Lokomotive, und des Zugendes (7), insbesondere des letzten Wagens; b. Ermittlung, ob eine Zugtrennung vorliegt anhand der durch die Positions- und/oder Geschwindigkeitsbestimmung erhaltenen Positions- und/oder Geschwindigkeitsinformationen.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: a. Vorgabe oder Bestimmung der Zuglänge; b. Ermittlung des Abstands zwischen den Positionen des Zuganfangs (3) und des Zugendes (7); c. Vergleich des ermittelten Abstandes und der Zuglänge; d. Erkennen einer Zugtrennung, wenn der Abstand die Zuglänge zumindest um einen ersten vorgegebenen oder vorgebbaren Wert überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest die Position des Zugendes (7), vorzugsweise beide Positionen, über ein Positionsbestimmungssystem, insbesondere GPS, ermittelt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zugstreckenverlauf bei der Ermittlung des Abstands berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Abstand zwischen der Position des Zuganfangs (3) zum Zeitpunkt n und zum Zeitpunkt n+1 ermittelt wird, daraus der Sollabstand zwischen der Position des Zugendes (7) zum Zeitpunkt n und zum Zeitpunkt n+1 ermittelt wird und mit dem tatsächlichen Abstand zwischen den Positionen des Zugendes (7) zu den Zeitpunkten n und n+1 verglichen wird, wobei eine Zugtrennung erkannt wird, wenn der tatsächliche Abstand der Positionen des Zugendes (7) unter dem Sollabstand liegt, insbesondere zumindest um einen zweiten vorgegebenen oder vorgebbaren Wert unterhalb dem Sollabstand liegt.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass den ermittelten Positionen ein Zeitstempel zugeordnet wird.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Zuggeschwindigkeit ermittelt wird und bei der Ermittlung des Sollabstands berücksichtigt wird.
Verfahren nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch: a. Vergleich der Geschwindigkeit des Zuganfangs mit der Geschwindigkeit des Zugendes; b. Erkennen einer Zugtrennung, wenn die Geschwindigkeit des Zugendes die Geschwindigkeit des Zuganfangs zumindest um einen dritten vorgebbaren oder vorgegebenen Wert unterschreitet.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Zug automatisch angehalten wird, wenn der Abstand von Zuganfang (3) und Zugende (7) die Zuglänge zumindest um den ersten vorgebbaren Wert überschreitet und/oder der Sollabstand der Positionen des Zugendes zu unterschiedlichen Zeitpunkten unterschritten wird und/oder wenn die Geschwindigkeit des Zugendes die Geschwindigkeit des Zuganfangs zumindest um einen vorgegebenen oder vorgebbaren dritten Wert unterschreitet.
System (1) zur automatischen Erkennung einer Zugtrennung mit einer ersten Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung (5) am Zuganfang (3) und einer zweiten Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtung (9) am Zugende (7) sowie einer Recheneinheit (Fahrzeuggerät 4, Steuerungsrechner 11), die mit den Positionsbestimmungs- und/oder Geschwindigkeitsermittlungseinrichtungen (5,9) über eine Kommunikationsverbindung (10,12, 13) kommuniziert und eine Zugtrennung aufgrund der Positions- und/oder Geschwindigkeitsinformationen erkennt.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass als Recheneinheit ein am Zuganfang (3) angeordnetes Fahrzeuggerät (4) und/oder ein zentraler Steuerungsrechner (11) eines Eisenbahnsystems vorgesehen ist.
System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikationsverbindung (10) als LAN ausgebildet ist.