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Die
Erfindung betrifft eine Anordnung zur schwingungsisolierten Anbindung
eines Stoßdämpfers an
der Karosserie eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs
1. Sie betrifft insbesondere eine Anordnung, bei der sich der Stoßdämpfer mit
einer Dämpferkappe
seines axial oberen Endes über
ein mit der Fahrzeugkarosserie verbundenes elastomeres Lager an
der Fahrzeugkarosserie abstützt.
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Im
Zusammenhang mit der Fahrwerksaufhängung von Kraftfahrzeugen werden
zur Dämpfung der
aufgrund von Fahrbahnunebenheiten auf ein Fahrzeug einwirkenden
Schwingungen hydraulisch wirkende Dämpfungskolben verbaut, die
an ihren Enden einerseits mit den übrigen Teilen der Radaufhängung und
andererseits mit der Fahrzeugkarosserie zu verbinden sind. Zur besseren
Schwingungsdämpfung
werden dabei die axialen Enden der Stoßdämpfer über schwingungsisolierend wirkende
Elemente mit den übrigen
Teilen verbunden. Die Anbindung an die Fahrzeugkarosserie geschieht
heute zumeist über
elastomere Lager, so genannte Gummifedern, wobei sich jeder Stoßdämpfer eines
Fahrwerks über eine
solche Gummifeder an der Fahrzeugkarosserie abstützt.
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In
Abhängigkeit
des für
die Gummifedern jeweils konkret verwendeten Materials, also der
stofflichen Zusammensetzung des Elastomers, weisen die Gummifedern
eine ganz bestimmte Steifigkeit und Kennlinie auf. Allerdings ist
es durchaus wünschenswert,
diese Steifigkeit bzw. die Kennlinie zum Dämpfungsverhalten in Achsrichtung
der Stoßdämpfer in Abhängigkeit
von der Amplitude jeweils eingetragener Schwingungen variieren zu
können.
Vorzugsweise soll das Lager eine weiche Anfangskennlinie aufweisen,
das heißt
das Lager soll kleinen Schwingungsamplituden eine geringere Steifigkeit
entgegensetzen als großen
Amplituden. Dieses Ziel ist mit den bisher bekannt gewordenen Lagern,
in dem vorhandenen Bauraum und bei den geforderten hohen Basissteifigkeiten,
unmittelbar über
bzw. unter der Anfangssteifigkeit, nicht im wünschenswerten Maße zu erreichen.
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Ein
Dämpferlager
wird beispielsweise durch die
DE 102 29 287 A1 beschrieben. Weiterhin wird durch
die
DE 203 18 328
U1 ein Dämpferlager
beschrieben, welches in axialer und radialer Richtung ein unterschiedliches
Dämpfungsverhalten
beziehungsweise eine unterschiedliche Steifigkeit aufweist.
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Die
DE 689 02 107 T2 offenbart
eine gattungsgemäße Anordnung
zur schwingungsisolierten Anbindung eines Stoßdämpfers an die Fahrzeugkarosserie,
mit einem die Dämpferkappe
des axial oberen Endes des Stoßdämpfers an
der Fahrzeugkarosserie lagernden Schwingungsdämpfer, welcher als ein mit
der Fahrzeugkarosserie verbundenes elastomeres Lager ausgebildet
ist, das sich an der Fahrzeugkarosserie abstützt. Die Dämpferkappe ist hierbei lediglich über eine
elastomere Feder unmittelbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.
In Verlängerung
der Dämpferkappe
ist an dieser ein Topf angeordnet, welcher eine zweite elastomere
Feder aufnimmt. Diese zweite elastomere Feder ist gegenüber der
Fahrzeugkarosserie und einer mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen
Abdeckung beabstandet angeordnet. Bei kleinen Schwingungsamplituden
werden diese lediglich über
die erste elastomere Feder gegenüber
der Fahrzeugkarosserie gedämpft,
während
erst bei größeren Amplituden
die zweite elastomere Feder mit der Fahrzeugkarosserie bzw. der
mit ihr verbundenen Abdeckung in Kontakt tritt und eine Dämpfungswirkung
eintritt. Die zweite elastomere Feder wird somit bei großen Amplituden
zugeschaltet. Diese Anordnung baut in nachteiliger Weise durch die
separat notwendige Abdeckung groß auf und ist aufwendig.
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Die
EP 1 072 450 A2 zeigt
eine weitere Anordnung zur schwingungsisolierten Anbindung eines Stoßdämpfers an
die Fahrzeugkarosserie, wobei hier eine zweite elastomere Feder
unmittelbar an die Dämpferkappe
angebunden ist und bei größeren Schwingungsamplituden
ebenfalls zu einer ersten elastischen Feder zugeschaltet wird. Hierbei
schlägt die
zweite elastomere Feder an karosseriefeste Bauteile an.
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Aufgabe
der Erfindung ist es, eine über
ein elastomeres Lager erfolgende Anbindung des axial oberen Endes
eines Stoßdämpfers an
die Fahrzeugkarosserie so auszubilden, dass das Dämpfungsverhalten
des elastomeren Lagers, bezogen auf die Achsrichtung des Stoßdämpfers,
hinsichtlich unterschiedlicher Amplitudenbereiche von über den
Stoßdämpfer eingetragenen
Schwingungen variabel gestaltbar ist. Vorzugsweise soll dass Lager
zur Vermeidung von Radsprüngen
im Anfangsbereich, also bei kleinen Schwingungsamplituden eine weichere
Kennung aufweisen als bei Schwingungen mit großer Amplitude.
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Die
Aufgabe wird durch eine Anordnung mit den Merkmalen des Hauptanspruchs
gelöst.
Vorteilhafte Aus- beziehungsweise Weiterbildungen der Erfindung
sind durch die Unteransprüche
gegeben.
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In
bekannter Weise ist das axial obere Ende eines Stoßdämpfers bei
der vorgeschlagenen Anordnung über
einen Schwingungsdämpfer
an die Fahrzeugkarosserie angebunden. Der Schwingungsdämpfer ist
als ein mit der Fahrzeugkarosserie verbundenes elastomeres Lager
ausgebildet, in welchem die Dämpferkappe
des Stoßdämpfers gelagert ist.
Dabei stützt
sich das elastomere Lager an der Fahrzeugkarosserie ab. Gemäß der Erfindung
besteht jedoch das elastomere Lager aus mindestens zwei elastomeren
Federn mit einer in der Achsrichtung des Stoßdämpfers unterschiedlichen Grundsteifigkeit.
Dabei wird das Dämpfungsverhalten
des Lagers gegenüber
Schwingungen, welche aus axialer Richtung über den Stoßdämpfer in die Anordnung eingetragen
werden, innerhalb eines ersten Amplitudenbereichs hauptsächlich durch
die Grundsteifigkeit der ersten Feder und bei Schwingungen mit Amplituden
oberhalb dieses ersten Amplitudenbereiches hauptsächlich durch
die Grundsteifigkeit der zweiten elastomeren Feder, bzw., bei einer
Ausbildung mit mehreren Federn, bezogen auf steigende Amplituden
abschnittsweise jeweils hauptsächlich
durch die Grundsteifigkeit anderer das Lager ausbildender Federn
bestimmt. Das Dämpfungsverhalten
eines Mehrfedersystems wird also in einem ersten Bereich kleiner
Amplitude hauptsächlich
durch die Grundsteifigkeit einer ersten Feder, dann mit steigender
Amplitude innerhalb eines bestimmten Bereiches hauptsächlich durch
die Grundsteifigkeit einer zweiten Feder, bei weiter steigender
Amplitude wiederum in einem bestimmten Amplitudenbereich hauptsächlich durch
die Grundsteifigkeit einer dritten Feder u. s. w. bestimmt.
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Gemäß der erfindungsgemäßen Ausbildungsform
besteht das zweiteilige Lager, bezogen auf die radiale, also quer
zur Dämpferachse
verlaufende Richtung, aus einer inneren elastomeren Feder und einer äußeren elastomeren
Feder. Dabei weist die innere Feder in der axialen Richtung eine geringere
Grundsteifigkeit auf als die äußere.
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Bei
der erfindungsrelevanten Umsetzung dieses Gestaltungsprinzips ist
die innere Feder als ein ringförmiges
Gummielement ausgebildet, das durch einen radial nach innen ragenden
Steg der äußeren Feder
gehalten wird. Dabei wird die innere Gummifeder vorzugsweise in
konzentrischer Lage zur äußeren elastomeren
Feder gehalten. Die äußere Feder
weist mehrere metallische Einlegeteile auf, wobei der genannte Steg
zur Lagefixierung der inneren, durch das ringförmige Gummielement gebildeten
Gummifeder, von mindestens einem der Einlegeteile ausgebildet wird,
welches von dem elastomeren Material der äußeren Feder umschlossen ist.
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Weiterhin
ragt wenigstens eines der Einlegeteile am Umfang des elastomeren
Lagers aus der äußeren Feder
heraus, welche über
dieses herausragende Einlegeteil mit der Fahrzeugkarosserie verbunden
ist. Das ringförmige
Gummielement, respektive die innere Gummifeder, wird von einem Stutzen bzw.
Absatz des in das Lager eingedrückten
Topfes durchragt. Über
den Stutzen ist der Topf mit der mit ihm verschraubten Dämpferkappe
in Kontakt gebracht. Dabei wird der Topf oberhalb des Absatzes bzw.
Stutzens durch mehrere an der Innenkontur der inneren Gummifeder ausgebildete
Rippen gehalten. Im Übrigen
ist aber das topf- bzw. trogförmige
Element, respektive der Topf, mit seiner Außenkontur, ebenso wie die Dämpferkappe,
von der äußeren Feder
durch einen Spalt beabstandet, der sich erst bei einem durch entsprechend
große
Schwingungsamplituden bewirkten Einfedern der inneren Gummifeder schließt. Hierdurch
wird das Dämpfungsverhalten des
elastomeren Lagers, dem Grundgedanken der Erfindung folgend, bei
kleineren Amplituden zunächst
hauptsächlich
durch die Grundsteifigkeit der inneren Feder bestimmt, während sie
nach dem Schließen
des bzw. der Spalte durch die Grundsteifigkeit der am Topf und/oder
an der Dämpferkappe anliegenden äußeren Feder
bestimmt wird. Abweichend von dieser speziellen Ausbildung ist es
aber unter Verzicht auf die genannten Spalte auch möglich, das
Einsetzen bzw. das Wirksamwerden der äußeren Feder in Abhängigkeit
zur Amplitude einwirkender Schwingungen über die Auslegung der inneren
Feder, genauer gesagt, ihrer Kennlinienprogression zu steuern.
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Die
Festlegung der zweckmäßigen Relation zwischen
Amplitudenbereichen und der jeweiligen Steifigkeit der gesamten
Lageranordnung hängt selbstverständlich vom
jeweiligen Einsatzfall ab. Entsprechend einer bezüglich der
Lagerung von Stoßdämpfern praxisgerechten
Ausbildungsform mit zwei elastomeren Federn ist das Lager so ausgelegt,
dass sein Dämpfungsverhalten
gegenüber
Schwingungen in der Achsrichtung des Stoßdämpfers bei Schwingungsamplituden
von bis zu ± 0,5
mm im Wesentlichen durch die Grundsteifigkeit der ersten elastomeren
Feder und bei betragsmäßig größeren Schwingungsamplituden
hauptsächlich
durch die Grundsteifigkeit der zweiten Feder bestimmt wird, wobei
die Steifigkeit der ersten Feder geringer ist als die der zweiten.
Soweit im Weiteren im Zusammenhang mit dem Dämpfungsverhalten des Lagers
jeweils auf die Grundsteifigkeit einer der das Lager ausbildenden Federn
Bezug genommen wird, meint dies, auch ohne besondere Erwähnung stets,
dass das Dämpfungsverhalten
im jeweiligen Amplitudenbereich hauptsächlich bzw. im Wesentlichen
durch die Grundsteifigkeit der jeweils betrachteten Feder bestimmt
wird. Selbstverständlich
liefern aber innerhalb dieses komplexen Dämpfungssystems auch die anderen
Federn im Algemeinen jeweils einen bestimmten Beitrag in Bezug auf
das Dämpfungsverhalten der
Gesamtanordnung bzw. des durch sie gebildeten Lagers.
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Gemäß einer
bevorzugten Ausbildung der Erfindung ist das Lager über seinen
Umfang mit der Fahrzeugkarosserie verbunden. Bei dieser Ausbildungsform
weist das Lager in axialer Richtung einen Durchgang auf. Eine obere
Kappe des Stoßdämpfers (Dämpferkappe)
ragt von der Unterseite her in axialer Richtung in das elastomere
Lager hinein und ist über den
zuvor genannten Durchgang starr mit einem topförmigen bzw. trogförmigen Element
verbunden. Der Topf ragt in das aus den beiden elastomeren Federn
gebildete Lager von der Oberseite in axialer Richtung hinein. Die
Dämpferkappe
und der ihr in axialer Richtung unter Einschluss des elastomeren
Lagers gegenüberliege
Topf sind zu ihrer Verbindung vorzugsweise miteinander verschraubt.
Dabei ist die innere Kontur des elastomeren Lagers in der Weise an
die Außenkonturen
der Dämpferkappe
und des Topfes angepasst, dass die Dämpferkappe und der Topf ohne
Schwingungsbelastung in axialer Richtung und beim Auftreten von
axialen Schwingungen mit kleiner Amplitude, also innerhalb des Anfangbereiches
der Kennlinie bzw. des ersten Amplitudenbereiches, mit ihrer Außenkontur
im Wesentlichen nur mit der ersten elastomeren Feder in Kontakt
sind. Erst bei Auftreten größerer Schwingungsamplituden
gelangen die Dämpferkappe
und der Topf mit der zweiten Feder bzw. mit beiden elastomeren Federn
in Kontakt. Bei größeren Amplituden
wird die Steifigkeit der inneren Feder durch die starke Kennlinienprogression
sehr hoch, das heißt
die Feder sehr hart. Zusätzlich
dazu, dass die Dämpferkappe
und der Topf mit den axial äußeren Bereichen
der äußeren Feder
in Kontakt gelangen, kommt dadurch das Volumen der äußeren Feder,
das heißt
ihr axial mittlerer Bereich mehr zum Einsatz. Dieser Bereich ist
ab einer bestimmten Amplitude weicher als die innere Feder.
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Gemäß einer
vorteilhaften Weiterbildung der zuvor erläuterten Ausbildungsform wird
der Festsitz des Topfes nach dem Fügen im Lager dadurch verbessert,
dass der Topf über
eine Nut mit dem die innere Gummifeder ausbildenden Gummielement
in Eingriff gebracht ist. Diese Nut ist umlaufend in dem in die
innere Gummifeder hineinragenden Stutzen des Topfes ausgebildet.
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Für die Ausbildung
der beiden Federn des Lagers kommen unterschiedliche elastomere
Materialien in Betracht. Insbesondere ist es dabei auch denkbar,
die Federn aus unterschiedlichen Materialien auszubilden, wobei
möglicherweise
eine der Federn aus Gummi und die andere aus einem anderen Elastomer
besteht.
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Entsprechend
einer möglichen
Ausbildung sind die erste Feder und die zweite Feder bzw. die innere
Feder und die äußere Feder
durch Vulkanisation miteinander verbunden. Sie können aber vorteilhaft auch
als separate Bauteile ausgeliefert werden, wobei dann die Möglichkeit
besteht, das elastomere Lager durch Zusammenfügen von Federn unterschiedlicher
Materialbeschaffenheit für
den jeweiligen Einsatzzweck variabel zu konfigurieren. Insbesondere
bezogen auf die letztgenannte Ausbildungsform ist die erfindungsgemäße Anordnung
vorteilhafter Weise so ausgelegt, dass die erste elastomere Feder
und die zweite elastomere Feder bzw. die innere Feder und die äußere Feder
unter radialer und/oder axialer Vorspannung verbaut sind. Hierdurch
wird eine unerwünschte
Relativbewegung der Lagerkomponenten zueinander vermieden.
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Die
Erfindung soll nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen nochmals näher erläutert werden.
In den zugehörigen
Zeichnungen zeigen
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1:
Die erfindungsgemäße Anordnung mit
zwei durch Vulkanisation verbundenen Gummifedern
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2:
Die Anordnung nach 1 mit eingesetztem Topf zur
Verschraubung der Lageranordnung mit der Dämpferkappe eines Stoßdämpfers,
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3:
Die erfindungsgemäße Anordnung der 1 und 2 im
Einbauzustand
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4:
Eine Variante der erfindungsgemäßen Anordnung
mit zwei den separaten elastomeren Federn in einer Explosivdarstellung
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5:
Eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß 2
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6:
Eine typische Kennlinie zum Dämpfungsverhalten
einer Anordnung mit einem gemäß der vorherigen
Figuren ausgebildeten zweiteiligen elastomeren Lager
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Die 1 zeigt
die erfindungsgemäße Anordnung
gemäß einer
beispielhaften Ausbildungsform in einer axial geschnittenen Darstellung.
Dem Kerngedanken der Erfindung folgend, wird das elastomere Lager
(Dämpferlager) 1, 2,
welches der Anbindung des oberen axialen Endes eines Stoßdämpfers an
die Fahrzeugkarosserie dient, durch zwei elastomere Federn 1, 2 ausgebildet.
In dem in der Fig. dargestellten Beispiel sind die beiden Federn 1, 2,
eine innere Feder 1 und eine äußere Feder 2, aus Gummi
und sind durch Vulkanisation miteinander verbunden. Bei der äußeren Gummifeder 2 handelt es
sich um ein buchsenförmiges
beziehungsweise hohlzylindrisches Element. In dem das Gummielement 2 konzentrisch
zur Außenkontur
durchragenden Durchgang 5 ist ein ringförmiges Gummielement 1 angeordnet,
welches die innere Gummifeder 1 ausbildet. Diese innere
Gummifeder 1 ist durch einen radial nach innen ragenden,
umlaufenden Steg 6 der äußeren Gummifeder 2 gehalten.
Beide Gummifedern 1, 2 unterscheiden sich hinsichtlich
ihrer axialen Grundsteifigkeit, wobei das die innere Gummifeder 1 ausbildende
ringförmige
Gummielement im Anfangsbereich der Kennlinie eine geringere Grundsteifigkeit aufweist. Über ein
metallisches, aus der äußeren Gummifeder 2 über ihren
Umfang herausragendes Einlegeteil 8 mit Durchbrüchen 14, 14', 14'' ist die Lageranordnung an der
Karosserie eines Fahrzeugs zu befestigen.
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Die 2 zeigt
die erfindungsgemäße Anordnung
entsprechend der zuvor beschriebenen Ausbildungsform mit dem als
separates Teil gelieferten, in der Darstellung von der Oberseite
her in das elastomere Lager 1, 2 eingedrückten Topf 3, welcher gleichzeitig
als Unterlage für
die Verschraubung mit der von der Unterseite her in das Lager hineinragen Kappe 4 eines
nicht gezeigten Stoßdämpfers dient. Mittels
in der 1 zu sehender, an der Innenkontur der inneren
Gummifeder 1 ausgebildeter Rippen 10 wird der
Topf 3 in radialer Richtung r gehalten bzw. stabilisiert.
Durch die spezielle Konturierung der äußeren Gummifeder 2 und
des in sie hineinragenden Topfes 3 ist sichergestellt,
dass zwischen dem oberen auskragenden Rand des Topfes 3 und
der wellenförmigen
oberen Kontur der äußeren Gummifeder 2 ohne
Krafteinwirkung ein minimaler Spalt 11 besteht. Ein ebensolcher
Spalt 12 besteht zwischen der äußeren Gummifeder 2 und
der Dämpferkappe 4.
Dies wird durch die 3 verdeutlicht, welche die Anordnung
mit dem entsprechend der 1 und 2 ausgebildeten
Lager 1, 2 im Einbauzustand zeigt. Wie zu erkennen,
ist trotz der Verschraubung des Topfes 3 mit der Dämpferkappe 4 zwischen
dem oberen Rand des Topfes 3 und der äußeren Gummifeder 2 sowie
zwischen letzterer und der Dämpferkappe 4 jeweils
ein Spalt 11, 12 gegeben. Im Falle eines Eintrags
durch Schwingungen verursachter, axial einwirkender Kräfte federt
zunächst
hauptsächlich
das innere Gummilager 1 mit der anfänglich Steifigkeit ein. Erst
wenn diese so weit eingefedert ist, dass wenigstens einer der zwischen
dem Topf 3 und der äußeren Gummifeder 2 sowie
zwischen ihr und der Dämpferkappe 4 ohne
Krafteinwirkung bestehenden Spalte 10, 11 geschlossen
ist, wird das axiale Dämpfungsverhalten
des Lagers 1, 2 in einer oder gegebenenfalls in
beiden Richtungen hauptsächlich
durch die Grundsteifigkeit der äußeren Gummifeder
bestimmt. Es wird deutlich, dass durch den gezeigten Aufbau das
Dämpfungsverhalten
der Lageranordnung in Abhängigkeit
von der Amplitude eingetragener Schwingungen unterschiedlich gestaltet
werden kann. Dies ist dadurch gegeben, dass das Dämpfungsverhalten für kleine
Schwingungsamplituden hauptsächlich durch
die Grundsteifigkeit der inneren Gummifeder 1 bestimmt
wird, da die äußere Gummifeder 2 eine
wesentlich höhere
Grundsteifigkeit aufweist und erst verzögert anspricht, nämlich erst
dann, wenn die innere Gummifeder 1 so weit zusammengedrückt ist, dass
der ursprünglich
zwischen dem Topf 3 und der äußeren Gummifeder 2 bestehende
Spalt 11 bzw. der korrespondierende Spalt 12 geschlossen
sind. Dennoch ist insbesondere bei kleinen Amplituden für über das
Einlegeteil 8 in radialer und axialer Richtung r auf die
Karosserie übertragene
akustische Schwingung eine doppelte Isolation durch beide Gummifedern 1, 2 gegeben.
Durch unterschiedliche Materialien für die innere Gummifeder 1 und
die äußere Gummifeder 2 ist
die Möglichkeit
gegeben, der Lageranordnung eine weiche Anfangscharakteristik zu verleihen.
Zum besseren Verständnis
soll das Verhalten des Lagers 1, 2 bzw. seiner
Gummifedern nochmals bereichsweise betrachtet werden. Wie aus der 2 ersichtlich
können
dazu die innere Feder 1 in zwei Bereiche 1', 1'' und die äußere Feder in drei Bereiche 2', 2'', 2''' unterteilt
betrachtet werden. Korrespondierend mit der in der 6 gezeigten
Kennlinie wird dabei in einem Anfangsbereich (Schwingungsamplitude
ca. ± 0,5
mm) das Dämpfungsverhalten hauptsächlich durch
die innere Feder 1', 1'' bestimmt. Genauer gesagt, wirken
dabei für
aus Richtung des Topfes 3 eingetragene Kräfte die
Bereiche 1' und 2'' in Reihe, während für aus Richtung der Dämpferkappe 4 eingetragene
Kräfte
die Bereiche 1'' und 2'' in Reihe zu sehen sind. Bei größer werdenden
Amplituden wird hingegen das Dämpfungsverhalten
hauptsächlich
durch die äußere Feder 2 bestimmt.
Bezüglich
aus der Richtung des Topfes 3 einwirkender Kräfte liegen
dabei die Bereiche 1' und 2' parallel und
der Bereich 2'' zu beiden in
Reihe. Bezogen auf Kräfte aus
der Richtung der Dämpferkappe 4 liegen
hingegen die Bereiche 1'' und 2''' parallel
und dazu der Bereich 2'' wiederum in
Reihe.
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Die 4 zeigt
eine weitere Variante der erfindungsgemäßen Lageranordnung in einer
Explosivdarstellung. Diese unterscheidet sich von der zuvor erläuterten
insbesondere dadurch, dass die innere und die äußere Gummifeder 1, 2 nicht
durch Vulkanisation miteinander verbunden sind. Vielmehr wird bei dieser
Variante das die innere Gummifeder 1 ausbildende ringförmige Gummielement
lediglich in die äußere Gummifeder 2 eingelegt.
Durch eine bei der Verbauung der Lageranordnung erzeugte Vorspannung,
vorzugsweise in radialer Richtung r und axialer Richtung a, wird
dabei bewerkstelligt, dass die innere Gummifeder 1 und
die dazu angrenzenden Einzelteile sich nicht in unerwünschter
Weise relativ zueinander bewegen. Bei der in der 4 dargestellten
Ausbildungsform der erfindungsgemäßen Anordnung weist der in
die innere Gummifeder 1 hineinragende Stutzen 9 des
Topfes 3 eine optional vorhandene, auf seinem Umfang umlaufende
Nut 13 auf. Über
diese wird er beim Eindrücken
in das Lager 1, 2 mit der inneren Gummifeder 1 in
Eingriff gebracht und hierdurch sein Festsitz verbessert. Insbesondere
wird hierdurch ein Auswandern des Topfes beim Transport des zusammengefügten Lagers
zum Abnehmer verhindert.
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Die 5 veranschaulicht
eine Draufsicht auf die Anordnung gemäß 2. Hier
ist insbesondere nochmals das aus der äußeren Gummifeder 2 herausragende
metallische Einlegeteil 8 zu erkennen, über dessen Durchbrüche 14, 14', 14'' das elastomere Lager 1, 2 durch
Schraubverbindungen an der Fahrzeugkarosserie befestigt wird. Die 6 gibt eine
typische mit der erfindungsgemäßen Lageranordnung
erreichbare Kennlinie wieder. Bei dem in den Zeichnungen verdeutlichten
Ausführungsbeispiel
der erfindungsgemäßen Anordnung,
mit dem aus zwei Federn bestehenden Lager 1, 2,
ist die Basissteifigkeit aus fahrdynamischen Gründen sehr hoch. Zur gewünschten
besseren Geräuschdämpfung steht
aus fahrdynamischen Gründen
nur der Bereich ± 0,5
mm zur Verfügung.
In diesem begrenzten Bereich wird mittels der erfindungsgemäßen Anordnung
eine geringe Steifigkeit und damit eine bessere Geräuschdämpfung erzielt.
Zudem besitzt die Anordnung eine kardanisch weiche Kennlinie im
Anfangsbereich, während
die maximal auftretenden Kräfte über die
großen
Flächen
der Außenfeder 2 abgefangen
werden, was im Hinblick auf das Dauerlaufverhalten günstig ist.
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- 1
- elastomere
Feder, Gummielement bzw. innere Feder
- 1', 1''
- Bereiche
der inneren Feder
- 2
- elastomere
Feder, äußere Feder
- 2', 2'', 2'''
- Bereiche
der äußeren Feder
- 3
- topf-
bzw. trogförmiges
Element, Topf
- 4
- Kappe,
Dämpferkappe
- 5
- Durchgang
- 6
- Steg
- 7
- Einlegeteil
- 8
- Einlegeteil
- 9
- Stutzen
bzw. Absatz
- 10
- Rippe(n)
- 11
- Spalt
- 12
- Spalt
- 13
- Nut
- 14,
14', 14''
- Durchbruch
- a
- axiale
Richtung
- r
- radiale
Richtung