DE102004049483A1 - Kraftstoffsteuerung-Fehlererfassung anhand eines nachgeschalteten O2-Sensors - Google Patents

Kraftstoffsteuerung-Fehlererfassung anhand eines nachgeschalteten O2-Sensors Download PDF

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Abstract

Ein Motordiagnosesystem enthält einen katalytischen Umsetzer und einen Auslass-O¶2¶-Sensor. Der Auslass-O¶2¶-Sensor erzeugt ein Auslasssignal, das auf dem Sauerstoffanteil der aus dem katalytischen Umsetzer austretenden Abgase basiert. Eine Steuereinheit stellt eine sekundäre Kraftstoffabstimmung anhand des Auslasssignals ein. Die Steuereinheit gibt einen Fehler-Status an, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung eine Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb eines Diagnosebereichs liegt.

Description

  • Die Erfindung betrifft Diagnosesysteme für Fahrzeuge und insbesondere ein Diagnosesystem, das eine Verstimmung des Luft-/Kraftstoff-Verhältnisses (L/K-Verhältnis) des Motors sowie Abgaslecks erfasst.
  • Während des Verbrennungsprozesses wird Benzin oxidiert und Wasserstoff (H) sowie Kohlenstoff (C) verbinden sich mit Luft. Es werden verschiedene chemische Verbindungen gebildet, die Kohlendioxid (CO2), Wasser (H2O), Kohlenmonoxid (CO), Stickoxide (NOx), unverbrannte Kohlenwasserstoffe (HC), Schwefeloxide (SOx) und andere Verbindungen umfassen.
  • Kraftfahrzeugabgassysteme enthalten einen katalytischen Umsetzer, der Emissionen durch chemische Umsetzung des Abgases in Kohlendioxid (CO2), Stickstoff (N) und Wasser (H2O) reduziert. Abgas-Sauerstoff-Sensoren (O2-Sensoren) erzeugen Signale, die den Sauerstoffgehalt des Abgases angeben. Ein O2-Sensor überwacht den Sauerstoffanteil am Einlass des katalytischen Umsetzers.
  • Der Einlass-O2-Sensor schafft ein primäres Rückkopplungssignal für das Kraftstoffsystem. Das Signal, das durch den Einlass-O2-Sensor erzeugt wird, wird verwendet, um das L/K-Verhältnis des Motors zu steuern. Die Aufrechterhaltung des L/K-Verhältnisses auf dem che misch korrekten oder stöchiometrischen L/K-Verhältnis verbessert den Wirkungsgrad des katalytischen Umsetzers. Ein zweiter oder Auslass-O2-Sensor überwacht die Sauerstoffanteile des Abgases, das den katalytischen Umsetzer verlässt. Der Auslass-O2-Sensor schafft ein sekundäres Rückkopplungssignal für das Kraftstoffsystem. Ein optimaler Steuerbereich des Auslass-O2-Sensor-Signals ist durch das Emissionsleistungsverhalten definiert. Das Kraftstoffsystem verschiebt einen Offset oder eine Vorspannung des Einlass-O2-Sensor-Signals, wenn das Auslass-O2-Sensor-Signal außerhalb eines vorgegebenen Steuerbereichs liegt.
    •
  • Eine L/K-Verhältnis-Verstimmung in einzelnen Zylindern des Motors sowie Abgaslecks können zu einem unerwünschten Abgasemissionsverhalten führen. Daher muss ein Diagnosesystem eine L/K-Verstimmung oder Leckzustände identifizieren.
  • Die Erfindung schafft daher ein Motordiagnosesystem, das einen katalytischen Umsetzer und einen Auslass-O2-Sensor umfasst. Der Auslass-O2-Sensor erzeugt ein Auslasssignal, das auf dem Sauerstoffanteil der Abgase, die den katalytischen Umsetzer verlassen, basiert. Eine Steuereinheit stellt eine sekundäre Kraftstoffabstimmung anhand des Auslasssignals ein. Die Steuereinheit gibt einen Fehler-Status an, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung eine Kraftstoffabstimmungsgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb eines Diagnosebereichs liegt.
  • Gemäß einem Merkmal umfasst das Motordiagnosesystem ferner einen Einlasssensor, der ein Einlasssignal anhand des Sauerstoffanteils der in den katalytischen Umsetzer eintretenden Abgase erzeugt. Das Einlasssignal wird anhand des Auslasssignals vorgespannt.
  • Gemäß einem Merkmal hat die sekundäre Kraftstoffabstimmung eine Kraftstoffabstimmungsgrenze erreicht, wenn eine Einlasssensorvorspannung eine Vorspannungsgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb eines Steuerbereichs liegt.
  • Gemäß einem weiteren Merkmal gibt die Steuereinheit einen Bestanden-Status an, wenn eine sekundäre Kraftstoffabstimmung niedriger als die Kraftstoffabstimmungsgrenze ist.
  • Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal gibt die Steuereinheit einen Bestanden-Status an, falls das Auslasssignal innerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  • Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal wird ein Fehler für einen gegebenen Abtastwert angegeben, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  • Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal wird die Fehlerfeststellung bestätigt, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal für eine Schwellenperiode während einer Überwachungsperiode außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  • Gemäß einem nochmals weiteren Merkmal gibt der Fehlerstatus ein Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Verstimmung (L/K-Verhältnis-Verstimmung) eines Zylinders oder ein Abgasleck an.
  • Weitere Anwendungsgebiete der Erfindung werden aus der folgenden genauen Beschreibung deutlich. Selbstverständlich dienen die genaue Beschreibung und bestimmte Beispiele, die die bevorzugte Ausführungsform der Erfindung angeben, nur der Erläuterung, ohne den Umfang der Erfindung einzuschränken.
    •
  • Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben; in diesen zeigt:
  • 1 einen Funktionsblockschaltplan eines Fahrzeugs, das eine Steuereinheit enthält, die eine Diagnose der sekundären Kraftstoffabstimmung gemäß der Erfindung ausführt;
  • 2 einen Ablaufplan zur genauen Erläuterung der Schritte der Diagnose zur sekundären Kraftstoffabstimmung gemäß der Erfindung; und
  • 3 einen Signallaufplan, der eine beispielhafte Logik der Diagnose der sekundären Kraftstoffabstimmung veranschaulicht.
  • Die folgende Beschreibung der bevorzugten Ausführungsform ist eher von beispielhafter Art und soll die Erfindung, ihre Anwendung oder ihren Gebrauch in keiner Weise beschränken. Um der Klarheit willen werden in den Zeichnungen für die Bezeichnung ähnlicher Elemente die gleichen Bezugszeichen verwendet.
  • Wie in 1 gezeigt ist, enthält ein Motorsystem 10 einen Motor 12, ein Abgassystem 14 und eine Steuereinheit 16. Durch einen Einlasskrümmer 18 wird Luft in den Motor gesaugt. Die Luft wird in den Zylindern des Motors 12 mit Kraftstoff verbrannt. Das Abgas, das durch die Verbrennung erzeugt wird, verlässt den Motor durch das Abgassystem 14. Das Abgassystem 14 umfasst einen katalytischen Umsetzer 22, einen dem Katalysator 22 vorgeschalteten oder Einlass-O2-Sensor 24 und einen dem Katalysator 22 nachgeschalteten oder Auslass-O2-Sensor 26. Das Abgas wird im katalytischen Umsetzer 22 behandelt und dann an die Atmosphäre abgegeben.
  • Der Einlass-O2-Sensor 24 und der Auslass-O2-Sensor 26 erzeugen Signale, die an die Steuereinheit 16 übermittelt werden. Die Einlass- und Auslass-O2-Sensoren 24, 26 erzeugen Einlass- bzw. Auslass-L/K-Verhältnis-Signale. Die Steuereinheit 16 steht mit einem Kraftstoffsystem 28 in Verbindung, das die Kraftstoffströmung zum Motor 12 steuert. Auf diese Weise stellt die Steuereinheit 16 das L/K-Verhältnis des Motors 12 ein, um es zu steuern.
  • Der Einlass-O2-Sensor 24 und der Auslass-O2-Sensor 26 sind typischerweise Schmalbereich-Schaltsensoren. Es ist indessen klar, dass der Einlass-O2-Sensor 24 und der Auslass-O2-Sensor 26 nicht auf Schaltsensoren des Schmalbereichstyps eingeschränkt sind. Spannungsausgangssignale, die von den Sensoren 24, 26 erzeugt werden, basieren auf dem O2-Gehalt der durch die O2-Sensoren strömenden Abgase in Bezug auf die Stöchiometrie. Die Signale gehen in einem schmalen L/K-Verhältnis-Bereich, der das stöchiometrische L/K-Verhältnis umgibt, zwischen einem mageren und einem fetten Zustand über. Das O2-Sensorsignal, das durch einen betriebsfähigen Sensor erzeugt wird, oszilliert zwischen fetten und mageren Werten mit einer verhältnismäßig konstanten Frequenz hin und her.
  • Die Steuereinheit 16 steuert die Kraftstoffströmung anhand der O2-Sensorsignale. Während einer primären Kraftstoffsteuerung reguliert die Steuereinheit 16 die Kraftstoffströmung zum Motor 12 anhand des Signals des Einlass-O2-Sensors 26. Falls beispielsweise das Einlass-O2- Sensorsignal einen mageren Zustand angibt, erhöht die Steuereinheit 16 die Kraftstoffströmung zum Motor 12. Wenn umgekehrt das Einlass-O2-Sensorsignal einen fetten Zustand angibt, erniedrigt die Steuereinheit 16 die Kraftstoffströmung zum Motor 12.
  • Der Auslass-O2-Sensor schafft eine Rückkopplung, die zum Einstellen des Einlass-O2-Sensors verwendet wird. Genauer wird das Einlass-O2-Sensorsignal durch eine Vorspannung oder einen Offset eingestellt, der auf dem Auslass-O2-Sensorsignal basiert. Falls beispielsweise der Auslass-O2-Sensor 26 feststellt, dass das Signal außerhalb eines Steuerbereichs liegt, stellt die Steuereinheit 16 die Vorspannung des Einlass-O2-Sensorsignals entsprechend ein. Es ist wünschenswert, das Auslass-O2-Sensorsignal in einem Steuerbereich zu halten, der einer Systemleistung für optimale Emissionen entspricht. Ein beispielhafter Steuerbereich reicht von 600 mV bis 700 mV. Somit ist der Einfluss des Auslass-O2-Sensors 26 auf das Einlass-O2-Sensorsignal 24 durch einen maximalen Offset oder eine maximale Vorspannung begrenzt. Mit anderen Worten, die Vorspannung des Einlass-O2-Sensorsignals muss zwischen einer oberen und einer unteren Vorspannungsgrenze liegen.
  • Ein Diagnosebereich für das Auslass-O2-Sensorsignal wird ebenfalls bereitgestellt. Der Diagnosebereich ist durch einen oberen und einen unteren Schwellenwert definiert, die die jeweiligen Schwellenwerte des Steuerbereichs überschreiten. Falls das Auslass-O2-Sensorsignal außerhalb des Diagnosebereichs liegt, gibt die Diagnose einen Motorfehler für diesen Datenabtastwert an. Der Motorfehler könnte eine L/K-Verhältnis-Verstimmung in einem Zylinder, ein Abgasleck und/oder andere Motorprobleme umfassen. Der Diagnosebereich wird unter Verwendung empirischer Daten für Motorkonfigurationen bestimmt. Beispielsweise können fehlerhafte Motorbedingungen für die Motorkonfiguration simu liert werden. Das Auslass-O2-Sensorsignal wird dann erneut betrachtet, um den Signalschwellenwert zwischen einem annehmbaren Motorbetrieb und einem fehlerhaften Motorbetrieb zu bestimmen. Der oben erwähnte Steuerbereich liegt innerhalb des Diagnosebereichs.
  • Nun wird mit Bezug auf 2 die Diagnose der sekundären Kraftstoffabstimmung im Einzelnen beschrieben. Im Schritt 100 bestimmt die Steuerung, ob Freigabeanforderungen erfüllt sind. Wenn dies der Fall ist, wird die Steuerung im Schritt 102 fortgesetzt. Andernfalls wird die Steuerung zurückgeschleift. Die Freigabeanforderungen umfassen eine Kraftstoffregelung in geschlossenem Regelkreis, eine sekundäre Kraftstoffregelung und/oder einen Betrieb ohne eindringende Diagnose. Falls der Motor in einer Kraftstoffregelung mit offenem Regelkreis arbeitet und/oder die sekundäre Kraftstoffregelung als Folge eines Fahrzeugereignisses wie etwa einer Beschleunigung mit weit geöffneter Drosselklappe gesperrt ist, wird auch die sekundäre Kraftstoffsteuerungsdiagnose nicht freigegeben. Die sekundäre Kraftstoffsteuerungsdiagnose wird nicht freigegeben, wenn Systemdiagnosen, die das Abgas-L/K-Verhältnis beeinflussen, laufen.
  • Im Schritt 102 bestimmt die Steuerung, ob die sekundäre Rückkopplungsregelung ihren maximalen Offset besitzt. Dies tritt auf, wenn das Auslasssauerstoffsensor-Signal außerhalb des Steuerbereichs liegt und die Vorspannung des Einlasssauerstoffsensors eine Vorspannungsgrenze erreicht hat. Falls die sekundäre Rückkopplungsregelung nicht ihren maximalen Offset aufweist, wird im Schritt 104 ein Bestanden-Status angegeben, woraufhin die Steuerung endet. Andernfalls stellt die Steuerung im Schritt 106 fest, ob das Auslasssauerstoffsensor-Signal außerhalb des Diagnosebereichs liegt. Wenn dies nicht der Fall ist, wird die Steuerung im Schritt 104 fortgesetzt. Anderfalls gibt die Steuerung im Schritt 108 einen Fehler-Status an und endet.
  • In 3 veranschaulicht ein Signallaufplan eine beispielhafte Logik der Diagnose der sekundären Kraftstoffabstimmung gemäß der Erfindung. Die Einlass- und Auslass-O2-Signale werden an die Steuereinheit 16 geschickt. Ein Rückkopplungssignal des Auslass-O2-Sensors wird an eine Vorspannungsschaltung 300 geschickt. Die Vorspannungsschaltung 300 bestimmt das Offset- oder Vorspannungssignal, das an den Einlasssensor geschickt wird. Das Vorspannungssignal ist auf maximale Offset- oder Vorspannungsgrenzen eingeschränkt. Das Vorspannungssignal wird auch an eine erste Komparatorschaltung 302 geschickt, die das Vorspannungssignal mit den Vorspannungsgrenzen vergleicht. Der Ausgang der ersten Komparatorschaltung 302 wird an ein erstes Entscheidungsgatter 304 geschickt und ist 0, falls das Vorspannungssignal innerhalb der Vorspannungsgrenze liegt, und 1, wenn falls das Vorspannungssignal gleich einer Vorspannungsgrenze ist.
  • Das Auslass-O2-Signal wird an einen zweiten Komparator 306 geschickt. Der zweite Komparator vergleicht das Auslass-O2-Signal mit einem Steuerbereich. Der Ausgang des zweiten Komparators 306 ist 1, falls das Auslass-O2-Signal außerhalb des Steuerbereichs liegt. Andernfalls ist der Ausgang des zweiten Komparators 306 gleich 0. Der Ausgang des zweiten Komparators wird an das erste Entscheidungsgatter 304 geschickt. Der Ausgang des ersten Entscheidungsgatters 304 ist 1, falls die Ausgänge des ersten und des zweiten Komparators gleich 1 sind. Das heißt, dass der Ausgang des ersten Entscheidungsgatters 304 gleich 1 ist, falls das Auslass-O2-Signal außerhalb des Steuerbereichs liegt und das Vorspannungssignal gleich einer Vorspannungsgrenze ist. Andernfalls ist der Ausgang des ersten Entscheidungsgatters 304 gleich 0. Der Ausgang des ersten Entscheidungsgatters 304 wird an ein zweites Entscheidungsgatter 308 geschickt.
  • Das Auslass-O2-Signal wird auch an einen dritten Komparator 310 geschickt. Der dritte Komparator vergleicht das Auslass-O2-Signal mit den Diagnoseschwellenwerten. Der Ausgang des dritten Komparators 310 ist 1, falls das Auslass-O2-Signal außerhalb des Diagnoseschwellenbereichs liegt. Andernfalls ist der Ausgang des dritten Komparators 310 gleich 0. Der Ausgang des dritten Komparators wird an das zweite Entscheidungsgatter 308 geschickt. Der Ausgang des zweiten Entscheidungsgatters ist gleich 1, falls die Ausgänge des ersten Entscheidungsgatters 304 und des dritten Komparators 310 gleich 1 sind. Das heißt, dass der Ausgang des zweiten Entscheidungsgatters 308 gleich 1 ist, falls das Auslass-O2-Signal außerhalb des Steuerbereichs liegt, während das Vorspannungssignal gleich einer Vorspannungsgrenze ist und das Auslass-O2-Signal außerhalb des Diagnoseschwellenbereichs liegt. Andernfalls ist der Ausgang des zweiten Entscheidungsgatters 308 gleich 0. Ein Ausgang von 0 gibt einen Bestanden-Status an, während ein Ausgang von 1 einen Fehler-Status angibt.
  • Die Steuereinheit 16 kann unmittelbar bei Auftreten eines Fehlers und/oder nach einem vorgegebenen Zeitintervall einen Fehler für die Bedienungsperson des Fahrzeugs angeben oder den Fehler in einem Speicher ablegen. Die Steuereinheit 16 kann außerdem die sekundäre Kraftstoffsteuerungsdiagnose M-mal ausführen und einen Fehler markieren, falls der Fehler-Zustand N-mal in den M Diagnosedurchläufen, mit N ≤ M, auftritt. Eine weitere alternative Ausführungsform markiert einen Fehler, falls der Fehler-Zustand während einer vorgegebenen Periode in einer Schwellenanzahl auftritt.
  • Zusammengefasst betrifft die Erfindung ein Motordiagnosesystem, das einen katalytischen Umsetzer und einen Auslass-O2-Sensor umfasst. Der Auslass-O2-Sensor erzeugt ein Auslasssignal, das auf einem Sauerstoffanteil der den katalytischen Umsetzer verlassenden Abgase basiert. Eine Steuereinheit stellt die sekundäre Kraftstoffabstimmung anhand des Auslasssignals ein. Die Steuereinheit gibt einen Fehler-Status an, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung eine Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb eines Diagnosebereichs liegt.

Claims (28)

  1. Motordiagnosesystem, das umfasst: einen katalytischen Umsetzer (22); einen Auslass-O2-Sensor (26), der ein Auslasssignal erzeugt, das auf einem Sauerstoffanteil der den katalytischen Umsetzer (22) verlassenden Abgase basiert; und eine Steuereinheit (16), die eine sekundäre Kraftstoffabstimmung anhand des Auslasssignals einstellt und einen Fehlerzustand angibt, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung außerhalb eines Kraftstoffabstimm-Grenzbereichs liegt und das Auslasssignal außerhalb eines Diagnosebereichs liegt.
  2. Motordiagnosesystem nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch einen Einlass-O2-Sensor, der ein Einlasssignal anhand eines Sauerstoffanteils der in den katalytischen Umsetzer eintretenden Abgase erzeugt, wobei das Einlasssignal durch das Auslasssignal vorgespannt wird.
  3. Motordiagnosesystem nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Kraftstoffabstimmung außerhalb des Kraftstoffabstimm-Grenzbereichs liegt, wenn die Vorspannung des Einlasssensors (24) eine Vorspannungsgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb eines Steuerbereichs liegt.
  4. Motordiagnosesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) einen Bestanden-Status angibt, falls eine sekundäre Kraftstoffabstimmung innerhalb des Kraftstoffabstimm-Grenzbereichs liegt.
  5. Motordiagnosesystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit (16) einen Bestanden-Status angibt, falls das Auslasssignal innerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  6. Motorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehler für einen gegebenen Abtastwert angegeben wird, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  7. Motorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Fehlerfeststellung bestätigt wird, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung außerhalb des Kraftstoffabstimm-Grenzbereichs liegt und das Ausgangssignal während einer Schwellenperiode innerhalb einer Überwachungsperiode außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  8. Motorsystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehler-Status eine Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Verstimmung (L/K-Verhältnis-Verstimmung) oder ein Abgasleck angibt.
  9. Motordiagnosesystem für einen Motor (12), der Abgas erzeugt, das durch einen katalytischen Umsetzer (22) behandelt wird, und einen Einlass-O2-Sensor (24), der ein Einlass-O2-Signal erzeugt, und einen Auslass-O2-Sensor (26), der ein Auslass-O2-Signal und ein Rückkopplungssignal für den Einlass-O2-Sensor (24) erzeugt, enthält, mit: einer ersten Komparatorschaltung (302), die eine Einlass-O2-Sensor-Vorspannung anhand des Rückkopplungssignals mit einem Vorspannungsgrenzbereich vergleicht; eine zweite Komparatorschaltung (306), die das Auslass-O2-Signal mit einem vorgegebenen Steuerbereich vergleicht; eine dritte Komparatorschaltung (310), die das Auslass-O2-Signal mit vorgegebenen Diagnoseschwellenwerten vergleicht; und eine Entscheidungsschaltung (308), die anhand von Ausgängen der ersten, der zweiten und der dritten Komparatorschaltung (302, 306, 310) entweder einen Bestanden-Status oder einen Fehler-Status für den Motor (12) erzeugt.
  10. Motordiagnosesystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungsschaltung (308) einen Bestanden-Status erzeugt, wenn die Vorspannung des Einlass-O2-Sensors (24) innerhalb des Vorspannungsgrenzbereichs liegt.
  11. Motordiagnosesystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungsschaltung (308) den Bestanden-Status erzeugt, wenn das Auslass-O2-Sensorsignal innerhalb des Steuerbereichs liegt.
  12. Motordiagnosesystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungsschaltung (308) den Bestanden-Status erzeugt, wenn das Auslass-O2-Sensorsignal innerhalb des Diagnoseschwellenbereichs liegt.
  13. Motordiagnosesystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Entscheidungsschaltung (308) den Fehler-Status erzeugt, wenn die Vorspannung des Einlass-O2-Sensors (24) innerhalb des Vorspannungsgrenzbereichs liegt, das Signal des Auslass-O2-Sensors (26) außerhalb des Steuerbereichs liegt und das Signal des Auslass-O2-Sensors (26) außerhalb des Diagnoseschwellenbereichs liegt.
  14. Verfahren zum Diagnostizieren der Motorsystemleistung eines Motorsystems, das einen Katalysator (22) mit einem Einlasssauerstoffsensor (24) und einem Auslasssauerstoffsensor (26) enthält, das die folgenden Schritte umfasst: Überwachen einer sekundären Kraftstoffabstimmung anhand eines Auslasssignals des Auslasssauerstoffsensors (26); und Angeben eines Fehler-Status, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung außerhalb eines Kraftstoffabstimmgrenzbereichs liegt und das Ausgangssignal außerhalb eines Diagnosebereichs liegt.
  15. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Überwachen einer Vorspannung des Einlasssauerstoffsensors (24).
  16. Verfahren nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, dass die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat, wenn eine Einlasssensorvorspannung außerhalb des Vorspannungsgrenzbereichs liegt und das Auslasssignal außerhalb eines Steuerbereichs liegt.
  17. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Angeben eines Bestanden-Status, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung innerhalb des Kraftstoffabstimm-Grenzbereichs liegt.
  18. Verfahren nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Angeben eines Bestanden-Status, falls das Auslasssignal innerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  19. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Angebens eines Fehlers für einen gegebenen Abtastwert umfasst: Überwachen von Situationen, in denen die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftabstimmgrenze erreicht und das Auslasssignal außerhalb des Diagnosebereichs liegt; und Angeben des Fehlers für einen gegebenen Abtastwert, falls die Anzahl solcher Situationen über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
  20. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestätigens einer Fehlerfeststellung umfasst: Überwachen der sekundären Kraftstoffabstimmung und des Auslasssignals für eine Überwachungsperiode; und Bestätigen der Fehlerfeststellung, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal für eine Schwellenperiode innerhalb der Überwachungsperiode außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  21. Verfahren nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehlerstatus eine Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Verstimmung (L/K-Verhältnis-Verstimmung) eines Zylinders oder ein Abgasleck angibt.
  22. Verfahren zum Erfassen einer Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Verstimmung (L/K-Verhältnis-Verstimmung) eines Zylinders oder eines Abgaslecks eines Motorsystems, das einen katalytischen Umsetzer (22) mit einem Einlasssauerstoffsensor (24) und einem Auslasssauerstoffsensor (26) enthält, das die folgenden Schritte umfasst: Überwachen einer sekundären Kraftstoffabstimmung anhand eines Auslasssignals des Auslasssauerstoffsensors (26); Überwachen einer Vorspannung des Einlasssauerstoffsensors (24); und Angeben eines Bestanden-Status, falls eine Einlasssensorvorspannung innerhalb der Vorspannungsgrenzen liegt und das Auslasssignal innerhalb eines Steuerbereichs liegt.
  23. Verfahren nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Angeben eines Bestanden-Status, falls das Auslasssignal außerhalb eines Steuerbereichs und innerhalb eines Diagnosebereichs liegt.
  24. Verfahren nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Angeben eines Fehler-Status, falls eine sekundäre Kraftstoffabstimmung außerhalb der Kraftstoffabstimmgrenzen liegt.
  25. Verfahren nach Anspruch 22, gekennzeichnet durch den folgenden Schritt: Angeben eines Bestanden-Status, falls das Auslasssignal innerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  26. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Angebens eines Fehlers für einen gegebenen Abtastwert umfasst: Überwachen von Situationen, in denen die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal außerhalb des Diagnosebereichs liegt; und Angeben des Fehlers für einen gegebenen Abtastwert, falls die Anzahl solcher Situationen über einem vorgegebenen Schwellenwert liegt.
  27. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Schritt des Bestätigens einer Fehlerfeststellung umfasst: Überwachen der sekundären Kraftstoffabstimmung und des Auslasssignals für eine Überwachungsperiode; und Bestätigen der Fehlerfeststellung, falls die sekundäre Kraftstoffabstimmung die Kraftstoffabstimmgrenze erreicht hat und das Auslasssignal während einer Schwellenperiode innerhalb der Überwachungsperiode außerhalb des Diagnosebereichs liegt.
  28. Verfahren nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass der Fehler-Status eine Luft-/Kraftstoff-Verhältnis-Verstimmung (L/K-Verhältnis-Verstimmung) eines Zylinders oder ein Abgasleck angibt.
DE102004049483.5A 2003-10-14 2004-10-11 Kraftstoffsteuerung-Fehlererfassung anhand eines nachgeschalteten O2-Sensors Active DE102004049483B4 (de)

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