DE102004029129B4

DE102004029129B4 - Verfahren und Vorrichtung zur Ankupplung eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug

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Publication number: DE102004029129B4
Application number: DE102004029129A
Authority: DE
Inventors: Ottmar Dr.-Ing. Gehring; Harro Dr.-Ing. Heilmann; Frederic Dipl.-Ing. Holzmann; Andreas Dr.-Ing. Schwarzhaupt; Gernot Dr.-Ing. Spiegelberg; Armin Dr.-Ing. Sulzmann
Original assignee: Daimler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-06-17
Filing date: 2004-06-17
Publication date: 2008-08-28
Anticipated expiration: 2024-06-18
Also published as: DE102004029129A1; JP2006001532A; US20060038381A1; US7237790B2; JP4250151B2

Abstract

Verfahren zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers, insbesondere bei einem Trailer einer Zugmaschine, wobei mittels eines Bildsensors das Verbinden der Anhängerkupplung der Zugmaschine mit der Deichsel des Anhängers erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuges (1) eingeleitet wird, wenn beim Verbinden der Anhängerkupplung (4) mit der Deichsel (3) das Bewegen eines der Anhängerkupplung (4) zugeordneten Verschlusselements (8) durch den Bildsensor (5) detektiert wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Ankupplung eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug nach der im Oberbegriff von Anspruch 1 näher definierten Art. Des weiteren betrifft die Erfindung eine Vorrichtung zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers nach der im Oberbegriff von Anspruch 7 näher definierten Art.
Das Ankuppeln eines Anhängers an ein Kraftfahrzeug als Zugmaschine ist oft mit großen Mühen verbunden und erfordert sehr oft das Zusammenhelfen von mehreren Personen. Üblicherweise erfolgt das Verbinden des Anhängers mit der Zugmaschine, indem die Zugmaschine rückwärts sich auf den Anhänger zubewegt bis die anhängerseitige Kupplungsvorrichtung so weit an die zugmaschinenseitige Kupplung angenähert ist, dass beide miteinander verbunden werden können. Der Fahrer der Zugmaschine hat jedoch beim Rückwärtsfahren keine Sicht auf das Aktionsfeld und versucht, blind die Kupplungsteile von Anhänger und Kraftfahrzeug zur Deckung zu bringen. Dabei tritt es sehr häufig auf, dass der Fahrer mit der Zugmaschine zu dicht an den Anhänger auffährt und mit der Deichsel den Heckbereich seiner Zugmaschine beschädigt. Auf diese Weise treten oft Schäden auf, wenn die Kupplung des Kraftfahrzeugs nicht exakt von dem Kugelkopf der Anhängerdeichsel getroffen wird oder das Zurücksetzen vor dem Kupplungsvorgang beendet wird, so dass noch ein Versatz in Längs- und/oder Querrichtung vorhanden ist. In jedem Fall muss der Fahrer aussteigen und sich über die Position der Kupplungsvorrichtung bezüglich der An hängerdeichsel vergewissern, um dann noch einmal zurück zu stoßen, da ein manuelles Bewegen der Deichsel bei schweren Anhängern in der Regel unmöglich ist.
Weiterhin ist bekannt, Kraftfahrzeuge mit Kollisionswarneinrichtungen auszustatten, wobei die Kollisionswarneinrichtungen beispielsweise Ultraschallsensoren enthalten, die den Abstand zu anderen Gegenständen in der näheren Umgebung des Fahrzeuges ermitteln können. Die Kollisionswarneinrichtungen sind dabei jedoch so ausgelegt, dass sie bei Unterschreitung eines vorgegebenen Mindestabstandes Warnsignale abgeben. Die bisher bekannten Kollisionswarneinrichtungen, die nach dem Echolotprinzip arbeiten, sind bevorzugt im Fahrzeugheckbereich angebracht und strahlen nach hinten in dem vom Fahrer des Kraftfahrzeuges nicht einsehbaren Bereich ab. Es kann damit jedoch nur eine Information erhalten werden, die den Fahrer nur ganz allgemein darüber informiert, ob sich im Heckbereich des Kraftfahrzeugs ein Hindernis befindet und welchen Abstand dieses Hindernis zum Kraftfahrzeug besitzt und wann ein Bremsvorgang eingeleitet werden muss. Nachteilig hierbei ist jedoch, dass in vielen Fällen, insbesondere beim Ankuppeln eines Kraftfahrzeugs an einen Anhänger, nicht nur die Information, dass ein Hindernis vorhanden ist, ausreichend ist, sondern eine Information über die genaue Lage bzw. Position des Hindernisses wünschenswert ist.
Aus der DE 44 45 555 C2 ist eine Blickfeldanzeigevorrichtung für ein Fahrzeug bekannt, bei welcher zwischen einem Zugwagen und einem Anhänger eine CCD-Kamera angeordnet sein kann, um dem Fahrer ein Bild von dem Ankopplungsbereich zwischen dem Zugwagen und dem Anhänger zu liefern.
Aus der DE 102 37 615 C1 ist ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Positionierung einer anhängerseitigen Kupplung relativ zu einer zugmaschinenseitigen Kupplung bekannt. Die beiden Kupplungen weisen Längsachsen auf, welche im wesentlichen miteinander fluchtend ausgerichtet werden, indem die anhän gerseitige Kupplung und die zugmaschinenseitige Kupplung derart relativ zueinander bewegt werden, bis die gleiche Anzahl von Empfängern auf beiden Seiten des zentralen Punktes der Empfängereinheit den Signalstrahl mit gleicher Intensität erfassen. Weiterhin werden die beiden Kupplungen dann über eine Abstandsmessung mittels eines Senders und einer Empfängereinheit gesteuert aneinander angenähert. Zur Positionierung der beiden Kupplungen zueinander werden zusätzlich zu der Bestimmung ihres Abstandes auch die Ausrichtung ihrer Längsachsen ermittelt. Auf diese Weise ist es möglich, die Zugmaschine derart zu dem Anhänger zu dirigieren, dass die anhängerseitige und die zugmaschinenseitige Kupplung so dicht beieinander liegen, dass sie miteinander verbunden werden können und gleichzeitig die Längsachse des Zugfahrzeuges fluchtend zu der des Anhängers ausgerichtet ist. Dabei ist der Sender der Längsachse der Zugmaschine zugeordnet, wobei die Empfängereinheit der Längsachse des Anhängers zugeordnet ist. Die von der Empfängereinheit aufgefangenen Signalstrahlen werden dabei über eine Rechnereinheit zu Daten verarbeitet, die mittels einer der Rechnereinheit zugeordneten Sprach- bzw. Anzeigeausgabe ausgegeben werden. Auf diese Weise erhält der Fahrer der Zugmaschine die Informationen über die Ausrichtung der zugmaschinenseitigen Kupplung relativ zu der anhängerseitigen Kupplung.
Es ist Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers zu schaffen, welches eine präzise und schnellere Ankupplung des Anhängers an das Kraftfahrzeug ermöglicht.
Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die in Anspruch 1 genannten Merkmale gelöst.
Erfindungsgemäß wird beim Ankupplungsvorgang des Anhängers an die Zugmaschine ein Bildsensor, welcher im Ankupplungsbereich angeordnet ist, eingesetzt, wobei der Bildsensor das Verbin den der Anhängerkupplung der Zugmaschine mit der Deichsel des Anhängers durch Bewegen eines der Anhängerkupplung des Kraftfahrzeuges zugeordneten Verschlusselementes, welches z. B. in der Form eines Hebelelementes bei der Ankupplung von einer oberen Position in eine untere Position gebracht wird und somit zur vollständigen Ankupplung dient, detektiert. Detektiert der Bildsensor eine Bewegung des Verschlusselementes, wird ein Bremsvorgang der Zugmaschine eingeleitet. Dabei ist es möglich, die aufgenommenen Bilder des Bildsensors dem Fahrer der Zugmaschine über ein Display darzustellen, um so dem Fahrer zu signalisieren, wann der Bremsvorgang eingeleitet werden muss. Unter der Formulierung der Einleitung des Bremsvorgangs wird auch ein im Fahrerhaus des Kraftfahrzeuges angezeigtes Signal verstanden, welches dem Fahrer anzeigt, wann dieser manuell den Bremsvorgang einleiten muss. Ebenso kann auch eine Steuereinheit, welche in der Zugmaschine vorgesehen ist und den Bildsensor steuert, ein Signal an eine Bremssteuereinheit senden, welche wiederum nach Bewegen des Verschlusselementes ein automatisches Bremsen der Zugmaschine einleitet. Ein wesentlicher Vorteil liegt dabei darin, dass auf diese Weise ein schneller Ankupplungsvorgang gewährleistet wird und der Bremsvorgang gesteuert und kontrolliert werden kann.
Als Bildsensor kann hierbei beispielsweise eine Kamera eingesetzt werden. Dabei eignen sich z. B. Kameras mit CCD oder CMOS Chip-Technologie welche sowohl im sichtbaren als auch im nichtsichtbaren Wellenlängenbereich empfindlich sein können. Auch können entfernungsauflösende Bildsensoren eingesetzt werden, hierzu gehören beispielsweise Laserscanner, Entfernungsbildkameras, bildgebendes Nahbereichsradar oder wenigstens zwei Kameras, welche in Stereo-Anordnung am Kraftfahrzeug angeordnet sind.
Eine Vorrichtung zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers ergibt sich aus den Merkmalen von Anspruch 7.
In einer Ausgestaltung der Erfindung kann vorgesehen sein, dass die Anhängerkupplung des Kraftfahrzeuges einen Sensor zur Detektion des Öffnungszustandes der Anhängerkupplung aufweist, wobei der Sensor ein Signal bei Ankupplung des Anhängers an das Kraftfahrzeug abgibt, so dass der Bremsvorgang des Kraftfahrzeuges eingleitet wird. Es kann zusätzlich zur Detektion der Bewegung des Verschlusselementes mittels des Bildsensors ein weiterer Sensor vorgesehen sein, welcher bei Ankupplung bzw. Einführung des Deichselendes in die Anhängerkupplung der Zugmaschine ein Signal, beispielsweise in die Fahrerhauskabine, abgibt, um somit ebenfalls darauf aufmerksam zu machen, dass die Zugmaschine gestoppt werden muss, da die Deichsel mit der Anhängerkupplung der Zugmaschine verbunden ist. Das zusätzliche Signal kann dabei vorteilhaft sein, falls der Fahrer der Zugmaschine beispielsweise durch Nicht-beachten des Displays unachtsam ist und durch das zusätzliche Signal, beispielsweise ein akustisches Signal, sofort darauf aufmerksam gemacht wird, dass der Bremsvorgang einzuleiten ist.
Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung ergeben sich aus den restlichen Unteransprüchen. Nachfolgend sind Ausführungsbeispiele der Erfindung prinzipmäßig dargestellt.
Dabei zeigen:
1 eine schematische Darstellung eines Kraftfahrzeugs, insbesondere einer Zugmaschine, beim Ankupplungsvorgang an einen Anhänger, insbesondere einen Trailer;
2 eine prinzipmäßige Darstellung eines von einem Bildsensor aufgenommenen Bildes einer Deichsel;
3 eine Darstellung der Modellierung der Deichsel im Bild;
4 eine Darstellung von mittels Hough-Transformation ermittelten Linien von einem abgeleiteten Bild;
5 eine graphische Darstellung zur Wahl einer Zielzone
6 eine schematische Darstellung der zu ermittelnden Höhenposition des Kraftfahrzeugs zu dem Anhänger; und
7 eine schematische Darstellung des Auffindens eines Verschlusselementes in einem Bild.
In 1 ist ein Kraftfahrzeug 1, welches als Zugmaschine ausgebildet ist, und ein Anhänger 2, hier ein Trailer, dargestellt. Zur Ankupplung des Anhängers 2 an die Zugmaschine 1 muss die Zugmaschine 1 vor dem Anhänger 2 geparkt werden. Die Zugmaschine 1 ist mit einer Anhängerkupplung 4 versehen. Der Anhänger 2 weist ebenfalls ein Ankuppelelement 3, nämlich eine Deichsel, auf, welche in die Anhängerkupplung 4 der Zugmaschine 1 geführt werden muss, damit der Anhänger 2 mit der Zugmaschine 1 verbunden ist. Ein Bildsensor 5, welcher rückwärts gerichtet am Ende der Zugmaschine 1, beispielsweise im Ankupplungsbereich, angeordnet ist, nimmt in Echtzeit ein Bild wie in 2 auf. Von Vorteil ist es, wenn der Bildsensor 5 in der Mitte der Breite des Anhängers 2 und oberhalb der Anhängerkupplung 4 der Zugmaschine 1 angeordnet ist. Es ist aber ebenso möglich, dass der Bildsensor 5 in die Anhängerkupplung 4 integriert ist.
Mittels einer Steuereinheit, welche innerhalb der Zugmaschine 1 vorgesehen ist, wird der Bildsensor 5 zur Aufnahme eines hinteren Bereichs der Zugmaschine 1, insbesondere zur Aufnahme der Deichsel 3, gesteuert. Der von der Steuereinheit angewandte Bildverarbeitungsalgorithmus arbeitet dabei in zwei Schritten, wobei erstens der Bildsensor 5 den Anhänger 2 finden und im Bild festhalten und das Deichselende der Deichsel 3, welches sich in 2 im Bereich 3' befindet, auffinden soll. In einem zweiten Schritt wird danach bestimmt, welche Verschiebung im Bild bzw. welche Querregelung durchzuführen ist, damit der Anhänger 2 und die Deichsel 3 im Bild in eine zentrale Position bzw. die Zone 6, welche hier mit einem Rechteck gekennzeichnet ist, gebracht werden können. Mittels dem Bildverarbeitungsalgorithmus wird hierbei die Deichsel 3 bzw. das Deichselende bestimmt, indem zunächst ein Teil der Deichsel 3 im Bild aufgefunden wird und sodann das Deichselende durch Extrapolation bestimmt wird. Die Konturen der Deichselelemente 7 werden dabei anhand von Linien im Bild mittels bekannter Segmentierverfahren ermittelt.
In 2 ist ebenfalls im Bereich der Zone 6 ein der Anhängerkupplung 4 zugeordnetes Verschlusselement 8 dargestellt, welches bei Einführung des Deichselendes in die Anhängerkupplung 4 der Zugmaschine 1 in Bewegung versetzt wird und sich in Richtung nach unten bewegt. Dadurch bewegt sich ein Bolzen in die Aussparung des Deichselendes, wobei eine feste Ankupplung zustande kommt.
In 3 sind die wichtigsten Konturen der Deichselelemente 7, der extrapolierte Endpunkt 9 der Deichsel 3 und die Zielzone 10, in welcher sich das Deichselende bei Ankupplung befinden soll, für die Regelung dargestellt. Das von dem Bildsensor 5 aufgenommene Bild wird zunächst abgeleitet und dadurch ein Kantenbild erzeugt. Die Ableitung wird dabei z. B. mit dem Sobel-Operator berechnet. Der Sobel-Operator verstärkt die Strukturen im Bild und arbeitet mit einer Faltungsmaske, welche vorzugsweise eine Matrix mit 5 × 5 Elementen aufweist, die über das Eingabebild geschoben wird. Durch die Matrix wird die Umgebung des Pixels, das sich unter dem Mittelpunkt der Matrix befindet, betrachtet. Dabei wird das Pixel des Eingabebildes mit dem Wert in der entsprechenden Matrixzelle multipliziert und die Produkte aufaddiert. Die Summe stellt den Grauwert des Pixels in der Mitte der Matrix dar. Dieser Wert wird in das gefilterte Bild eingetragen. Je nach Wahl der Matrixelemente können horizontale, vertikale oder diagonale Kanten ermittelt werden. Mittels des Sobel- Operators können bei kontrastarmen Bildern, welche hier vorliegen, gute Ergebnisse erzielt werden. Es wird dabei vorzugsweise nur der Betrag der Ableitung gespeichert. Danach wird das Bild in ein binäres Bild umgerechnet. Dazu werden die Beträge der Ableitung unterhalb eines Schwellwertes zu 0 und oberhalb eines Schwellwertes zu 1 gesetzt, wobei 0 einem weisen und 1 einem Schwarzen Pixel im Bild entspricht. Der Schwellwert wird hierbei beispielsweise empirisch ermittelt oder es ist auch möglich eine adaptive Schwelle vorzusehen. Es entsteht ein Binärbild, worin neben den Konturlinien der Deichsel 3 eine Vielzahl weiterer Linien enthalten sind. Eine derartige Linie kann durch die folgende Gleichung beschrieben werden: x·cos(θ) + y·sin(θ) + ρ = 0
Im nächsten Schritt werden überflüssige Linien im Bild, welche nicht dem Anhänger bzw. den Konturlinien der Deichsel 3 zuzuordnen sind, gefiltert. Im Rahmen der Filterung wird zunächst vorzugsweise eine Hough-Transformation durchgeführt, wobei die im 2D-Binärbild enthaltenen Linien mit den Koordinaten x und y in einen 3D-Bildraum transformiert werden. Danach werden die transformierten Werte gefiltert. Die Werte, welche unterhalb eines bestimmten Grenzwertes zu finden sind, werden dabei zu 0 gesetzt und nicht weiter verarbeitet. Wie jedoch aus 4 ersichtlich ist, sind nach der Filterung noch einige überflüssige Linien enthalten, welche für die Ankopplung des Anhängers 2 an die Zugmaschine 1 unwichtig sind. Die für die Ankopplung wichtigsten Linien schneiden sich immer in derselben Zone, welche mit dem Bezugszeichen 11 dargestellt ist und durch Gauss'sche Näherung bestimmt wird. Die Zone 11 ist dabei in der unteren Mitte des Bildes angeordnet, wobei die wichtigsten Linien immer in einem Winkel zwischen 5° und 30° zueinander angeordnet sind. Die Linien, die in dieser Zone 11 zu finden sind, werden gespeichert.
Mittels eines horizontalen und vertikalen Schnittes kann erkannt werden, in welchem Bereich der Zone 11 75% der Konvergenzpixel zu finden sind. Mittels einer derart dargestellten Graphik nach 5, wobei die x-Achse die Position der Pixel, die y-Achse die Dichte der Konvergenzpixel in % und die horizontale gepunktete Linie im oberen Bereich der Graphik den Grenzwert, der bei 75% liegt, darstellt, kann berechnet werden, in welchem Bereich 75% der Konvergenzpixel vorliegen. Dieser Bereich entspricht dann in Abhängigkeit des betrachteten Schnittes der Breite oder der Länge der Zone 11, welche hier durch einen waagrechten Pfeil in beiden Richtungen am unteren Ende der Grafik dargestellt ist. Die Position des Zielpunktes entspricht dabei der Mitte M der dargestellten Zone 11 in der Graphik.
Anhand der bekannten Lage der Zone 11 im Bild kann der Abstand zwischen Kraftfahrzeug und dem Anhänger relativ genau geschätzt werden, selbst wenn der Abstand dabei mehrere Meter beträgt.
Die Regelung der Zugmaschine 1, um die richtige Position zu dem Anhänger 2 zu erhalten, erfolgt in Querrichtung und in der Höhe. Die Regelung in Querrichtung erfolgt durch eine Änderung des Lenkwinkels und basiert beispielsweise auf einem PID-Regler. Der Lenkwinkel wird als Sollwert über einen Datenbus (CANbus) zur Steuereinheit gesendet.
Die Höhenregelung wird durch eine Änderung des Niveaus des Kraftfahrzeugs durchgeführt. Die zum Ankuppeln erforderliche Höhe des Kupplungselements des Kraftfahrzeugs wird hierbei vorzugsweise aufgrund der Daten des Bildsensors ermittelt. Der dazu eingesetzte Bildverarbeitungsalgorithmus benötigt dazu Informationen, in welchem Abstand bzw. in welcher Höhe der Anhänger 2 von der Zugmaschine 1 entfernt steht. Wie in 6 dargestellt, wird hierfür der Verlauf von Sehstrahlen, insbesondere deren Winkel, pixelgenau ausgewertet. Dies bedeutet, je näher der Anhänger 2 der Zugmaschine 1 kommt, umso steiler verlaufen die Sehstrahlen 12. Der Abstand des Anhängers 2 zu der Zugmaschine 1 kann daraus grob ermittelt werden. Um die Zugmaschine 1 genau in der Höhe des Anhängers 2 zu positionieren, werden allgemein bekannte trigonometrische Formeln benutzt. Da der Anhänger 2 eine konstante Höhe b besitzt, muss die Höhe c der Zugmaschine 1 mittels des bekannten Abstands a der Zugmaschine 1 zu dem Anhänger 2 berechnet werden. Die gepunktete Linie 12 stellt dabei einen Sehstrahl, welcher von dem Bildsensor 5 an der Zugmaschine 1 aufgenommen wurde, dar. Unter Benutzung eines PID-Reglers kann nun der Höhenfehler korrigiert werden, damit die Zugmaschine 1 die gleiche Höhe aufweist wie der Anhänger 2.
Nachdem die Höhe der Zugmaschine 1 der Höhe des Anhängers 2 entspricht, kann nun das Deichselende der Deichsel 3 des Anhängers 2 in die Anhängerkupplung 4 der Zugmaschine 1 eingebracht werden. Sobald das Deichselende der Deichsel 3 in die Anhängerkupplung 4 der Zugmaschine 1 eingebracht ist bzw. noch während des Einbringens, bewegt sich der Hebel 8 nach unten. Diese Situation wird von dem Bildsensor 5 aufgenommen und mittels der Steuereinheit dem Fahrer der Zugmaschine 1 über ein Display dargestellt. Dieser weiß somit, dass der Ankupplungsvorgang getätigt wurde und der Bremsvorgang eingeleitet werden muss. Der Bremsvorgang kann aber auch automatisch von der Steuereinheit eingeleitet werden, so dass die Bremsen automatisch blockiert werden.
Da der Anhänger 2 die Zugmaschine 1 nicht blockiert und somit einen Schwerpunkt bei Ankupplung des Anhängers 2 gegenüber der Zugmaschine 1 aufweist, senkt sich das Heck der Zugmaschine 1 ab. Auch die Auswertung der Absenkung des Hecks des Kraftfahrzeugs mittels einem bildgebenden Sensor kann zusätzlich zur Einleitung des Bremsvorgangs genutzt werden. In dieser Situation erhöht sich zudem das Motordrehmoment der Zugmaschine 1. Wird eine Anhängerkupplung 4 mit einem Sensor zur Detektion des Öffnungszustandes der Anhängerkupplung 4 verwendet, kann alternativ oder zusätzlich das Signal des Sen sors als Anhaltesignal in einen Powertrain-Controller eingespeist werden, so dass dieser im richtigen Moment die Bremsen entsprechend ansteuert. Es ist zu bemerken, dass auch nur eine der drei aufgezeigten Möglichkeiten zur Einleitung des Bremsvorganges genutzt werden kann. Selbstverständlich können auch alle drei Möglichkeiten beliebig miteinander kombiniert werden.
7 zeigt detailliert das vom Bildsensor 5 aufgenommene Bild des Verschlusselement 8 zur Einleitung des Bremsvorgangs. Damit auf diese Weise die Einleitung des Bremsvorganges vorgenommen werden kann, muss mittels dem Bildverarbeitungsalgorithmus zuerst in dem vom Bildsensor 5 aufgenommenen Bild das Verschlusselement 8 aufgefunden werden. Die Position ist jedoch vorher nicht bekannt, da sie abhängig vom jeweiligen Kupplungsmodell ist. Die Anhängerkupplung 4 und das Verschlusselement 8 sind im Bild statisch, da sie Teil der Zugmaschine 1 sind. Eine zeitliche Ableitung wird danach für jedes aufgenommene Bild des Bildsensors 5 beim Ankupplungsvorgang durchgeführt. Die Pixel mit kleinen Änderungen, wobei die Änderungen von Schwingungen oder Lichtmodifizierungen kommen können, werden als statisch definiert. Der statische Teil ist mit dem Bezugszeichen 13 in 7 versehen. Der nicht statische Teil, welcher das Verschlusselement 8 darstellt, wird als Zone mit anderer Kontinuität bezeichnet und weist das Bezugszeichen 14 auf. Wenn ein Bereich des statischen Teils 13 im Bild eine sehr große Bewegung vollzieht, wird dem Fahrer der Zugmaschine 1 dieses angezeigt bzw. signalisiert und er wird das fallende Verschlusselement 8 registrieren. Daraufhin kann der Fahrer den Bremsvorgang manuell einleiten oder bei Automatikbetrieb überwachen, da der Anhänger 2 an die Zugmaschine 1 angekuppelt ist.
Das Ankupplungssystem kann auf Knopfdruck durch den Fahrer im Fahrerhaus der Sattelzugmaschine 1, per Funkfernbedienung oder von einem Leitstand, z. B. per Funk aktiviert werden.

Claims

Verfahren zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers, insbesondere bei einem Trailer einer Zugmaschine, wobei mittels eines Bildsensors das Verbinden der Anhängerkupplung der Zugmaschine mit der Deichsel des Anhängers erfasst wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein Bremsvorgang des Kraftfahrzeuges (1) eingeleitet wird, wenn beim Verbinden der Anhängerkupplung (4) mit der Deichsel (3) das Bewegen eines der Anhängerkupplung (4) zugeordneten Verschlusselements (8) durch den Bildsensor (5) detektiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsvorgang eingeleitet wird, wenn ein an der Anhängerkupplung (4) des Kraftfahrzeuges (1) vorgesehener Sensor ein Signal bei der Ankupplung des Anhängers (2) an das Kraftfahrzeug (1) abgibt.
Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Signal an eine Steuereinheit geleitet wird, welche automatisch den Bremsvorgang einleitet.
Verfahren nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsvorgang bei Erhöhung des Motordrehmoments des Kraftfahrzeuges (1) eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Bremsvorgang beim Beobachten einer Absenkung des Hecks des Kraftfahrzeugs (1) durch den Bildsensor (5) eingeleitet wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass der Ankupplungsvorgang aufgrund einer Quer- und/oder Höhenregelung des Kraftfahrzeuges (1) eingeleitet wird.
Vorrichtung zur Ankupplung einer Anhängerkupplung eines Kraftfahrzeugs an einer Deichsel eines Anhängers, insbesondere bei einem Trailer einer Zugmaschine, wobei im Ankupplungsbereich ein Bildsensor angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass der Bildsensor (5) mit einer Steuereinheit gekoppelt ist, welche mit einem Mittel verbunden ist, welches nach dem Detektieren der Bewegung eines der Anhängerkupplung zugeordneten Verschlusselements den Bremsvorgangs einleitet.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera (5) in einem Bereich oberhalb der Anhängerkupplung (4) des Kraftfahrzeuges (1) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kamera (5) in die Anhängerkupplung (4) des Kraftfahrzeuges (1) integriert ist.