DE102004032070A1

DE102004032070A1 - CVT-Getriebe sowie Verteilergetriebe, enthaltend ein CVT-Getriebe

Info

Publication number: DE102004032070A1
Application number: DE102004032070A
Authority: DE
Inventors: Oswald Friedmann
Original assignee: LuK Lamellen und Kupplungsbau Beteiligungs KG; LuK Lamellen und Kupplungsbau GmbH
Current assignee: Schaeffler Technologies AG and Co KG
Priority date: 2003-07-17
Filing date: 2004-07-02
Publication date: 2005-02-10
Anticipated expiration: 2024-07-03
Also published as: DE102004032070B4; US20050096162A1; US7207232B2

Abstract

Ein CVT-Getriebe enthält ein um eine Antriebsachse B drehbares Antriebsbauteil, ein um eine zur Antriebsachse parallele Abtriebsachse A drehbares Abtriebsbauteil, einen Verstellmechanismus, mit dem der Abstand zwischen der Antriebsachse und der Abtriebsachse veränderbar ist, und zwischen dem Antriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil wirksame, in Umfangsrichtung von Antriebsbauteil und Antriebsbauteil beabstandete Kupplungselemente zum Übertragen von Drehmoment, welche Kupplungselemente eine Bewegung des entsprechenden Umfangsbereiches des Antriebsbauteils schneller als die des Abtriebsbauteils sperren, wobei die an den Kupplungselementen von dem Abtriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil her eingreifenden Kräfte etwa in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Drehachsen gerichteten Ebene liegen.

Description

Die Erfindung betrifft ein CVT-Getriebe sowie ein Verteilergetriebe, das ein solches CVT-Getriebe enthält.

5 zeigt einen an sich bekannten Antriebsstrang eines allradgetriebenen Fahrzeugs. Ein Verbrennungsmotor 10 ist über ein Getriebe 12, beispielsweise ein Schaltgetriebe, mit einem Verteilergetrebe 14 verbunden, von dem eine Abtriebswelle 16 zu einer Kardanwelle 18 führt, die mit einem Hinterachsdifferential 20 verbunden ist, und eine weitere Abtriebswelle 22 abgeht, die über eine weitere Welle 24 mit einem Vorderachsdifferential 26 verbunden ist. Solche Antriebsstränge sind in unterschiedlichster Konfiguration bekannt.

Aus vielerlei Gründen, insbesondere Fahrdynamikgründen, ist es zweckmäßig, das Ausgangsmoment des Getriebes 12 je nach Fahrzustand in unterschiedlicher Weise auf die Räder der Hinterachse und die Räder der Vorderachse aufzuteilen. Dies kann mittels in unterschiedlichster Weise miteinander verbundener Kupplungen, Planetensätze und Differentiale erfolgen. Eine Möglichkeit besteht auch darin, in das Verteilergetriebe 14 ein CVT-Getriebe (Getriebe mit kontinuierlich veränderbarer Übersetzung) zu integrieren, dessen Übersetzung innerhalb eines kleinen Bereiches derart veränderbar ist, dass die Räder der Vorderachse je nach Betriebsbedingungen geringfügig schneller oder geringfügig langsamer drehen als die der Hinterachse.

Ein für ein solches Verteilergetriebe verwendbares stufenloses Getriebe ist beispielsweise in der DE 2001 1649 O1 beschrieben. Das Getriebe enthält einen Scheibenwandler und einen Planetenradsatz, die miteinander derart gekoppelt sind, dass eines von drei Hauptteilen des Planetenradsatzes vom Scheibenwandler stufenlos gesteuert wird, das zweite mit einer Antriebswelle des Getriebes und das dritte mit einer Abtriebswelle des Getriebes gekoppelt ist. Der Scheibenwandler enthält als antreibendes Bauteil eine Trommel und als angetriebenes Bauteil einen Kronediskus. Der Kronediskus weist Stifte auf, von denen jeder in eine Nut einer zugeordneten Zwischenscheibe eingreift. Jede der axial nebeneinander angeordneten Zwischenscheiben ist über eine Freilaufkupplung mit einer radial inneren Fläche der Trommel verbunden. Durch exzentrische Verschiebung zwischen Kronediskus und Trommel lässt sich das Drehzahlverhältnis zwischen Trommel und Kronediskus verändern. Der bekannte Scheibenwandler ist in seinem Aufbau verhältnismäßig kompliziert und hat einen verhältnismäßig großen Platzbedarf.

Aus der US 6,327,926 ist ein CVT-Getriebe bekannt, das ein scheibenförmiges Eingangsbauteil und ein Ausgangsbauteil aufweist. Das Eingangsbauteil hat eine radial nach innen offene Ringnut, in der sich Kupplungselemente bewegen, die jedes mit einem vorstehenden Zapfen ausgebildet sind, dessen vergrößertes Ende in einer zugehörigen radial verlaufenden Nut des Ausgangselements aufgenommen ist. Bei exzentrischer Verschiebung zwischen dem Eingangsbauteil und dem Ausgangsbauteil ändert sich das Drehzahlverhältnis zwischen beiden. Die Bauteile sind verhältnismäßig kompliziert aufgebaut. Des weiteren müssen die axial verlaufenden Zapfen der Kupplungselemente eine hohe Stabilität aufweisen, da sie auf Biegung beansprucht werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein insbesondere in Verteilergetrieben verwendbares CVT-Getriebe zu schaffen, das bei kompaktem Aufbau kostengünstig herstellbar ist.

Diese Aufgabe wird gelöst mit einem CVT-Getriebe, das enthält ein um eine Antriebsachse drehbares Antriebsbauteil, ein um eine zur Antriebsachse parallele Abtriebsachse A drehbares Abtriebsbauteil, einen Verstellmechanismus, mit dem der Abstand zwischen der Antriebsachse und der Abtriebsachse veränderbar ist, und zwischen dem Antriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil wirksame, in Umfangsrichtung von Antriebsbauteil und Antriebsbauteil beabstandete Kupplungselemente zum Übertragen von Drehmoment, welche Kupplungselemente eine Bewegung des entsprechenden Umfangsbereiches des Antriebsbauteils schneller als die des Abtriebsbauteils sperren, wobei die an den Kupplungselementen von dem Abtriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil her eingreifenden Kräfte etwa in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Drehachsen gerichteten Ebene liegen.

Vorteilhafterweise ist das Antriebsbauteil mit zur Antriebsachse konzentrisch mit gegenseitigem Umfangsabstand angeordneten Mitnehmervorsprüngen ausgebildet, die in eine am Antriebsbauteil konzentrisch zur Abtriebsachse angeordnete Ringnut einragen und mit den in der Ringnut angeordneten Kupplungselementen zusammenwirken.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des CVT-Getriebes sind die Kupplungselemente aus je zwei radial nebeneinander angeordneten Kupplungskörpern zusammengesetzt, die in Drehrichtung von Antriebs- und Antriebsbauteilen einen Winkel etwas kleiner als 180° miteinander bilden, mit ihren radial voneinander abgewandten Flächen an der radial inneren Wand und der radial äußeren Wand der Ringnut anliegen und sich über ihre einander zugewandte Seiten aneinander abstützen.

Die einander zugewandten Seiten der Kupplungskörper bilden vorteilhafterweise Wälzflächen, die sich bei einer Veränderung des Winkels zwischen den Kupplungskörpern aufeinander abwälzen.

Die Kupplungskörper der Kupplungselemente sind in Richtung einer Strecklage vorgespannt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform des erfindungsgemäßen CVT-Getriebes sind die Kupplungskörper auf der zur Drehrichtung von Antriebs- und Antriebsbauteil entgegengesetzten Seite im Bereich ihrer einander zugewandten Enden mit Nasen ausgebildet, an deren die Mitnehmervorsprünge des Antriebsbauteils anliegen.

Die Mitnehmenvorsprünge sind vorzugsweise im Schnitt senkrecht zu den Drehachsen mit radial einwärts abnehmender Dicke ausgebildet und an ihrer zur Drehrichtung entgegengesetzten Seite an einer die Kupplungskörper in Richtung einer Strecklage vorspannenden Blattfeder anliegen.

Die der Drehrichtung zugewandten Seitenflächen der Mitnehmervorsprünge verlaufen bevorzugt annähernd radial zur Antriebsachse.

Ein Verteilergetriebe, das ein erfindungsgemäßes CVT-Getriebe, wie vorstehend beschrieben, enthält, weist vorteilhafterweise eine Eingangswelle auf, die in einem Getriebegehäuse gelagert ist, in welchem Getriebegehäuse auch das Abtriebsbauteil gelagert ist, wobei ein Tragarm um die Lagerachse der Eingangswelle schwenkbar ist, an dem das Antriebsbauteil des CVT-Getriebes gelagert ist.

Ein Antrebsrad des Verteilergetriebes ist vorteilhafterweise gleichachsig mit der Antriebswelle angeordnet und drehfest mit ihr verbunden, ein Abtriebsrad ist gleichachsig mit dem Antriebsbauteil angeordnet und drehfest mit diesem verbunden und Antriebsrad und Abtriebsrad sind mittels eines Umschlingungsmittels drehfest miteinander verbunden.

Das erfindungsgemäße CVT-Getriebe kann mit Vorteil überall dort eingesetzt werden, wo ein kompakt bauendes Getriebe mit kontinuierlich veränderlicher Übersetzung und kleiner Spreizung benötigt wird.

Das erfindungsgemäße Verteilergetriebe weist einen sehr kompakten Aufbau auf, benötigt für das Umschlingungsmittel allenfalls eine in ihrem Aufbau einfache Nachspanneinrichtung, da sich der Abstand zwischen dem Antriebsrad und dem Abtriebsrad bei einer Übersetzungsverstellung des CVT-Getriebes nicht ändert, und arbeitet weich und gleichmäßig, da problemlos zahlreiche Mitnehmervorsprünge mit dazwischen angeordneten Kupplungselementen vorgesehen werden können.

Die Erfindung wird im folgenden und anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert: Es stellen dar:
1 einen Längsschnitt durch ein Verteilergetriebe mit integriertem CVT-Getriebe,
2 eine Stirnansicht auf ein Antriebsteil von rechts gemäß 1 mit geschnittenen Mitnehmervorsprüngen,
3 Ansicht der 2 in vergrößerter Darstellung,
4 eine Skizze zur Erläuterung des Funktionsprinzips des erfindungsgemäßen CVT-Getriebes und
5 einen an sich bekannten Antriebsstrang eines allradgetriebenen Fahrzeugs.
Gemäß 1 weist ein insgesamt mit 30 bezeichnetes Verteilergetriebe ein Gehäuse 32 auf, in dem eine durch das Gehäuse hindurchführende Eingangswelle 34 gelagert ist, die gemäß 1 linksseitig mit dem Getriebe 12 (5) verbunden ist, und rechtsseitig die Abtriebswelle 16 gemäß 1 bildet. Die Eingangswelle 34 ist einteilig mit einem Antriebsrad 36 ausgebildet.
In radialem Abstand von der Antriebswelle 34 ist im Gehäuse 32 eine Abtriebswelle 37 um eine Abtriebsachse A drehbar gelagert.
Gleichachsig mit der Eingangswelle 34 ist ein Tragarm 38 schwenkbar gelagert, der einen Lagerzapfen 40 aufweist, auf dem ein Antriebsbauteil 42 eines insgesamt mit 44 bezeichneten CVT-Getriebes gelagert ist. In der Ansicht der 1 liegen die Achse des Lagerzapfens 40 und die Achse A der Abtriebswelle 37 auf einer gemeinsamen Geraden. Das Antriebsbauteil 42 weist einen rohrförmigen Körper auf, der auf dem Lagerzapfen 40 gelagert ist und bezüglich des Antriebsrades 36 ein Abtriebsrad 46 bildet, wobei ein Umschlingungsmittel 48, beispielsweise ein Zahnriemen, um das Antriebsrad 36 und das Abtriebsrad 46 umläuft.
Durch die mit der Achse der Eingangswelle 34 bzw. des Antriebsrades 36 gleichachsige Lagerung des Hebels 38 wird erreicht, dass bei einem Verschwenken des Hebels 38 sich der Abstand zwischen dem Abtriebsrad 46 und dem Antriebsrad 36 nicht ändert, so dass sich auch die Länge des Umschlingungsmittels 48 nicht ändert. Zum Verschwenken des Tragarms 38 ist beispielsweise ein Elektromotor 50 vorgesehen, der eine Spindel 52 antreibt, die mit einem entsprechenden, an einem Ende des Tragarms 38 ausgebildeten Gewinde in Eingriff ist.
Der das Abtriebsrad 46 bildende Körper des Antriebsbauteils 42 ist mit einer Ringscheibe 56 starr verbunden bzw. einteilig ausgebildet, von der auf einem gleichachsig mit der Drehachse B des Antriebsbauteils 42 angeordneten Kreis mit Umfangsabstand Mitnehmervorsprünge 58 vorstehen, die in eine Ringnut 60 einragen, die an einer starr mit der Antriebswelle 37 verbunden bzw. einteilig mit ihr ausgebildeten Ringscheibe 62 ausgebildet ist. Die Ringscheibe 62 bildet zusammen mit der Abtriebswelle 37 ein insgesamt mit 64 bezeichnetes Abtriebsbauteil des CVT-Getriebes 44.
Zwischen je zwei in Umfangsrichtung benachbarten Mitnehmervorsprüngen 58 sind in der Ringnut 60 Kupplungselemente 66 angeordnet.
Wie am besten aus den 2 und 3 ersichtlich, besteht jedes Kupplungselement 66 aus einem radial inneren Kupplungsbauteil 68 und einem radial äußeren Kupplungsbauteil 70, die über ballige Wälzflächen 72 und 74 in gegenseitiger Anlage sind und bezogen auf die Gegenuhrzeigerrichtung gemäß 3, die die Drehrichtung der Bauteile des CVT-Getriebes ist, einen Winkel von etwas weniger als 180° miteinander bilden, sich also nicht ganz in Streckrichtung befinden. Die der Drehrichtung zugewandten Seitenflächen der Kupplungsbauteile 68 und 70 weisen jeweils radial außen bzw. radial innen eine Ausnehmung auf, in der sich eine Blattfeder 76 abstützt, die die Kupplungsbauteile 68 und 70 in Richtung auf einer Strecklage vorspannt. Die von der Drehrichtung abgewandten Seitenflächen der Kupplungsbauteile 78 sind an ihren einander zugewandten Endbereichen mit Nasen 76 und 78 versehen, an denen die Mitnehmervorsprünge 58 anliegen. Die Mitnehmervorsprünge 58 weisen im Schnitt senkrecht zur Drehachse B Keilform auf, wobei ihre Dicke radial einwärts abnimmt. Die den Nasen 76 und 78 zugewandte Seitenfläche der Mitnehmervorsprünge 58 verläuft bezüglich der Drehachse des Antriebsbauteils 42 etwa in radialer Richtung. Wie dargestellt, ist die Anordnung derart, dass jeder Mitnehmervorsprung 58 an den Nasen 78 und 80 der Kupplungsbauteile eines Kupplungselements und der Blattfeder 76 eines benachbarten Kupplungselements anliegt und eine radial innere Anlagefläche 82 des radial inneren Kupplungsbauteils 68 in Anlage an der radial inneren Wand der Ringnut 60 ist und eine radial äußere Anlagefläche 84 der radial äußeren Kupplungsbauteile 70 in Anlage an der äußeren Ringwand der Ringnut 60 ist.
Mit der beschriebenen Anordnung wird erreicht, dass eine Drehmomentübertragung von den Mitnehmervorsprüngen 58 des Antriebsbauteils 42 über die Kupplungselemente 66 auf die Wände der Ringnut 60 des Abtriebsbauteils 64 in einer senkrecht zu den Drehachsen A und B liegenden Ebene II-II (1) erfolgt.
Die Funktion des beschriebenen, im wesentlichen durch die Bauteile 42, 64 und 66 gebildeten CVT-Getriebes wird zunächst prinzipiell anhand der 4 erläutert, bei der gekreuzte Arme 86 starr miteinander verbunden sind und ein um die Drehachse B drehbares Antriebsbauteil 87 bilden, ein mit einer Außenverzahnung versehenes Rad 88 um eine Achse A drehbar gelagert ist und an dem äußeren Ende der Arme 86 Kupplungselemente 90 schwenkbar gelagert sind und mittels Federn 92 jeweils in Uhrzeigerrichtung, d.h. in Richtung auf die Arme 86 gezogen werden. Die Kupplungselemente 90 sind an ihren Enden abgebogen und greifen in die Verzahnung 92 ein, wobei die Verzahnung derart ausgebildet ist, dass ein Kupplungselement 90 sich nicht in Uhrzeigerrichtung relativ zu der Verzahnung bewegen kann, die Verzahnung sich jedoch relativ zu einem Kupplungselement in Uhrzeigerrichtung bewegen kann.
Sei zunächst angenommen, dass die Drehachsen A und B übereinstimmen. Wenn das aus den Armen 86 bestehende Antriebsbauteil 87 in Uhrzeigerrichtung angetrieben wird, nehmen alle Arme 90, die bezüglich des Rades 88 symmetrisch angeordnet sind, die Verzahnung 92 mit, so dass sich das Rad 88 mit gleicher Drehzahl wie das durch die Arme 86 gebildete Bauteil dreht. Wenn die Achse B des Antriebsbauteils 87 relativ zur Achse A um das Maß a verschoben wird (Darstellung gemäß 4), ist der für den Eingriff des gemäß 4 oberen Kupplungselements 90, dessen Abstand von der Drehachse B maximal ist, wirksame Radius gleich R + a, wobei R der Radius des Rades 88 ist. Der für den Eingriff zwischen der Verzahnung 92 und dem unteren Kupplungselement 90 bezüglich dessen Umfangsgeschwindigkeit wirksame Radius beträgt R – a. Somit ist die Umfangsgeschwindigkeit des gemäß 4 oberen Eingriffs (P), wenn die Drehgeschwindigkeit des aus den Armen 86 bestehenden Bauteils ω ist, ω × (a + R), wohingegen die Umfangsgeschwindigkeit des unteren Kupplungselements 90 an seinen Eingriff mit der Verzahnung 92 lediglich ω × (R – a) ist. Die Verzahnung 92 und damit das Rad 88 wird somit von dem jeweils oberen Kupplungselement 90 mit einer Umfangsgeschwindigkeit angetrieben, die größer ist als die Umfangsgeschwindigkeit der anderen Kupplungselemente, so dass diese gegenüber der Verzahnung 92 zurückbleiben. Die Drehzahl des Rades 88 ist um den Faktor R/R-a gegenüber der Stellung, bei der die Achsen B und A übereinstimmen, vergrößert.
Die vorstehenden Überlegungen lassen sich unmittelbar auf das CVT-Getriebe 44 übertragen, wenn das Antriebsbauteil 42 gedanklich dem Antriebsbauteil 87 gleichgesetzt wird, die Kupplungselemente 90 den Kupplungselementen 66 gleichgesetzt werden und das Rad 88 dem Abtriebsbauteil 64 gleichgesetzt wird. Wenn die Achse A des Abtriebsbauteils 64 mit der Achse B des Antriebsbauteils 42 zusammenfällt, befinden sich die im Querschnitt keilförmigen Mitnehmervorsprünge 58 des Antriebsbauteils 42 in einer radialen Position derart, dass sie etwa im Bereich ihrer halben Dicke zwischen den Nasen 78 und 80 und den Scheiteln der Blattfedern 76 aufgenommen sind, wobei die einzelnen Bauteile um den gesamten Umfang herum in gegenseitiger Anlage sind. Wenn das Antriebsbauteil 42 und damit die Mitnehmervorsprünge 58 gemäß 3 in Gegenuhrzeigerrichtung (Pfeil F) gedreht wird, werden die Kupplungsbauteile 68 und 70 durch die auf ihre Nasen aufgebrachte Kraft zusätzlich in Richtung auf ihre Strecklage gedrängt, so dass sie in zusätzliche Anlage an die Umfangswände der Ringnut 60 gedrängt werden und das Abtriebsbauteil 64 mitnehmen, so dass sich das Abtriebsbauteil 64, wenn die Achsen A und B übereinstimmen, mit gleicher Drehzahl wie das Antriebsbauteil dreht. Sollte das Abtriebsbauteil 64 gegenüber dem Antriebsbauteil 42 zurückbleiben, d.h., sich die Ringnut mit einer geringeren Umfangsgeschwindigkeit als das Antriebsbauteil 42 bewegen, so werden die Kupplungsbauteile 68 und 70 in zunehmender Anlage gedrängt, wodurch der Eingriff zwischen den Kupplungsbauteilen und den Wänden der Ringnut verstärkt wird, so dass ein sehr hohes Drehmoment von dem Antriebsbauteil 42 auf das Antriebsbauteil 64 in Gegenuhrzeigerrichtung übertragen werden kann. In Gegenrichtung ist das Drehmomentübertragungsvermögen erheblich kleiner, da die Kupplungsbauteile 68 und 70, wenn sie die Ringnut 60 in Uhrzeigerrichtung überholen, von der Reibkraft an den Wänden der Ringnut gegen die Kraft der Blattfedern in Richtung entgegen der Strecklage gedrückt werden, wodurch die Reibkraft vermindert wird.
Wenn das Antriebsbauteil 42 durch Verschwenken des Tragarms 38 in eine bezüglich des Abtriebsbauteils 64 exzentrische Lage verschoben wird (gemäß 1 aus der Zeichnungsebene heraus, was einer waagrechten Bewegung gemäß der Anischt der 2 und 3 entspricht, die der Übersichtlichkeit halber als senkrechte Bewegung dargestellt ist), bewegen sich die gemäß 3 oberen Mitnehmervorsprünge 58 nach unten, so dass infolge der zunehmenden Dicke der Mitnehmervorsprünge eine zusätzliche Kraft auf die Nasen 78 und 80 und die Tellerfedern 76 ausgeübt wird, die die Kupplungsbauteile 68 und 70 zunehmend in Richtung einer Strecklage vorspannt, wohingegen die gemäß 3 unteren Mitnehmervorsprünge 58 die Kupplungsbauteile 68 und 70 abgeschwächt in Strecklage bringen. Somit wird der Eingriff zwischen den gemäß 3 oberen Kupplungsbauteilen und dem Abtriebsbauteil 64 verstärkt, so dass das Abtriebsbauteil 64 in seinem oberen Bereich mit einem wirksamen Radius r + e angetrieben wird, wenn r der bei konzentrischer Lage zwischen Abtriebsbauteil und Antriebsbauteil wirksame Radius des Antriebsbauteils ist. Die Umdrehungsgeschwindigkeit des Abtriebsbauteils 64 nimmt somit gegenüber der konzentrischen Lage im Verhältnis (r + e)/r zu. In seinem unteren Bereich bzw. außerhalb des obersten Bereiches kann das Abtriebsbauteil 64 bzw. dessen Ringnut 60 die Kupplungsbauteile 68 und 70, wie vorstehend erläutert, überholen.
Mit der Erfindung ist somit ein kompakt bauendes Verteilergetriebe mit integriertem CVT-Getriebe geschaffen, wobei die Drehzahl des Abtriebsbauteils 64 bezüglich des Antriebsbauteils 42 je nach wirksamen Radius r und maximal möglicher Exzentrizität e um beispielsweise bis zu 15% ins Schnelle übersetzt werden kann. Durch zweckentsprechende Wahl der Durchmesser des Antriebsrades 36 und des Abtriebrades 46 oder auch in Abstimmung darauf des Vorderachsdifferentials kann die Gesamtübersetzung der Vorderachse relativ zur Hinterachse sowohl ins Langsame als auch ins Schnelle übersetzt werden. Wählt man beispielsweise die Festübersetzung zur Vorderachse mit 0,95, so kann man bei einer Übersetzung des CVT-Getriebes von 1,0–1,1 eine Gesamtübersetzung zwischen Vorderachse und Hinterachse von 0,95–1,05 erreichen, so dass das der Vorderachse zugeleitete Moment zwischen 0 und 100% des Gesamtdrehmoments betragen kann.
Das geschilderte stufenlose Getriebe kann in einer abgeänderten Bauform des Gesamtgetriebes parallel zu einer festen Planetenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse angeordnet werden. In Reihe zum CVT-Getriebe kann des weiteren eine einfache Kupplung angeordnet werden, die bei Wirksamkeit eines ABS-Systems zur besseren Regelbarkeit der Raddrehzahlen durch das ABS-Steuergerät geöffnet werden kann. Diese Kupplung kann mechanisch auch geschaltet werden, wenn das stufenlose Getriebe sich in seiner 1:1-Stellung befindet.
Die Erfindung kann in vielfältiger Weise abgeändert werden. Beispielsweise kann die Drehmomentübertragung zwischen den Mitnehmervorsprüngen 58 des Antriebsbauteils und der Ringnut 60 des Abtriebsbauteils durch andere Kupplungselemente als die geschilderten, aus zwei sich aufeinander abwälzenden Kupplungsbauteilen bestehenden Kupplungselementen aufgebaut sein, wie sie als einseitig wirkende Freilaufelemente in vielerlei Ausführungsformen bekannt sind.

Claims

CVT-Getriebe enthaltend ein um eine Antriebsachse B drehbares Antriebsbauteil (42), ein um eine zur Antriebsachse parallele Abtriebsachse A drehbares Abtriebsbauteil (64), einen Verstellmechanismus (50, 38), mit dem der Abstand zwischen der Antriebsachse und der Abtriebsachse veränderbar ist, und zwischen dem Antriebsbauteil und dem Abtriebsbauteil wirksame, in Umfangsrichtung von Antriebsbauteil und Antriebsbauteil beabstandete Kupplungselemente (66) zum Übertragen von Drehmoment, welche Kupplungselemente (66) eine Bewegung des entsprechenden Umfangsbereiches des Antriebsbauteils schneller als die des Abtriebsbauteils sperren, wobei die an den Kupplungselementen (66) von dem Abtriebsbauteil (42) und dem Abtriebsbauteil (64) her eingreifenden Kräfte etwa in einer gemeinsamen, senkrecht zu den Drehachsen gerichteten Ebene II-II liegen.
CVT-Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Antriebsbauteil (42) mit zur Antriebsachse konzentrisch mit gegenseitigem Umfangsabstand angeordneten Mitnehmervorsprüngen (58) ausgebildet ist, die in eine am Antriebsbauteil (64) konzentrisch zur Abtriebsachse angeordnete Ringnut (60) einragen und mit den in der Ringnut angeordneten Kupplungselementen (66) zusammenwirken.
CVT-Getriebe nach Anspruch 2, wobei die Kupplungselemente (66) aus je zwei radial nebeneinander angeordneten Kupplungskörpern (68, 70) zu sammengesetzt sind, die in Drehrichtung von Antriebs- und Antriebsbauteilen (42, 64) einen Winkel etwas kleiner als 180° miteinander bilden, mit ihren radial voneinander abgewandten Flächen an der radial inneren Wand und der radial äußeren Wand der Ringnut (60) anliegen und sich über ihre einander zugewandten Seiten aneinander abstützen.
CVT-Getriebe nach Anspruch 3, wobei die einander zugewandten Seiten der Kupplungskörper (68, 70) Wälzflächen bilden, die sich bei einer Veränderung des Winkels zwischen den Kupplungskörpern aufeinander abwälzen.
CVT-Getriebe nach Anspruch 3 oder 4, wobei die Kupplungskörper (68, 70) der Kupplungselemente (66) in Richtung einer Strecklage vorgespannt sind.
CVT-Getriebe nach einem der Ansprüche 3 bis 5, wobei die Kupplungskörper (68, 70) auf der zur Drehrichtung von Antriebs- und Abtriebsbauteil (42, 64) entgegengesetzten Seite im Bereich ihrer einander zugewandten Enden mit Nasen (78, 80) ausgebildet sind, an denen die Mitnehmervorsprünge (58) des Antriebsbauteils (42) anliegen.
CVT-Getriebe nach Anspruch 6, wobei die Mitnehmervorsprünge (58) im Schnitt senkrecht zu den Drehachsen mit radial einwärts abnehmender Dicke ausgebildet sind und an ihrer zur Drehrichtung entgegengesetzten Seite an einer die Kupplungskörper (68, 70) in Richtung einer Strecklage vorspannenden Blattfeder (76) anliegen.
CVT-Getriebe nach Anspruch 7, wobei die der Drehrichtung zugewandten Seitenflächen der Mitnehmervorsprünge (58) annähernd radial zur Antriebsachse B verlaufen.
Verteilergetriebe, enthaltend ein CVT-Getriebe nach einem der Ansprüche 1 bis 8, welches Verteilergetriebe eine Eingangswelle (34) aufweist, die in einem Getriebegehäuse (32) gelagert ist, in welchem Getriebegehäuse auch das Abtriebsbauteil (64) gelagert ist, wobei ein Tragarm (38) um die Lagerachse der Eingangswelle schwenkbar ist, an dem das Antriebsbauteil (42) des CVT-Getriebes gelagert ist.
Verteilergetriebe nach Anspruch 9, wobei ein Antriebsrad (36) des Verteilergetriebes gleichachsig mit der Antriebswelle (34) angeordnet und drehfest mit ihr verbunden ist, ein Abtriebsrad (46) gleichachsig mit dem Antriebsbauteil (64) angeordnet und drehfest mit diesem verbunden ist und Antriebsrad und Abtriebsrad mittels eines Umschlingungsmittels (48) drehfest miteinander verbunden sind.