DE102004036655A1

DE102004036655A1 - Vorrichtung zum automatischen Schließen einer Fahrzeugtür

Info

Publication number: DE102004036655A1
Application number: DE200410036655
Authority: DE
Inventors: Eduard Barcikowski; Peter Pajak
Original assignee: Boeco Boeddecker and Co GmbH and Co KG
Current assignee: Magna Boeco GmbH
Priority date: 2004-07-28
Filing date: 2004-07-28
Publication date: 2006-02-16

Abstract

Beschrieben und dargestellt ist eine Vorrichtung (10) zum automatischen Schließen einer Fahrzeugtür, umfassend ein türseitiges Schließteil, insbesondere eine Drehfalle, und ein fahrzeugseitiges Gegenschließteil (22), insbesondere einen Schließbügel, und einen mittels eines Antriebes (bei 41) verlagerbaren Träger (21), insbesondere ein Schlittenelement, an dem das Schließteil oder das Gegenschließteil angeordnet ist, wobei der Träger mit einer Sicherheitseinrichtung (38/51) kooperiert, die den Träger von dem Antrieb entkoppelt, wenn sich beim automatischen Schließen der Fahrzeugtür Hindernisse in der Bewegungsbahn der Fahrzeugtür befinden. Die Besonderheit besteht darin, dass unmittelbar an dem Träger (21) ein Sperrelement (27) angreift, mit dem der Träger arretierbar ist, und dass ein gesondertes Übertragungselement (51) der Sicherheitseinrichtung an dem Träger angreift.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zum automatischen Schließen einer Fahrzeugtür entsprechend dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE 101 231 87 A1 bekannt.

Bei der bekannten Vorrichtung ist ein fahrzeugseitiges Schließelement in Form eines Schließbügels auf einem axial verschieblichen Schlittenelement (Stellelement 4) angeordnet. Das Schlittenelement kooperiert mit einem Kupplungshebel 12, der eine Schrägfläche 16 aufweist, die nach Art einer Überlastkupplung dafür sorgt, dass in der Bewegungsbahn der Fahrzeugtür befindliche Hindernisse, beispielsweise Gliedmaßen einer Person, bei einer automatischen Schließbewegung der Tür nicht eingeklemmt werden. Die Schrägfläche 16 des Stellelementes 4 kann sich bei großen Schwellkräften, wie sie typischerweise bei dem Einklemmen von Gliedmaßen auftreten, von der entsprechenden Gegenschrägfläche des Kupplungshebels 12 lösen. Tritt eine derartige Lösung des Flächenpaares von Schrägflächen auf, so verhakt ein Bereich 35 des Kupplungshebels 12 mit einer fahrzeugseitig fest angeordneten Sperrfläche 37. Eine weitere Einsatzbewegung des Stellelementes 4 ist damit sicher verhindert. Dies bedeutet zugleich auch, dass die Fahrzeugtür nicht weiter an den fahrzeugseitigen Rahmen heranbewegt werden kann.

Das Stellelement 4 ist von einer Feder 5 in Auswärtsrichtung belastet. Um im eingefahrenen Zustand des Stellelementes 4 eine dauerhaft sichere Arretierung zu ermöglichen, ist der Kupplungshebel 12 über ein Übertragungsteil 9 und eine dort angeordnete Raste 33 mit einer entsprechenden Sperrnase 32 einer gesonderten Sperrklinke 31 verbindbar.

Ausgehend von der bekannten Vorrichtung besteht die Aufgabe der Erfindung darin, eine Vorrichtung zu schaffen, die einen einfachen Aufbau und eine hohe Belastbarkeit ermöglicht.

Die Erfindung löst diese Aufgabe mit den Merkmalen des Anspruches 1, insbesondere mit denen des Kennzeichenteils und ist demgemäß dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an dem Träger ein Sperrelement angreift, mit dem der Träger arretierbar ist, und dass ein gesondertes Übertragungselement der Sicherheitseinrichtung an dem Träger angreift.

Das Prinzip der Erfindung besteht im wesentlichen darin, das beim Stand der Technik sehr weit entfernt von dem Träger angeordnete Sperrelement nunmehr unmittelbar benachbart dem Träger anzuordnen und dieses unmittelbar am Träger wirksam werden zu lassen. Ein von dem Sperrelement gesondertes Übertragungselement, welches als Bestandteil der Sicherheitseinrichtung für eine lösbare Wirkverbindung des Trägers mit dem Antrieb sorgt, greift ebenfalls unmittelbar an dem Träger an, allerdings an einer anderen Stelle, als das Sperrelement.

Der erfindungsgemäßen Lehre liegt die Erkenntnis zu Grunde, dass bei der Vorrichtung des Standes der Technik das dort vorgesehene Federelement 5 nicht nur den Träger in Ausfahrrichtung belastet, sondern die ganze lineare Kette von Hebelelementen 12, 9 und 20 einschließlich des Antriebsrades 22. Dementsprechend ist einerseits ein recht aufwendig dimensioniertes Federelement erforderlich und andererseits die gesamte Kette von Hebelelementen hochstabil auszubilden.

Erfindungsgemäß belastet das Federelement bei eingefahrenem Träger nur das Sperrelement und den Träger. Dies bietet den Vorteil, dass lediglich der Träger und die Sperrklinke hoch belastbar ausgebildet sein müssen und beispielsweise Zerreißkräften von bis zu 20.000 N standhalten müssen. Beim Stand der Technik war es hingegen erforderlich, dass die gesamte Kette von Hebelelementen 12, 9, 20 einschließlich der entsprechenden Gelenk- und Verbindungspunkte 11, 19 und 23 diesen Zerreißkräften standhält. Erfindungsgemäß wird eine sehr stabile Konstruktion bei deutlich vereinfachtem Aufbau möglich.

Zugleich kann eine sehr kompakte Bauform erreicht werden, da nun zwei parallele Wirkungszweige des Antriebmechanismus bei der Sicherheitseinrichtung unmittelbar am Träger angreifen. Beim Stand der Technik war hingegen eine lineare lange Kette von Elementen erforderlich, die zu einer sehr tiefbauenden Bauform führt. Erfindungsgemäß kann der Antrieb mit zwei parallelen Wirkzweigen arbeiten, die erst am Träger wieder zusammengeführt werden.

Der Träger soll in der vorliegenden Patentanmeldung im folgenden als Schlittenelement bezeichnet werden. Die gewählte Formulierung soll dabei Ausführungsformen mit einschließen, bei denen der Träger linear oder auf sonstige Weise translatorisch verlagert oder verschwenkt werden kann.

Zum besseren Verständnis und ergänzend wird auf die parallele Patentanmeldung der Anmelderin vom heutigen Tage hingewiesen (Amtsaktenzeichen 10 2004 036 654.3), auf deren Inhalt hiermit Bezug genommen wird und deren Inhalt hiermit in den Inhalt der vorliegenden Patentanmeldung miteingeschlossen wird.

Im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung ist der Träger insbesondere in einer End-Rast-Position arretierbar, die einer vollständig geschlossenen Stellung der Fahrzeugtür entspricht. Eine Verlagerung des Schlttenelementes 21 aus seiner beispielsweise in 5 dargestellten ausgefahrenen Position in seine beispielsweise in 2 dargestellte maximal eingefahrene Position entspricht dabei einer Verlagerung einer Fahrzeugtür aus ihrer Vor-Rast-Position in ihre vollständig geschlossene Position.

Ergänzend sei angemerkt, dass als Fahrzeugtür im Sinne des Anspruches 1 jede Tür eines Fahrzeuges verstanden werden kann, die eine Fahrzeugöffnung verschließen kann. Insbesondere kommen Zuziehhilfen erfindungsgemäß zur Anwendung bei Kfz-Hecktüren, Heckklappen oder -deckeln, bei Kfz-Seitentüren oder Kfz-Fronthauben.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Träger eine Rastfläche, insbesondere eine Rastausnehmung auf. Dies ermöglicht eine besonders sichere Arretierung des Trägers.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung weist der Träger zwei Rastflächen, insbesondere zwei Rastausnehmungen auf. Dies ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion, die zugleich eine Durchwurf-Verhinderungs-Position des Schlittenelementes 21 ermöglicht. Hierzu wird auf die nachfolgende Figurenbeschreibung verwiesen.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Träger in Ausfahrrichtung im Sinne einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür von einer Feder belastet. Diese Ausgestaltung der Erfindung berücksichtigt, dass nach einer Entriegelung durch Verlagerung des Sperrelementes die Tür auf Grund der Kraft der Feder in eine Vorrastposition überführt werden kann.

Gemäß einer weiteren vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist der Träger fahrzeugseitig angeordnet. Dies ermöglicht eine besonders sichere und einfache Konstruktion.

Gemäß einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung ist dem Träger ein Langloch zugeordnet, in dem ein Kopplungselement des Übertragungselementes angeordnet ist. Dies ermöglicht eine besonders einfache Konstruktion der Vorrichtung unter Ermöglichung eines Bewegungsspiels des Übertragungselementes relativ zu dem Träger.

Weitere Vorteile der Erfindung ergeben sich aus den nicht zitierten Unteransprüchen sowie an Hand der nun folgenden Beschreibung eines in den Figuren dargestellten Ausführungsbeispieles. Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass das schematisch dargestellte Ausführungsbeispiel gemäß 1 weder ein Schlittenelement noch den unmittelbaren Angriff eines Sperrelementes an dem Schlittenelement zeigt, dass diese Figur aber den Hintergrund der Erfindung erläutert. Weiterhin sei angemerkt, dass die in den Ausführungsbeispielen verlagerbaren Anschlagelemente 58 nicht zwingend vorgesehen sein müssen, aber vorteilhaft vorgesehen sind.
In den Figuren zeigen:
1 ein erstes Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung in sehr schematischer Ansicht, wobei lediglich das Funktionsprinzip der Vorrichtung dargestellt ist,
2 ein zweites Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Vorrichtung mit einem in End-Rast-Position befindlichen Schieberelement entsprechend einer in End-Rast-Position befindlichen Fahrzeug-Tür,
3 die Vorrichtung gemäß 2 mit in Öffnungsposition befindlicher Sperrklinke,
4 die Vorrichtung gemäß 3, bei der die Sperrklinke weiter in Öffnungsrichtung verschwenkt ist,
5 die Vorrichtung gemäß 4 mit ausgefahrenem Schlittenelement, entsprechend in Vor-Rast-Position befindlicher Fahrzeug-Tür,
6 die Vorrichtung gemäß 5 mit in einer Durchwurt-Schutz-Position befindlichem Schlittenelement bzw. entsprechend befindlicher Fahrzeug-Tür,
7 die Vorrichtung gemäß 6 mit in Freigabeposition befindlichem Anschlagelement,
8 die Vorrichtung in einer Position vergleichbar mit 5, bei der eine Überlastkupplung aktiv ist, und
9 die Vorrichtung gemäß 8, bei der der Antrieb bei aktivierter Überlastkupplung weiter fortgeschritten ist.
Die in ihrer Gesamtheit in den Figuren mit 10 bezeichnete Vorrichtung soll zunächst anhand des Ausführungsbeispieles der 1 rein schematisch erläutert werden:
1 zeigt schematisch und in abgebrochener Darstellung einen Abschnitt einer Kfz-Hecktür 11, die in Schließrichtung x gegen eine Karosserie 12, also gegen den umlaufenden karosserieseitigen Rahmen beispielsweise einer Kfz-Hecköffnung, geschlossen werden kann. Die Kfz-Hecktür 11 ist typischerweise um eine im Bereich des Fahrzeugdaches angeordnete und im Wesentlichen quer zur Fahrtrichtung x des Fahrzeuges ausgerichtete, nicht dargestellte Schwenkachse schwenkbar. Der in 1 dargestellte Ausschnitt aus Heckklappenrand 11 und Fahrzeugrahmen 12 kann sich beispielsweise im Bereich des freien Randes der Heckklappe 11 befinden, also im Bereich des bei geschlossener Heckklappe an unterster Stelle befindlichen Randes der Heckklappe.
Die Heckklappe 11 weist eine Stoßkante 14 auf, die typischerweise von einer metallischen Oberfläche gebildet ist. Gleichermaßen ist dem Rahmen der Fahrzeugkarosserie 12 eine metallische Stoßfläche 15 zugeordnet. Um infolge einer Schließbewegung der Fahrzeug-Tür 11 ein unmittelbares Aufeinanderstoßen der Metallflächen 14, 15 zu verhindern, was Beschädigungen mit sich bringen würde, befindet sich entlang des Fahrzeugrahmens 12 typischerweise eines oder eine Vielzahl von Dichtungselementen 13.
Bei bekannten Zuziehhilfen 10 ist es erforderlich, dass infolge einer manuellen Schließbewegung der Fahrzeug-Tür zunächst eine Vor-Rast-Position der Fahrzeug-Tür 11 erreicht wird, in der die Kontaktfläche 14 einen vorbestimmten Abstand D zu der fahrzeugseitigen Stoßfläche 15 einnimmt. Dieser Abstand kann beispielsweise 20 mm betragen. Üblicherweise wird der Abstand derart bemessen, dass entgegen der Darstellung der 1 bei in Vor-Rast-Position befindlicher Fahrzeug-Tür 11 die Stoßkante 14 der Fahrzeug-Tür 11 die Außenseite 19 der Dichtung 13 zumindest teilweise berührt. Auf diese Weise kann erreicht werden, dass bei in Vor-Rast-Position befindlicher Fahrzeug-Tür 11 ein Eindringen von Abgasen in den Fahrzeuginnenraum verhindert ist.
Die in 1 nicht dargestellte Zuziehhilfe, sorgt, wenn sich die Fahrzeug-Tür 11 in ihrer Vor-Rast-Position befindet, für ein vollständiges Heranziehen der Stoßfläche 14 an die Gegenstoßfläche 15, bis eine End-Rast-Position erreicht ist. Die Heran-Zieh-Bewegung wird üblicherweise durch einen Antrieb bewerkstelligt, der in 1 ebenfalls nicht dargestellt ist. In der End-Rast-Position liegen die Stoßflächen 14 und 15 bis auf einen aufgrund der räumlichen Ausdehnung der zusammengepressten Dichtung 13 erforderlichen Abstand aneinander an. Gegen Ende der Schließbewegung hin zu der in 1 nicht dargestellten vollständig geschlossenen Position der Fahrzeug-Tür 11 müssen die Schließkräfte zunehmend erhöht werden, da das fortwährende Komprimieren der Dichtung 13 zunehmend höhere Schließkräfte erfordert.
Für den Fall, dass die Fahrzeug-Tür 11 aus ihrer vollständig geöffneten, beispielsweise im Wesentlichen horizontalen Position bezogen auf das Fahrzeug, manuell geschlossen wird, kann die manuelle Schließbewegung mit unterschiedlich großen Kräften erfolgen, je nach dem, welche Bedienperson die Schließbewegung durchführt. Wird die Kfz-Hecktür oder -Heckklappe mit besonders großen Schließkräften verschlossen, besteht die Gefahr, dass die Stoßfläche 14 mit großer Kraft auf die Gegenstoßfläche 15 in ungewünschter Weise auftrifft, wobei aufgrund einer recht großen Masse einer Kfz-Hecktür sowie aufgrund der großen Dimensionen und der daher auftretenden Momente und Hebelkräfte trotz der vorhandenen Dichtung 13 derartige Kontaktierungen von Stoßfläche 14 und Gegenstoßfläche 15 praktisch nicht auszuschließen sind.
Erfindungsgemäß ist ein Anschlagelement 16 vorgesehen, welches zwischen seiner in 1 in durchgezogenen Linien dargestellten Sperrposition und seiner in gestrichelten Linien dargestellten Freigabeposition entlang der Verlagerungsrichtung y verlagerbar ist.
Anzumerken ist, dass die in 1 mit x bezeichnete Schließrichtung beispielsweise mit der Fahrtrichtung des Fahrzeuges zusammenfallen kann und folglich die Richtung des Pfeiles y gemäß 1 der Fahrzeug-Querrichtung entspricht.
Das in Sperrposition befindliche Anschlagelement 16 weist eine Anschlagfläche 17 auf, die mit der fahrzeugtürseitigen Stoßfläche 14 in Kontakt treten kann, falls die Fahrzeug-Tür mit sehr großen Schließkräften manuell verschlossen wird. Kommt es zu einer Kontaktierung der Flächen 14 und 17, ist der zwischen den Flächen 14 und 15 verbleibende Abstand E geringer als der Abstand D. Im Falle einer Kontaktierung der Stoßflächen 14 und 17 nimmt die Fahrzeug-Tür 11 relativ zu dem fahrzeugseitig fest angeordneten Rahmen 12 eine Position ein, die als Durchwurf-Schutz-Position zu bezeichnen ist. Die Fahrzeug-Tür 11 kann in dieser Position gegebenenfalls auch arretiert werden. Alternativ kann die Fahrzeug-Tür 11 bei Kontaktierung von Stoßfläche 14 und Anschlagfläche 17 aber auch geringfügig zurückfedern oder in der Position verbleiben, ohne dass eine Arretierung stattfindet. Die Anschlagfläche 17 kann dabei auch von einem geringfügig elastisch ausgebildeten Pufferelement od. dgl., insbesondere aus Kunststoff, gebildet sein.
Soll aufgrund des in 1 nicht dargestellten Antriebes ausgehend von einer in Durchwurf-Schutz-Position befindlicher Fahrzeug-Tür nunmehr eine vollständige Schließung der Fahrzeug-Tür 11 in ihre geschlossene Position hinein erfolgen, wäre das Anschlagelement 16 eigentlich einer derartigen Schließbewegung im Wege und würde diese behindern.
Erfindungsgemäß kann das Anschlagelement 16 jedoch in eine 1 in gestrichelten Linien dargestellte Freigabeposition verlagert werden, in der es in eine in der Fahrzeug-Tür angeordnete Ausnehmung hineintauchen kann und eine vollständige Schließbewegung der Fahrzeug-Tür 11 in die zuvor beschriebene End-Rast-Position nicht mehr verhindert. Anzumerken ist, dass das Ausführungsbeispiel der 1 lediglich beispielhaft und schematisch zu verstehen ist. Das dort mit 16 bezeichnete Anschlagelement kann axial, insbesondere linear verschiebbar sein. Gleichermaßen könnte das Anschlagelement schwenkbar an dem Fahrzeug-Rahmen angebracht oder in geometrisch umgekehrter Anordnung an der Fahrzeug-Tür 11 angeordnet sein. Schließlich ist auch vorstellbar, dass das Anschlagelement 16 in eine Ausnehmung in dem Fahrzeug-Rahmen hineintauchen kann, die in 1 nicht dargestellt ist.
Schließlich wird angemerkt, dass bei sämtlichen Ausführungsbeispielen selbstverständlich auch mehrere verlagerbare Anschlagelemente vorgesehen sein können, die beispielsweise distanziert voneinander, in Umfangsrichtung der von der Fahrzeug-Tür zu verschließenden Fahrzeugöffnung angeordnet sind.
Anhand der 2 bis 9 soll nun ein zweites Ausführungsbeispiel beschrieben werden, welches bereits in sehr konkreter Form eine Vorrichtung 10 zum automatischen Schließen einer Fahrzeug-Tür zeigt.
Die Fahrzeug-Tür ist in 2 nicht dargestellt. 2 zeigt eine Montageplatte 20, die typischerweise fahrzeugseitig, also am Rahmen oder in der Nähe eines Randes der von der Fahrzeug-Tür zu verschließenden Fahrzeugöffnung befestigt ist.
Zur besseren Übersicht ist in 2 eine geometrische Anordnung gewählt worden, die der geometrischen Anordnung der 1 ähnelt. Die Montageplatte 20 zeigt den Teil des Schlosses, der fahrzeugseitig, einem freien Ende der insbesondere schwenkbaren Fahrzeug-Hecktür im geschlossenen Zustand gegenüberliegend angeordnet ist.
Auf der Montageplatte 20 ist ein Schlittenelement 21 angeordnet, welches zwischen einer in 2 dargestellten tiefsten Position und einer in 5 dargestellten obersten Position entlang der Richtung des Doppelpfeiles P verlagerbar ist. Auf dem Schlittenelement 21 ist ein Schließbügel 22 fest angeordnet. Der Schließbügel 22 weist zwei von dem Schlittenelement 21 im Wesentlichen senkrecht abstehende Schließbügelschenkel 23a und 23b auf sowie einen die freien Enden der Schließbügelschenkel 23a und 23b miteinander verbindenden entlang der Richtung des Doppelpfeiles P verlaufenden Schließbügelschenkel 23c.
Der Schließbügel 22 kooperiert auf herkömmliche Weise mit einer in 2 nicht dargestellten, türseitig angeordneten Drehfalle, die mit einem Gabelmaul in die zwischen den Schließbügelschenkeln 23a und 23b verbleibende Öffnung eintauchen und den bezüglich 2 oberen Schließbügelschenkel 23a hinterfangen kann.
Auf der Montageplatte 20 sind Führungselemente 24a, 24b angeordnet, die für eine exakte, geradlinige Führung bei Verlagerung des Schlittenelementes 21 sorgen. Lediglich ergänzend sei an dieser Stelle angemerkt, dass das Schlittenelement 21 bei Bedarf auch schwenkbar an der Montageplatte 20 angebracht werden kann. Eine derartige alternative Ausführungsform, bei der das Schließbügelelement 22 gemeinsam mit dem Schlittenelement 23 verschwenkbar ist, ist in den Figuren jedoch nicht dargestellt.
Das Schlittenelement 21 ist von einem Federelement 25 in Ausfahrrichtung, also bezüglich 2 nach oben, belastet. Das Federelement 25 stützt sich hierzu an einem nicht dargestellten montageplattenfesten Widerlager ab und drückt mit seinem anderen Ende gegen die Unterseite 26 des Schlittenelementes 21.
Mit dem Schlittenelement 21 wirkt eine Sperrklinke 27 zusammen, die um eine Schwenkachse 28 schwenkbar an der Montageplatte 20 befestigt ist. Die Sperrklinke 27 ist entgegen dem Uhrzeigersinn von einer nicht dargestellten Feder in ihrer Sperrrichtung belastet und wirkt mit ihrem freien Sperrende 29 mit einer Rastausnehmung 30 in dem Schlittenelement 21 zusammen. Befindet sich die Sperrklinke 27 in ihrer Sperrstellung gemäß 2, so verhindert sie ein Ausfahren des Schlittenelementes 21 aus seiner in 2 dargestellten End-Rast-Position heraus. Anzumerken ist in diesem Zusammenhang, dass die in 2 dargestellte End-Rast-Position des Schlittenelementes einer End-Rast-Position der Fahrzeug-Tür entspricht, einer Position der Tür also, in der diese vollständig geschlossen und maximal an den fahrzeugseitigen Rahmen angenähert ist.
Die Sperrklinke 27 ist um eine Schwenkachse 31 schwenkbar mit einem Sperrklinkenhebel 32 verbunden. Der Sperrklinkenhebel 32 weist an seinem linken Ende ein Langloch 33 auf, in dem ein Zapfen 34 eines Zwischenhebels 35 geführt ist. Der Zwischenhebel 35 ist um eine montageplattenfeste Schwenkachse 36 schwenkbar.
Mit seinem bezüglich 2 unteren Ende ist der Zwischenhebel 35 um eine Schwenkachse 37 schwenkbar an einen Fingerschutzhebel 38 angelenkt. Die Funktion des Fingerschutzhebels wird später erläutert. Der Fingerschutzhebel 38 ist um die Schwenkachse 37 schwenkbar an einen Ziehhebel 39 angelenkt. Der Ziehhebel 39 ist um eine Schwenkachse 40 schwenkbar an einem Antriebsrad 41 befestigt, welches im Drehsinne des Pfeiles u um seine Mittelachse 42 endlos rotieren kann. Das Antriebsrad 41 ist dazu motorgetrieben, beispielsweise von einem nicht dargestellten Elektromotor getrieben und weist zwei etwa um 120° bzw. 240° umfangsversetzt angeordnete Nocken 43a, 43b auf, die mit einem Sperrhebel 44 kooperieren. Der Sperrhebel 44 ist um eine montageplattenfeste Schwenkachse 45 verschwenkbar und hierzu beispielsweise von einem nicht dargestellten Stellglied, z.B. von einem Mikroschalter, verlagerbar.
2 zeigt eine Sperrposition des Sperrhebels 44, in der dieser durch Zusammenwirken mit der Nocke 43a eine Drehung des Antriebsrades 41 im Uhrzeigersinn um die Schwenkachse 42 verhindert.
Der Fingerschutzhebel 38 weist an seinem bezüglich 2 linken Ende eine Anschlagfläche 46 auf, die mit einem montageplatteseitig fest angeordneten Halteanschlag 47 kooperiert. Die genaue Funktionsweise von Anschlagfläche 46 und Halteanschlag 47 wird später erläutert.
An seinem bezüglich 2 rechten Ende weist der Fingerschutzhebel 38 darüber hinaus ein hakenartiges Ende 48 auf, welches eine geneigte Gleitfläche 49 besitzt. Die Gleitfläche 49 wirkt mit einer Gegengleitfläche 50 zusammen, die an einem zweiarmigen Hebel 51 angeordnet ist. Der Hebel 51 ist um eine montageplattenseitig fest angeordnete Schwenkachse 52 schwenkbar.
Die Gegengleitfläche 50 ist an einem freien Ende des bezüglich 2 unteren Hebelarmes 73 angebracht und kann beispielsweise auch von einer drehbaren Rolle 53 bereitgestellt werden.
Der zweiarmige Hebel 51 koppelt das Hakenende 48 des Fingerschutzhebels 38 an das Schlittenelement 21. Hierzu taucht der zweite Hebelarm 54 des zweiarmigen Hebels 51 mit einem Kopplungselement 55, beispielsweise einem Zapfen od. dgl., in eine langlochartige Ausnehmung 56 in dem Schlittenelement 21 ein.
Das hakenförmige Ende 48 des Fingerschutzhebels 38 ist über einen Verbindungshebel 57 auch mit einem Anschlagelement 58 verbunden.
Das Anschlagelement 58 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und um eine montageplattenseitig fest angeordnete Schwenkachse 59 schwenkbar.
Das Anschlagelement 58 ist zwischen seiner in 2 dargestellten Freigabeposition und seiner beispielsweise in 5 dargestellten Sperrposition verlagerbar. In seiner Sperrposition kann das Anschlagelement 58 mit seinem Kopfbereich 60 mit der Unterseite 26 des Schlittenelementes 21 zusammenwirken. Der Kopfbereich 60 besteht hierzu beispielsweise aus Kunststoff und stellt mit seiner Oberseite eine Anschlagfläche 61 bereit, die die Unterseite 26 des Schlittenelementes 21 gegebenenfalls kontaktieren kann.
Die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Vorrichtung 10 gemäß den 2 bis 9 ist wie folgt:
2 zeigt das in End-Rast-Position befindliche Schlittenelement 21. Die in 2 nicht dargestellte Fahrzeug-Tür hat mit der ebenfalls nicht dargestellten Drehfalle den bezüglich 2 oberen Rahmenschenkel 23a des Schließbügels 22 gefangen und befindet sich demzufolge gleichermaßen in einer End-Rast-Position, in der sie an dem fahrzeugseitigen Rand der Fahrzeugöffnung eng anliegt. Ein typischerweise vorgesehenes, allerdings nicht zwingend erforderliches Dichtungselement gemäß 1 ist in diesem Falle sehr stark komprimiert.
Die End-Rast-Position des Schlittenelementes 21 ist aufgrund der in Sperrstellung befindlichen Sperrklinke 27 durch Einfallen in die Rastausnehmung 30 entgegen der Kraft des Federelementes 25 arretiert. Die Tür ist somit sicher in End-Rast-Position gehalten.
Soll ausgehend von dieser Position nunmehr eine Öffnung der Fahrzeug-Tür erfolgen, ist es mithin erforderlich, dass das Schlittenelement 21 bezüglich 2 nach oben verlagert wird. Hierzu erfolgt zunächst eine Betätigung des Sperrhebels 44 derart, dass er im Uhrzeigersinn geringfügig um seine Schwenkachse 45 verschwenkt und das Nockenelement 43a freigibt. Der nicht dargestellte Antrieb kann das Antriebsrad 41 nunmehr im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 42 drehen, wobei der Anlenkpunkt 40 des Ziehhebels 39 an dem Antriebsrad 41 eine Bewegung entlang einer Kreisbahn 62 um die Schwenkachse 42 herum durchläuft. Der Ziehhebel 39 wird infolge einer Drehung des Antriebsrades 41 bezüglich 2 translatorisch nach rechts verlagert. Die Verlagerungsbewegung des Ziehhebels 39 ist allerdings komplizierterer Natur, da der Ziehhebel 39 aufgrund seiner gelenkigen Verbindung mit dem Antriebsrad 41 und mit dem Fingerschutzhebel 38 zugleich eine Schwenkbewegung im Raum durchläuft.
Zugleich verschwenkt der Zwischenhebel 35 entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 36 und nimmt dabei den Sperrklinkenhebel 32 mit, verlagert diesen bezüglich 2 somit im Wesentlichen nach links. Der Sperrklinkenhebel 32 zieht an der Sperrklinke 27 und verschwenkt in diese im Uhrzeigersinn um ihre Schwenkachse 28, so dass die Sperrnase 29 aus der Rastausnehmung 30 heraustritt und das Schlittenelement 21 freigibt.
4 veranschaulicht eine Situation gemäß 3, bei der das Antriebsrad 41 noch geringfügig weiter im Uhrzeigersinn u um die Mittelachse 42 rotiert worden ist, so dass sich die Sperrnase 29 der Sperrklinke 27 von der Außenkontur des Schlittenelementes 21 deutlich abgesetzt hat.
Anzumerken ist, dass das zweiarmige Hebelelement 51 über ein Federelement 63 mit dem Fingerschutzhebel 38 verbunden ist. Infolge einer Drehbewegung des Antriebsrades 41 im Uhrzeigersinn aus der Position gemäß 2 in seine Position gemäß 3 wurde mit dem Ziehhebel 39 zugleich auch der Fingerschutzhebel 38 bezüglich 2 im Wesentlichen nach rechts verlagert. Hierdurch übt das Federelement 63 ein Moment auf den zweiarmigen Hebel 51 aus, der um seine Schwenkachse 52 entgegen dem Uhrzeigersinn in seine in 3 dargestellte Position verschwenkt. In dieser Position schlägt das Kopplungselement 55 an dem bezüglich 3 oberen Rand 64 des Langloches 56 an.
Ausgehend von einer Position gemäß 4 ist das Schlittenelement 21 vollständig freigegeben und wird aufgrund des lediglich schematisch dargestellten Federelementes 25 nunmehr in seine in 5 dargestellte oberste Position verlagert. Mit dieser Verlagerungsbewegung einher geht eine weitere Verdrehung des Antriebsrades 41 im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 42, bis das Nockenelement 43b an dem mittlerweile zurückverschwenkten Sperrhebel 44 anschlägt.
Die in 5 dargestellte Position des Schlittenelementes 22 ist die Vor-Rast-Position des Schlittenelementes 21. Die Vor-Rast-Position des Schlittenelementes 21 kann einer Vor-Rast-Position der Fahrzeug-Tür entsprechen.
Zur Klarstellung sei angemerkt, dass das in Vor-Rast-Stellung befindliche Schlittenelement 21 sich tatsächlich in keiner Raststellung befindet, sondern über das Kopplungselement 55 des zweiarmigen Hebels 51 nur festgehalten wird. Die in Vor-Rast-Stellung befindliche Fahrzeug-Tür ist gleichermaßen nicht eingerastet, sondern lediglich arretiert.
In dieser Vor-Rast-Position der beispielsweise als Hecktür ausgebildeten Fahrzeug-Tür kann die Hecktür beispielsweise manuell geöffnet werden, z.B. indem eine Griffklappe betätigt wird, die auf die nicht dargestellte türseitige Drehfalle einwirkt, so dass der Rahmenschenkel 23a des Schließbügels 22 freigegeben wird und die Kfz-Tür öffenbar ist.
Wird nachfolgend die Kfz-Tür manuell wieder verschlossen, gelangt ein Gabelschenkel der Drehfalle zwischen die beiden Rahmenschenkel 23a, 23b und verfängt sich dort. Die Kfz-Tür ist dann, eine übliche manuelle Schließkraft vorausgesetzt, in einer Vor-Rast-Position arretiert, in der sie sicher an der Fahrzeugkarosserie in einer im Sinne der vorliegenden Patentanmeldung geöffneten Position gehalten wird. In dieser Position ist die fahrzeugtürseitige Stoßfläche bis auf einen Spalt D (vgl. 1) bereits an eine fahrzeugseitige Gegenstoßfläche angenähert.
Als Zusatz von Übersichtlichkeit ist in 5 der Abstand D, entsprechend dem maximalen Verstellweg des Schlittenelementes 21 gestrichelt eingezeichnet.
Bei in Vor-Rast-Position befindlicher Fahrzeug-Tür kann die erfindungsgemäße Vorrichtung 10 zum automatischen Schließen der Fahrzeug-Tür in Gang gesetzt werden. Hierfür wird, ausgehend von einer Position gemäß 5, zunächst der Sperrhebel 44 aus seiner in 5 dargestellten Sperrstellung im Uhrzeigersinn verschwenkt, so dass das Nockenelement 43b freigegeben wird und der nicht dargestellte Antrieb das Antriebsrad 41 im Uhrzeigersinn antreiben kann. Durch Rotation des Antriebrades 41 im Uhrzeigersinn wird der Ziehhebel 39 und gleichermaßen der an dem Ziehhebel 39 angelenkte Fingerschutzhebel 38 bezüglich 5 im Wesentlichen nach links verlagert. Diese Position zeigt beispielsweise 7. Ausgehend von der Position gemäß 5 wird deutlich, dass bei fortwährender Verlagerung des Fingerschutzhebels 38 bezüglich der 5 nach links das Hakenende 48 mit seiner Gleitfläche 49 auf der Gegengleitfläche 50 des zweiarmigen Hebels 51 entlang gleitet und den Hebel 51 dabei im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 52 verschwenkt. Durch eine Verschwenkung des zweiarmigen Hebels 51 im Uhrzeigersinn kann das Kopplungselement 55 durch Zusammenwirken mit dem unteren Rand 65 der langlochartigen Ausnehmung 56 dafür sorgen, dass das Schieberelement 21 bezüglich 5 axial nach unten verlagert wird und zunächst beispielsweise seine in 7 dargestellte Position erreicht, die einem Zwischenzustand entspricht. Der Antrieb überträgt somit die eigentliche Zugkraft auf das Schieberelement 21 über das Antriebsrad 41, den Ziehhebel 39 und den Fingerschutzhebel 38 auf den zweiarmigen Hebel 51, der unmittelbar, im Sinne einer Einfahrbewegung des Schlittenelementes 21, an diesem angreift.
Im Normalfall wird ausgehend von einer Position gemäß 7 das Antriebsrad fortwährend im Uhrzeigersinn von dem Antrieb rotiert, bis die in 2 dargestellte Endposition erreicht ist, in der das Nockenelement 43a an dem Sperrhebel 44 anliegt. In dieser Position befindet sich das Schieberelement 21 in seiner untersten Position gemäß 2, in der die Sperrklinke 27 in die Rastausnehmung 30 eingefallen ist und das Schieberelement 21 axial sichert.
Im Folgenden soll eine Überlastkupplungsfunktion der erfindungsgemäßen Vorrichtung anhand der 7 bis 9 beschrieben werden:
Bei automatischen Zuziehhilfen, also bei Vorrichtungen zum automatischen Schließen einer Fahrzeug-Tür, soll davon abgesehen werden, Schließbewegungen der Fahrzeug-Tür über große Verstellwege mit großen Schließkräften durchzuführen, um zu verhindern, dass im Falle von Hindernissen, beispielsweise von in die Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür hineinragenden Gliedmaßen, eine vollständige Schließbewegung durchgeführt wird. Vorstellbar ist beispielsweise, dass infolge einer manuellen Schließbewegung der Fahrzeug-Tür in ihre Vor-Rast-Position hinein die Fingerkuppen des Benutzers sich noch innerhalb der Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür befinden und eine versehentliche oder ungewollte Auslösung des Antriebs zur Überführung der Fahrzeug-Tür aus ihrer Vor-Rast-Position in ihre End-Rast-Position die Gliedmaßen einklemmen und verletzen könnte. Hierbei ist insbesondere zu beachten, dass typische Verstellwege zwischen der Vor-Rast-Position und der End-Rast-Position etwa 20 mm betragen und zumindest innerhalb der ersten 14 mm der Schließbewegung eine derartige Überlastkupplung oder ein vergleichbarer Sicherheitsmechanismus wirksam werden soll.
7 zeigt eine Position des Schließelementes 21 zwischen der Vor-Rast-Position und der End-Rast-Position. Das Schließelement 21 hat den Großteil des Weges D bereits zurückgelegt. Es verbleibt ein zurückzulegender Weg der Länge S, bis die Unterseite 26 des Schlittenelementes 21 eine montageplattenseitig fest angeordnete Anschlagfläche 74 erreicht. Der Abstand S kann beliebig gewählt werden und beträgt vorzugsweise 6 mm. Entlang diesem relativ kleinen Rest-Verstellweg ist praktisch ausgeschlossen, dass noch Gliedmaßen eingeklemmt werden können.
Ausgehend von einer Position gemäß 5 wurde bei fortwährender Rotation des Antriebsrades 41 im Uhrzeigersinn der Fingerschutzhebel 38 im Wesentlichen nach links verlagert und hat gemäß 7 eine Position erreicht, in der eine fingerschutzhebelseitige Randkante 66 eine gegenüberliegende Randkante 67 des Halteanschlages 47 passiert hat. Sobald die Kanten 66, 67 einander passiert haben, sorgt der Halteanschlag 47 dafür, dass der Fingerschutzhebel 38 sich nicht weiter als gewünscht im Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 37 verschwenken kann und sich demzufolge auch sein hakenartiges Ende 48 nicht von dem unteren Hebelarm 73 lösen kann. Durch ein entsprechend günstige geometrische Anordnung der Hebel kann zugleich dafür gesorgt werden, dass über den Restweg S mit einer großen Schließkraft das Schlittenelement 21 weiter einfährt, bis dessen Unterseite 26 an dem montageplattenfesten Anschlag 74 anschlägt.
Für den Fall, dass sich während der Bewegung der Fahrzeug-Tür aus ihrer Vor-Rast-Position in ihre End-Rast-Position Hindernisse in der Bewegungsbahn befinden, bevor das Schlittenelement 21 seine in 7 dargestellte Position erreicht, werden auf das Schließelement 21 Zugkräfte bezüglich 7 nach oben ausgeübt. Das Schließelement 21 wird sozusagen geringfügig festgehalten.
Dieses Festhalten des Schließelementes 21 aufgrund von Hindernissen führt beim Überschreiten einer Schwellkraft von z.B. 250 N dazu, dass der zweiarmige Hebel 51 an einer Rotation im Uhrzeigersinn gehindert wird, bzw. eine derartige Rotation nur unter Ausübung entsprechend großer Kräfte möglich ist. Das Flächenpaar von Gleitfläche 49 und Gleitfläche 50 verhält sich nun derart, dass die Flächen nicht, wie im Normalfalle, mit einer entsprechend großen Reibungskraft aneinander haften und für eine Verschwenkung des zweiarmigen Hebels 51 sorgen können, sondern dass sich das Flächenpaar voneinander löst und die Gleitfläche 49 entlang der Gleitfläche 50 gleitet. Das hakenförmige Ende 48 des Fingerschutzhebels 38 kann auf diese Weise an dem freien Ende des unteren Hebelarmes 73 des zweiarmigen Hebels 51 vorbeigleiten, so dass sich die in 8 dargestellte Position ergibt. Zugleich wird der Fingerschutzhebel 38 im Uhrzeigersinn derartig verschwenkt, dass seine Anschlagfläche 46 in den Bereich des Halteanschlages 47 gerät, so dass es bei fortführender Schließbewegung der Fahrzeug-Tür gegebenenfalls zu einem Anschlag der Fläche 46 an der Anschlagfläche 47 kommen könnte.
Das Anschlagen könnte eine weitere Rotation des Antriebsrades 41 verhindern, und damit sicherstellen, das eingeklemmte Gliedmaßen in der Bewegungsspalte zwischen Fahrzeug-Tür 11 und Rahmen 12 nicht weiter eingeklemmt werden. Tatsächlich ist die Vorrichtung 10 jedoch derartig ausgelegt, dass es niemals zu einem derartigen Anschlagen kommt, sondern dass bei eingeklemmten Hindernissen das Hakenende 48 des Fingerschutzhebels 38 immer unter dem Hebelarm 73 des zweiarmigen Hebels 51 hindurchtaucht und auf diese Weise von dem Schließelement 21 entkoppelt wird.
Der Halteanschlag 47 stellt aber, wie dies 7 deutlich macht, sicher, dass für den Fall, dass die Randkante 66 des Fingerschutzhebels 38 an der entsprechenden Randkante 67 des Halteanschlages 47 vorbeipassiert ist, bei einem weiteren Schließen der Fahrzeug-Tür eine Verschwenkung des Fingerschutzhebels 38 im Uhrzeigersinn nicht mehr erfolgen kann. Diese Geometrie berücksichtigt, dass die letzten Millimeter Wegstrecke, beispielsweise die letzten 6 mm, mit sehr hohen Schließkräften gegen den Dichtungsdruck zurückgelegt werden müssen, wobei praktisch auszuschließen ist, dass in derart geringe Spalte überhaupt noch Gliedmaßen oder sonstige Hindernisse eindringen können bzw. sich dann noch in dem Bewegungsspalt befinden.
Falls gemäß 8 die Fingerschutzfunktion ausgelöst worden ist und das Paar von Gleitfläche 49 und Gegengleitfläche 50 entkoppelt worden ist, kann das Antriebsrad 41 weiter im Uhrzeigersinn verlagert werden, bis das Nockenelement 43a an dem Sperrhebel 44 anliegt. Diese fortwährende Drehung des Antriebsrades 41 führt jedoch nicht zu einer Verlagerung des Schlittenelementes 21.
Die Fahrzeug-Tür ist zwar bei einem Anschlagen von Nockenelement 43a und Sperrhebel 44 nicht ordnungsgemäß geschlossen. Ein nicht dargestellter Detektor kann die nicht ordnungsgemäße Schließung der Tür jedoch feststellen, so dass Abhilfe geschaffen werden kann und das in die Bewegungsbahn der Fahrzeug-Tür hineinragende Hindernis entfernt werden kann.
Die Vorrichtung 10 kann darüber hinaus nach Auslösung der Fingerschutzfunktion reversibel ausgebildet sein, wobei bei Betätigung des Sperrhebels 44 ausgehend von einer Position gemäß 9 das Antriebsrad 41 im Uhrzeigersinn verdreht werden kann und der Fingerschutzhebel 38 mit seinem hakenförmigen Ende 48 an dem unteren Hebelarm 73 des zweiarmigen Hebels 51 vorbeipassieren kann, bis die in 5 dargestellte Vor-Rast-Position der Fahrzeug-Tür erreicht ist.
Im Folgenden soll die Funktion des Anschlagelementes 58 erläutert werden:
Ausgehend von einer Position gemäß 5, in der das Schlittenelement 21 maximal ausgefahren ist, das heißt sich in seiner bezüglich 5 obersten Position befindet, kann die Kfz-Seitentür manuell verschlossen werden. Die Kfz-Seitentür kann sich zunächst beispielsweise in einer vollständig geöffneten Position befinden, in der sie eine fahrzeugseitige Öffnung vollständig freigibt. Wird beim manuellen Schließen der Tür eine besonders große Schließkraft aufgebracht, würde ohne das Vorsehen besonderer Anschlagelemente das Schlittenelement 21 in seine in 2 dargestellte unterste Position unter Anschlagen an dem Anschlag 74 einfahren und die Sperrklinke 27 in die Rastausnehmung 30 einfallen und entsprechend für eine Arretierung des Schlittenelementes 21 sorgen. Dabei können jedoch die zuvor beschriebenen Probleme derart auftreten, dass Stoßflächen 14 der Fahrzeug-Tür mit Gegenstoßflächen 15 an der Karosserie in der nicht gewünschten Weise in Kontakt kommen und zu einer Beschädigung von Fahrzeugteilen führen.
Dies verhindert das Anschlagelement 58 auf die folgende Weise:
Das Anschlagelement 58 ist zwischen einer in 2 dargestellten Freigabeposition und einer in 5 dargestellten, entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkten Sperrposition verlagerbar. Das Anschlagelement 58 ist als zweiarmiger Hebel ausgebildet und weist ein bezüglich 5 unteres Kopplungselement 67 auf, welches beispielsweise zapfenartig ausgebildet ist und in einem Langloch 68 in dem Verbindungshebel 57 angeordnet ist. Das Anschlagelement 58 ist vorzugsweise entgegen dem Uhrzeigersinn in seine in 5 dargestellte Sperrstellung hinein federbelastet. Es kann allerdings infolge einer durch den nicht dargestellten Antrieb verursachten Rotationsbewegung des Antriebsrades 41 und durch eine entsprechende Verlagerung der Kette von Hebelelementen 39, 38 und 57 ausgehend von der Sperrstellung gemäß 5 im Uhrzeigersinn in seine Freigabestellung gemäß 7 verschwenkt werden.
Befindet sich das Schlittenelement 21 in seiner ausgefahrenen Stellung gemäß 5, kann durch ein manuelles Schließen der vollständig geöffneten Fahrzeug-Tür mit großen Kräften das Sperrelement 21 derartig weit einfahren, bis die Unterseite 26 des Schlittenelementes 21 die Oberseite 61 des Anschlagelementes 58 kontaktiert. Diese Kontaktierungssituation ist in 6 dargestellt und setzt ein entsprechend kräftiges Schließen der Tür voraus, wobei die Fahrzeug-Tür über ihre Vor-Rast-Position hinaus näher an den fahrzeugseitigen Rahmen heranbewegt wird.
Wie sich aus 6 ergibt, ist in dieser als Durchwurf-Verhinderungs-Position des Schieberelementes 21 bezeichenbaren Position die Sperrklinke 27 in ihrer Sperrstellung befindlich und mit ihrer Sperrnase 29 in eine zweite Rastausnehmung 69 an dem Schieberelement 21 eingefallen. Die zweite Rastausnehmung 69 befindet sich näher an dem festen Anschlag 74 als die erste Rastausnehmung 30. Die Durchwurf-Verhinderungs-Position des Schieberelementes 21 wird auf diese Weise automatisch arretiert, so dass genau definierte Positionen der verschiedenen Hebelelemente möglich und vorherbestimmt sind.
Wird ausgehend von einer Position gemäß 6 der Vorrichtung 10 das Antriebsrad 41 nach Lösen des Sperrhebels 44 im Uhrzeigersinn gedreht, gerät der bezüglich 6 rechte Rand 70 des Langlochs mit dem Kopplungselement 67 des Anschlagelementes 58 in Kontakt und kann dieses im Uhrzeigersinn verschwenken. Anzumerken ist dabei auch, dass das Anschlagelement 58 ein Langloch 71 aufweist und auf diese Weise auf einem montageplattenseitig fest angeordneten Befestigungszapfen 72 geringfügig verschiebbar gelagert ist. Der Befestigungszapfen 72 stellt zugleich die Schwenkachse 59 für das Anschlagelement 58 dar.
Infolge einer fortwährenden Rotation des Antriebsrades 41 im Uhrzeigersinn wird das Anschlagelement 58 im Uhrzeigersinn in seine Freigabeposition (beispielsweise 2) verlagert. Nachfolgend gerät das Kopplungselement 55 des zweiten Hebelarmes 54 des zweiarmigen Hebels 51 mit der unteren Anschlagfläche 65 des Langloches 56 des Schieberelementes 21 in Kontakt und kann das Schieberelement 21, da dessen Bewegung von dem Anschlagelement 58 nunmehr nicht weiter verhindert ist, in die in 2 dargestellte End-Rast-Position verlagern. Ergänzend sei angemerkt, dass mit einer Verlagerung des Anschlagelementes 58, ausgehend von einer Position gemäß 6, auch eine Verlagerung der Sperrklinke 27 aus der in 6 dargestellten Sperrposition in ihre beispielsweise in 3 dargestellte Freigabeposition einhergeht, da auf das Sperrklinken-Hebelelement 32 eine Zugkraft bezüglich 6 nach links von dem Zwischenhebelelement 35 ausgeübt wird, welches geringfügig entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Schwenkachse 36 verschwenkt wird.
Von besonderer Bedeutung ist, dass das Anschlagelement 58 immer dann, wenn das Schieberelement 21 ausgefahren ist, in seine Sperrposition verschwenkt ist, und immer dann, insbesondere gegen Ende der Schließbewegung der Tür, von dem aus den Hebelelementen 39, 38, 57 bestehenden Gestänge in seine Freigabeposition verlagert wird, also automatisch, so dass das Schiebeelement 21 in seine End-Rast-Position einfahren kann.
Ergänzend sei darauf hingewiesen, dass der nicht dargestellte Antrieb über das Antriebsrad 41 und den Ziehhebel 39 mit einem ersten Wirkzweig verbunden ist, der den Hebel 35 und den Hebel 32 umfasst, mit denen die Sperrklinke 37 verlagert wird, und einen zweiten Wirkzweig, der den Fingerschutzhebel 38 und den zweiarmigen Hebel 51 umfasst. Durch diese parallele Anordnung zweier Wirkungszweige, die sich im Bereich der Schwenkachse 37 trennen und sich am Schlittenelement 21, also an dem Träger, wieder treffen, wird eine sehr kompakte Bauform der Vorrichtung 10 möglich, die im Stand der Technik kein Vorbild findet.
Dadruch, dass die Sperrklinke 27 unmittelbar in der Rastausnehmung 30 am Schlittenelement 21 angreift, ist bei in Endrastposition befindlichem Schlittenelement 21 gemäß 2 dafür gesorgt, dass das Federelement 25 durch Kontaktierung der Unterseite 26 des Schlittenelementes 21 lediglich auf das Schlittenelement 21 Kraft ausübt. Als hoch beanspruchbar und im Crashfall belastbar müssen daher nur das Schlittenelement 21 selbst, die Führungen 24a und 24b und die Sperrklinke 27 ausgebildet sein. Die gesamte Sicherheitseinrichtung und Antriebseinrichtung umfassend die Hebelelemente 51, 38, 39, 41, 35 und 32 müssen nicht zerreißfest ausgebildet sein, sondern sind bei in Endrastposition befindlichem Schlittenelement 21 von diesem entkoppelt. Dies ermöglicht eine preiswerte und auf Grund der beiden parallelen Wirkwege sehr kompakte Konstruktion der Vorrichtung.

Claims

Vorrichtung (10) zum automatischen Schließen einer Fahrzeugtür, umfassend ein türseitiges Schließteil, insbesondere eine Drehfalle, ein fahrzeugseitiges Gegenschließteil (22), insbesondere einen Schließbügel, und einen mittels eines Antriebes (bei 41) verlagerbaren Träger (21), insbesondere ein Schlittenelement, an dem das Schließteil oder das Gegenschließteil angeordnet ist, wobei der Träger mit einer Sicherheitseinrichtung (38/51) kooperiert, die den Träger von dem Antrieb entkoppelt, wenn sich beim automatischen Schließen der Fahrzeugtür Hindernisse in der Bewegungsbahn der Fahrzeugtür befinden, dadurch gekennzeichnet, dass unmittelbar an dem Träger (21) ein Sperrelement (27) angreift, mit dem der Träger arretierbar ist, und dass ein gesondertes Übertragungselement (51) der Sicherheitseinrichtung an dem Träger angreift.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger eine Rastfläche (30, 69), insbesondere eine Rastausnehmung, aufweist.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger zwei Rastflächen (30, 69), insbesondere zwei Rastausnehmungen, aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (21) in Ausfahrrichtung im Sinne einer Öffnungsbewegung der Fahrzeugtür von einer Feder (25) belastet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (21) fahrzeugseitig angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger (21) einen Schließbügel (22) oder einen Schließbolzen trägt.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass der Träger axial verlagerbar angeordnet ist (Doppelpfeil P).
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass dem Träger (21) ein Langloch (56) zugeordnet ist, in dem ein Kopplungselement (55) des Übertragungselementes (51) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung nach Art einer Überlastkupplung (49, 50) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Übertragungselement (51) von einem Hebel gebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel als zweiarmiger Hebel (51) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass der Hebel eine Gegengleitfläche (50) als Bestandteil einer Überlastkupplung (49, 50) aufweist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (27) fahrzeugseitig angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement als Sperrklinke (27) ausgebildet ist.