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Diese
Anmeldung beansprucht die Priorität der Koreaanmeldung Nr. 10-2003-0078681,
die am 7. November 2003 eingereicht wurde und deren Offenbarung
hierin via Bezugnahme mit aufgenommen ist.
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Die
Erfindung betrifft eine Treibstoffeinspritzungs-Steuerung für einen
Dieselmotor und insbesondere ein System und ein Verfahren zum Steuern
des Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkts unter Verwendung eines Ladedrucks.
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In
letzter Zeit sind entwickelte Dieselmotoren mit einem Turbo-Ladeluftkühler-Ansaugsystem
zur Reduzierung der Abgasemissionsmenge bereitgestellt worden. Derartige
Dieselmotoren werden im Allgemeinen als Turbodiesel-Motoren bezeichnet.
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Wie
im Allgemeinen bekannt, weist ein Turbodiesel-Motor einen Turbolader
zum unter Druck setzen der Ansaugluft unter Verwendung von Energie
aus den Abgasen und einen Ladeluftkühler zum Kühlen der unter Druck gesetzten
Ansaugluft auf.
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In
einem derartigen Turbodiesel-Motor wird unter Druck gesetzte Luft
der Brennkammer zugeführt,
sodass die Sauerstoffmenge steigt, die der Brennkammer zugeführt wird.
Folglich können
die Verbrennungscharakteristiken verbessert werden und die Treibstoffsparsamkeit
kann ebenfalls verbessert werden, weil ein Pumpverlust reduziert
sein kann, der erzeugt wird, wenn Luft in einen Zylinder eingeführt wird.
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In
einem derartigen Turbodiesel-Motor wird die Treibstoffeinspritzung
hauptsächlich
basierend auf einem Ladedruck gesteuert, der ein Druck innerhalb
eines Luftansaugrohres stromabwärts
eines Turboladers ist.
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Wenn
ein Fahrer das Gaspedal herunterdrückt, während der Motor arbeitet, berechnet
eine Motorsteuerungseinheit eine erforderliche Treibstoffmenge in
Proportion zum Maß der
Gaspedalbewegung (d.h. eines Gaspedalwertes).
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Zu
diesem Zeitpunkt wird, wenn die berechnete erforderliche Treibstoffmenge
kleiner als ein vorbestimmter Ruß-Treibstoffgrenzwert ist, der entsprechend
einem Ansaugluftdruck bestimmt wird, eine Treibstoffeinspritzungs-Steuerung bei der
berechneten erforderlichen Treibstoffmenge durchgeführt. Auf
der anderen Seite, wenn die berechnete erforderliche Treibstoffmenge
größer als
der vorbestimmte Ruß-Treibstoffgrenzwert
ist, wird eine Treibstoffeinspritzungs-Steuerung bei dem vorbestimmten Ruß-Treibstoffgrenzwert
durchgeführt.
Hierbei ist der Ruß-Treibstoffgrenzwert
eine maximale Treibstoffmenge, die gemäß den Ansaugluftdrücken bestimmt
wird, sodass eine unvollständige
Verbrennung aufgrund eines Mangels an Ansaugluft verhindert werden
kann.
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Unter
einer derartigen Treibstoffeinspritzungs-Steuerung wird, sogar obwohl
eine erforderliche Treibstoffmenge durch den Gaspedalwert ansteigt,
eine Treibstoffmenge korrespondierend zu dem vorbestimmten Ruß-Treibstoffgrenzwert
eingespritzt, wenn ein aktueller Ansaugluftdruck nicht ausreichend
hoch ist.
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Zu
diesem Zeitpunkt wird der Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkt als
ein Wert beibehalten, der basierend auf einer Motordrehzahl (RPM)
unabhängig
von dem Ansaugluftdruck bestimmt wird.
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Wenn
das Gaspedal für
eine schnelle Beschleunigung eines Fahrzeugs abrupt niedergedrückt wird, wird
eine erforderliche Treibstoffmenge häufig größer als der Ruß-Treibstoffgrenzwert.
Unter diesen Bedingungen wird, weil die tatsächliche Treibstoffmenge auf
den Ruß-Treibstoffgrenzwert
limitiert ist, eine Steigerung der Energie der Abgase aufgrund einer
Steigerung einer eingespritzten Treibstoffmenge verzögert. Konsequenterweise
ist auch die Rotationsgeschwindigkeit eines Turboladers verzögert, sodass
eine Verzögerung
für den
Ansaugluftdruck auftritt, um einen Wert korrespondierend zu der
erforderlichen Treibstoffmenge zu erreichen. Eine Verspätung eines
Anstiegs des Ansaugluftdrucks bringt eine Verzögerung bei der Steigerung des Motordrehmoments.
Dieses Phänomen
wird im Allgemeinen als eine Turbo-Verzögerung bezeichnet.
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In
einem TCI (Transistor Controlled Ignition, Transistorgesteuerte
Einspritzung) Dieselmotor ist ein Effekt der Turbo-Verzögerung auf
die Leistungseffizienz signifikant hoch und ein Motor mit einer
relativ großen Turbo-Verzögerung hat
eine schlechte Beschleunigungsleistung und verbraucht viel mehr
Treibstoff während der
Beschleunigung.
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Wenn
der Ruß-Treibstoffgrenzwert
als relativ hoher Wert festgelegt wird, um die Beschleunigungsleistung
zu verbessern, wird die Menge des Rußes aufgrund der unvollständigen Verbrennung
wesentlich ansteigen.
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Die
Ausführungsformen
der Erfindung schaffen ein Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungs-System
und ein Verfahren dazu zum Aufheben einer Verzögerung der Beschleunigung,
einer Erhöhung
der Treibstoffmenge, die verbraucht wird, und einer Erzeugung von
Ruß, die
durch eine Turbo-Verzögerung
eines Turbodiesel-Motors verursacht werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
der Erfindung weist ein Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungs-Verfahren
die Schritte auf: Bestimmen eines Basis-Treibstoffeinspritzungs- Zeitpunkts, Berechnen
eines Referenzladedrucks basierend auf einem aktuellen Motorarbeitszustand,
Berechnen eines Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwertes
basierend auf einer Differenz zwischen dem berechneten Referenzladedruck
und einem aktuellen Ladedruck, und Berechnen eines endgültigen Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkts durch
Abgleichen des Basis-Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkts
mit dem Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsabgleichwert.
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Vorzugsweise
weist das Berechnen eines Referenzladedruckes auf: Berechnen eines
Basis-Referenzladedruckes basierend auf dem aktuellen Motorarbeitszustand
und Berechnen des Referenzladedruckes durch Abgleichen des Basis-Referenzladedruckes
mit zumindest einem Abgleichparameter.
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Ferner
weist das Berechnen des Referenzladedruckes vorzugsweise auf: Berechnen
eines Basis-Referenzladedruck-Abgleichfaktors
basierend auf dem zumindest einen Abgleichparameter und Berechnen
des Referenzladedrucks durch Abgleichen des Basis-Referenzladedrucks
mit dem Basis-Referenzladedruck-Abgleichfaktor.
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Vorzugsweise
wird der Basis-Referenzladedruck unter Verwendung einer Basis-Referenzladedrucktabelle
mit Basis-Referenzladedruckwerten
berechnet, die für
den aktuellen Motorarbeitszustand und einen vorbestimmten Motorarbeitszustand
bestimmt sind.
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Ferner
weist der aktuelle Motorarbeitszustand eine aktuelle Motordrehzahl
und eine aktuelle Treibstoffeinspritzungsmenge auf.
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Vorzugsweise
wird der Basis-Referenzladedruck-Abgleichfaktor unter Verwendung
einer Basis-Referenzladedruck- Abgleichfaktortabelle
mit Basis-Referenzladedruck-Abgleichfaktorwerten
berechnet, die für
den zumindest einen Abgleichparameter und einen vorbestimmten Parameter
bestimmt sind.
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Ferner
weist der Abgleichparameter vorzugsweise einen Atmosphärendruck
und eine Ansauglufttemperatur auf.
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Vorzugsweise
wird der Referenzladedruck durch Multiplizieren des Basis-Referenzladedruckes
mit dem Basis-Referenzladedruck-Abgleichfaktor
berechnet.
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Es
ist vorzuziehen, dass der Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwert als
ein Wert bestimmt wird, der den Treibstoffeinspritzungszeitpunkt
weiter verändert,
so wie eine Differenz zwischen dem Referenzladedruck und dem aktuellen
Ladedruck ansteigt.
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Der
Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt wird vorzugsweise basierend
auf einer Motordrehzahl und einer Treibstoffeinspritzungsmenge bestimmt.
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In
einer anderen Ausführungsform
der Erfindung weist ein Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkt-Steuerungssystem
auf: zumindest einen Motorarbeitszustandssensor zum Detektieren
eines Motorarbeitszustands, ein Ladedrucksensor zum Detektieren
eines Ladedrucks, ein Treibstoffinjektor zum Einspritzen von Treibstoff in
eine Brennkammer, und eine Steuerungseinheit zum Steuern des Treibstoff-Einspritzungszeitpunkts
des Treibstoffinjektors basierend auf dem Motorarbeitszustand und
dem Ladedruck. Die Steuerungseinheit ist so programmiert, dass sie
Anweisungen zum Durchführen
des oben erwähnten
Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungsverfahrens
ausführt.
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Die
anhängenden
Zeichnungen, welche hierin mit aufgenommen sind und einen Teil der
Spezifikation darstellen, illustrieren eine Ausführungsform der Erfindung und
zusammen mit der Beschreibung dienen sie der Erläuterung des Prinzips der Erfindung,
wobei:
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1 ein
schematisches Blockdiagramm von einem Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkt-Steuerungssystem
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung ist, und
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2 ein
Flussdiagramm ist, das ein Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkt-Steuerungsverfahren
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung zeigt.
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Im
Folgenden wird eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung im
Detail unter Bezugnahme auf die anhängenden Zeichnungen beschrieben.
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Wie
in 1 dargestellt, weist ein Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungs-System 10 gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung einen Treibstoffinjektor 11 und eine Steuerungseinheit 13 zum
Steuern eines Treibstoffeinspritzungszeitpunkts des Treibstoffinjektors 11 auf.
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Der
Treibstoffinjektor 11 ist eine Vorrichtung zum Einspritzen
von Treibstoff in eine Brennkammer 15 und die Treibstoffmenge
und der Zeitpunkt der Treibstoffeinspritzung von dem Treibstoffinjektor 11 wird
durch Steuerungssignale der Steuerungseinheit 13 gesteuert.
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Die
Brennkammer 15 ist ein Raum, der durch einen Zylinderblock 17 und
einen Kolben 19 definiert wird, und Treibstoff wird in
der Brennkammer 15 verbrannt.
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Ein
Einlass zu der Brennkammer wird durch einen Ansaugkrümmer 21 zugeführt und
Abgase, die in der Brennkammer 15 erzeugt werden, werden
durch einen Abgaskrümmer 23 abgelassen.
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Ein
Turbolader 25 zum Unter-Druck-Setzen von Ansaugluft unter
Verwendung von Energie der Abgase ist bereitgestellt.
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Der
Turbolader 25 weist eine Turbine 27 auf, die mit
dem Abgaskrümmer 23 verbunden
ist, einen Kompressor 29, der mit dem Ansaugkrümmer 21 verbunden
ist, und einen Verbindungsschaft 31, der die Turbine 27 und
den Kompressor 29 verbindet. Die Turbine 27 wird
durch Energie von den Abgasen angetrieben, die durch den Abgaskrümmer 23 strömen, und
der Kompressor 29 rotiert integral mit der Turbine 27.
Die Ansaugluft wird durch die Rotation des Kompressors 29 unter
Druck gesetzt.
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Ein
Ladeluftkühler 33 zum
Kühlen
der unter Druck gesetzten Luft ist in dem Ansaugkrümmer 21 stromabwärts des
Turboladers 25 bereitgestellt.
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Ein
Ladedrucksensor 35 ist in dem Ansaugkrümmer stromabwärts des
Ladeluftkühlers 33 installiert. Der
Ladedrucksensor 35 detektiert einen Druck (d.h. einen Ladedruck)
von Ansaugluft, die in die Brennkammer 15 eingeleitet wird,
und gibt ein Ladedrucksignal korrespondierend zu dem detektierten
Ladedruck an die Steuerungseinheit 13 aus.
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Das
Treibstoff-Einspritzungs-Zeitpunktsteuerungssystem 10 gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung weist einen Motordrehzahlsensor 37, einen
Atmosphärendrucksensor 39 und
einen Ansauglufttemperatursensor 41 auf. Der Motordrehzahlsensor 37 detektiert
die Motordrehzahl (RPM) und gibt ein korrespondierendes Motordrehzahlsignal
an die Steuerungseinheit 13 aus. Der Atmosphärendrucksensor 39 detektiert
den Atmospherendruck und gibt ein korrespondierendes Atmosphärendrucksignal
an die Steuerungseinheit 13 aus. Der Ansauglufttemperatursensor 41 detektiert
die Temperatur der Ansaugluft und gibt ein korrespondierendes Ansauglufttemperatursignal
an die Steuerungseinheit 13 aus.
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Die
Steuerungseinheit 13 kann einen Prozessor und assoziierte
Hardware aufweisen, die durch einen Fachmann auf dem Gebiet der
Lehre dieser Erfindung ausgewählt
und programmiert werden kann. Vorzugsweise wird die Steuerungseinheit 13 so
programmiert, dass Anweisungen zum Durchführen von jedem Schritt des
Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungs-Verfahrens gemäß einer Ausführungsform
der Erfindung durchgeführt
werden.
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Die
Steuerungseinheit 13 bestimmt einen Basis-Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkt
basierend auf zumindest einem Motorarbeitszustand und bestimmt einen
endgültigen
Treibstoffeinspritzungszeitpunkt durch Abgleichen des Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkts
auf der Basis eines aktuellen Ladedrucks und eines Referenzladedrucks.
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Konkret
bestimmt die Steuerungseinheit 13 den Referenzladedruck
basierend auf Motorarbeitszuständen
und vorbestimmten Parametern und berechnet eine Differenz zwischen
dem Referenzladedruck und dem aktuellen Ladedruck. Die Steuerungseinheit 13 gleicht
dann den Basis-Treibstoffeinspritzungszeitpunkt
basierend auf der berechneten Differenz ab.
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Im
Folgenden wird bezugnehmend auf 2 die Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerung
gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung im Detail erläutert.
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Das
Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktsteuerungsverfahren gemäß einer
Ausführungsform
der Erfindung weist auf:
eine Schritt S210 zum Bestimmen eines
Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkts,
einen Schritt S220
zum Berechnen eines Referenzladedrucks basierend auf momentane Motorarbeitszuständen,
einen
Schritt S230 zum Berechnen eines Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunktabgleichwertes
basierend auf einer Differenz zwischen dem Referenzladedruck und
einen aktuellen Ladedruck, und
einen Schritt S240 zum Berechnen
eines endgültigen
Treibstoffeinspritzungszeitpunkts durch Abgleichen des Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkts
unter Verwendung des Treibstoffeinspritzungszeitpunktsabgleichwertes.
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Die
Steuerungseinheit 13 bestimmt in Schritt S210 den Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt
basierend auf einer Treibstoffeinspritzungsmenge und einer Motordrehzahl
(RPM).
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Zum
Beispiel kann die Steuerungseinheit 13 den Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt
bei einer spezifischen Treibstoffeinspritzungsmenge und einer spezifischen
Motordrehzahl aus einer Basistreibstoffeinspritzungstabelle bestimmen,
die Werte zu Basis-Treibstoffeinspritzungs-Zeitpunkten entsprechend den Treibstoffeinspritzungsmengen
und Motordrehzahlen aufgezeichnet hat. D.h., der Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt kann
basierend auf der Motordrehzahl (RPM) und der Treibstoffeinspritzungsmenge
(mg) wie folgt bestimmt werden. Hierbei ist der Treibstoffeinspritzungszeitpunkt
ein Verstell-Winkel vom TDC (Top Dead Center, oberen Totpunkt).
Tabelle 1 ist eine Basistreibstoffeinspritzungs-Zeitpunkttabelle,
die Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkte zeigt, die bei Motordrehzahlen
von 500 RPM, 800 RPM, 1200 RPM, 1600 RPM, 1800 RPM, 2200 RPM und
2500 RPM und bei Treibstoffeinspritzungsmengenn von 50 mg, 100 mg,
150 mg, 200 mg und 250 mg bestimmt wurden. Der Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt
ist ein optimaler Treibstoffeinspritzungszeitpunkt bei einer spezifischen
Motordrehzahl und einer spezifischen Treibstoffeinspritzungsmenge,
wobei der Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt durch Experimente
bestimmt werden kann.
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Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkte
für Motordrehzahlen
und Treibstoffeinspritzungsmengen, die nicht in der Tabelle 1 dargestellt
sind, können
durch Interpolation bestimmt werden.
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Anschließend berechnet
die Steuerungseinheit 13 in Schritt S220 den Referenzladedruck.
Der Referenzladedruck ist ein Ladedruck in einem stabilen Zustand
(d.h., einem Zustand, in welchem ein Übergangszustand, in dem sich
ein Ladedruck ändert,
abgeschlossen ist), wenn ein Motor unterhalb einer spezifischen Motordrehzahl
und einer spezifischen Treibstoffeinspritzungsmenge arbeitet.
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Die
Steuerungseinheit 13 bestimmt in Schritt S221 einen Basisreferenzladedruck
basierend auf aktuellen Motorarbeitszuständen (z.B. einer Treibstoffeinspritzungsmenge
und einer Motordrehzahl).
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Vorzugsweise
wird der Basisreferenzladedruck unter Verwendung einer vorbestimmten
Basisreferenzladedrucktabelle auf der Basis einer aktuellen Treibstoffeinspritzungsmenge
und einer aktuellen Motordrehzahl berechnet.
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Die
vorbestimmte Basisreferenzladedrucktabelle weist Basisreferenzladedruckwerte
auf, die entsprechend der Motordrehzahlen und der Treibstoffeinspritzungsmengen
aufgezeichnet sind.
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Die
Basisreferenzladedruckwerte können
durch Experimente unter spezifischen Bedingungen (einem atmosphärischen
Druck und einer Ansauglufttemperatur) bestimmt werden. D.h., die
Basisreferenzladedrucktabelle kann unter Verwendung von Ladedrücken erhalten
werden, die in einem stabilen Zustand detektiert werden, wenn ein
Motor bei einer spezifischen Treibstoffeinspritzungsmenge und einer
spezifischen Motordrehzahl arbeitet.
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Tabelle
2 zeigt ein Beispiel einer Basisreferenzladedrucktabelle, die durch
Experimente erhalten wurde. In Tabelle 2 sind Basisreferenzladedrücke (KPa)
für Motordrehzahlen
von 500 rpm, 800 rpm, 1200 rpm, 1600 rpm, 1800 rpm, 2200 rpm und
2500 rpm und für
Treibstoffeinspritzungsmengen von 50 mg, 100 mg, 150 mg, 200 mg
und 250 mg dargestellt.
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Die
Steuerungseinheit 13 berechnet den Basisreferenzladedruck
bei einer aktuellen Motordrehzahl und der aktuellen Treibstoffeinspritzungsmenge
unter Verwendung von Daten aus der Basisreferenzladedrucktabelle.
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Basisreferenzladedrücke für Motordrehzahlen
und Treibstoffeinspritzungsmengen, die nicht in Tabelle 2 dargestellt
sind, können
durch Interpolation bestimmt werden.
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Dann
gleicht die Steuerungseinheit in Schritt S223 den Basisreferenzladedruck
unter Verwendung von zumindest einem Abgleichparameter ab.
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Der
Schritt S223 kann einen Schritt S225 zum Berechnen des Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktors und
einen Schritt S227 zum Berechnen des Basisreferenzladedruckes aufweisen.
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Weil
der Basisreferenzladedruck, der in Schritt S221 berechnet wurde,
bei einem spezifischen Atmosphärendruck
und einer spezifischen Ansauglufttemperatur erhalten wurde, wird
der Referenzladedruck durch Abgleichen des Basisreferenzladedrucks
unter Verwendung eines Abgleichfaktors berechnet, der gemäß eines
aktuellen Atmosphärendrucks
und einer aktuellen Ansauglufttemperatur bestimmt wurde.
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Die
Steuerungseinheit 13 berechnet den Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktor, der
auf zumindest einem Abgleichparameter in Schritt S225 basiert.
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Der
Abgleichparameter kann einen Atmosphärendruck und eine Ansauglufttemperatur
aufweisen.
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Zum
Beispiel kann die Steuerungseinheit 13 den Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktor
unter Verwendung einer Tabelle mit Abgleichfaktorwerten berechnen,
die gemäß eines
Atmosphärendrucks
und einer Ansauglufttemperatur aufgezeichnet sind. In Tabelle 3
sind Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktoren
für Ansauglufttemperaturen
von 263K, 273K, 283K, 293K, 303K, 313K und 323K und für atmosphärische Drücke von 75
KPa, 80 KPa, 90 KPa, 100 KPa und 105 KPa dargestellt.
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Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktoren
für Ansauglufttemperaturen
und Atmosphärendrücke, die nicht
in Tabelle 3 dargestellt sind, können
durch Interpolation bestimmt werden.
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Dann
berechnet die Steuerungseinheit 13 in Schritt S227 den
Referenzladedruck durch Abgleichen des Basisreferenzladedruckes
unter Verwendung des Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktors.
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Zum
Beispiel kann der Referenzladedruck durch Multiplizieren des Basisreferenzladedruckes
mit dem Basisreferenzladedruck-Abgleichfaktor
errechnet werden.
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Dann
berechnet die Steuerungseinheit 13 in Schritt S230 einen
Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwert basierend auf einer
Differenz zwischen dem Referenzladedruck und einem aktuellen Ladedruck.
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Zum
Beispiel kann der Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwert unter
Verwendung einer Tabelle mit Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwerten
berechnet werden, die für
Differenzen zwischen dem Referenzladedruck und einem aktuellen Ladedruck
bestimmt wurden. In Tabelle 4 sind Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwerte
(z.B. veränderte
Zündwinkel)
dargestellt, wenn die Differenz zwischen dem Referenzladedruck und
dem aktuellen Ladedruck jeweils –30 KPa, –20 KPa, 0 KPa, 20 KPa, 50
KPa, 100 KPa, 130 KPa und 150 KPa ist.
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Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwerte
für Differenzen
zwischen dem Referenzladedruck und dem aktuellen Ladedruck, die
nicht in Tabelle 4 dargestellt sind, können durch Interpolation bestimmt
werden.
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Zu
diesem Zeitpunkt, wie in Tabelle 4 dargestellt, wird der Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwert
vorzugsweise als ein Wert bestimmt, der den Treibstoffeinspritzungszeitpunkt
weiter vorrückt,
wie eine Differenz zwischen dem Referenzladedruck und dem aktuellen
Ladedruck ansteigt.
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Anschließend berechnet
die Steuerungseinheit 13 in Schritt S240 den endgültigen Treibstoffeinspritzungszeitpunkt
durch Abgleichen des Basistreibstoffeinspritzungszeitpunktes mit
dem Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwert.
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Zum
Beispiel kann der endgültige
Treibstoffeinspritzungszeitpunkt durch Addieren des Treibstoffeinspritzungszeitpunkt-Abgleichwertes
zu dem Basistreibstoffeinspritzungszeitpunkt berechnet werden.
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Entsprechend
der Ausführungsformen
der Erfindung können
durch Abgleichen des Treibstoffeinspritzungszeitpunkts basierend
auf einer Differenz zwischen einem Referenzladedruck und einem aktuellen
Ladedruck Probleme der Verschlechterung der Beschleunigungsleistung
und ein Anstieg des Treibstoffverbrauchs, die durch eine Turbo-Verzögerung von
einem Dieselmotor verursacht werden, gelöst werden.
