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Die
vorliegende Erfindung betrifft einen Fluggastsitz, insbesondere
für eine
Passagierkabine eines Flugzeuges. Insbesondere betrifft die vorliegende
Erfindung einen Sitz für
ein Flugzeug und, eine Sitzgruppe für ein Luftfahrzeug mit einem
entsprechenden Sitz.
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Herkömmliche
Fluggastsitze für
Flugzeuge haben ein Tragegestell mit einer entweder fest darauf angeordneten
Sitzfläche
oder einer schwenkbaren Sitzfläche.
Im Bereich der Hinterkante der Sitzfläche ist eine Rückenlehne
angeordnet. In Flugzeugen bilden die Passagiersitze vorzugsweise
Sitzreihen, wobei zwei oder mehrere nebeneinander angeordnete Passgiersitze
oder Sitze zu einer Sitzgruppe zusammengefasst sein können, die
von einem gemeinsamen Tragegestell getragen wird. Im Falle von Sitzen mit
einer schwenkbaren Sitzfläche
lassen sich heute mehrere Ausprägungsformen
unterscheiden. Es gibt Modelle, bei denen der Klappmechanismus in
nachteiliger Art und Weise manuell betätigt werden muss. Im Falle
von automatisch schwenkenden Sitzflächen erweist es sich als nachteilig,
dass beispielsweise nicht alle Sitze einer Sitzgruppe schwenkbar
sind oder aber, dass in = behinderlichter Art und Weise in den durch
das Schwenken freigegebenen Raum, Elemente eines Sitzes die beispielsweise
für den Klappmechanismus
benötigt
werden, hineinragen. Üblicherweise
ist die Sitzmechanik relativ groß.
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Auf
jeder Seite eines Sitzes ist üblicherweise eine
Armlehne angeordnet. Die Sitzgruppen sind als starre Einheiten für die Montage
in den Passagierkabinen der Flugzeuge vorgesehen. Entsprechend der Anforderung
der Airlines kann es dabei zu unterschiedlichen Konfigurationen
kommen, wobei vorrangig eine größtmögliche Sitzkapazität angestrebt
wird.
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Ein
Nachteil einer Passagierkabine mit einer hohen Sitzanzahl besteht
darin, dass aufgrund der schmalen Kabinenlängsgänge – auch Verkehrsfläche oder
Aisle genannt – zwischen
den Sitzreihen das Ein- und Aussteigen der Passagiere einen hohen Zeitaufwand
erfordert. Es können
vor allem dann Stockungen entstehen, wenn die Passagiere zum verstauen
des Handgepäcks,
beispielsweise in Fächern über den
Sitzen, im Gang stehen bleiben, wodurch dieser blockiert wird. Üblicherweise
sind die Kabinengänge
zu schmal, um ein Aneinandervorbeigehen zweier Fluggäste zu ermöglichen.
Auch bei Reinigungsarbeiten ist insbesondere ein Raum zwischen den
Sitzreihen schwer zugänglich.
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Die
Bodenzeit zwischen aufeinanderfolgenden Flügen eines Flugzeuges – auch "Turn around"-Zeit genannt – ist für die Wirtschaftlichkeit
eines Verkehrsflugzeuges von maßgeb licher
Bedeutung. Es ist somit notwendig, dass trotz einer hohen Sitzbelegung
in der Passagierkabine die Verkehrsfläche so ausgestaltet ist, dass
ein schnelles Ein- und Aussteigen der Passagiere ermöglicht wird
und der Zeitaufwand für
notwendige Bodenarbeiten minimiert wird.
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Es
ist eine Aufgabe der vorliegenden Erfindung, einen Fluggastsitz
anzugeben, bei dem eine Sitzmechanik wenig extra Raum einnimmt.
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Gemäß einem
Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 1 angegeben, kann die
obige Aufgabe mittels eines Fluggastsitzes für ein Flugzeug gelöst werden,
der ein Rückenelement,
ein Sitzelement und mindestens ein Rückstellelement umfasst. Zumindest
eines des Sitzelements und des Rückenelements
sind schwenkbar. Auf mindestens eines des Rückenelements und des Sitzelements
wirkt zumindest ein Rückstellelement.
Zumindest eines von dem Sitzelement und dem Rückenelement bilden ein erstes
Volumen aus, in dem das zumindest eine Rückstellelement angeordnet werden kann.
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In
Vorteilhafter Art und Weise ermöglicht
die Unterbringung des zumindest einem Rückstellelements in zumindest
einem des Volumens des Rückenelements
und des Sitzelements eine Verkleinerung der, für die Mechanik für das zumindest
eine schwenkbare Sitzelement oder Rückenelement beanspruchten Verkehrsfläche. Dies
kann eine Vergrößerung der
Verkehrsfläche,
d.h. der Flächen
in der Passagierkabine eines Flugzeuges, auf der sich die Personen
bewegen können,
bewirken. So kann erreicht werden, dass ein Passagiere durch keine
Mechanik behindert werden, wenn sie beispielsweise zum Verstauen
des Gepäcks
in Fächern über den
Sitzen oder unter den Sitzen zwischen zwei aufeinanderfolgende Sitzreihen
treten und somit den Gang frei machen, so dass weitere Passagiere
zu ihren Plätzen
gehen können.
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Gemäß einem
weiteren Ausführungsbeispiel der
vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 2 angegeben, kann eine Arretierung
für das
schwenkbare Rückenelement
existieren. Diese Arretierung kann beispielhaft als Rasterung oder
Bremse ausgebildet sein, die verhindern, dass das geschwenkte Rückenelement
aufgrund der rückdrängenden
Wirkung des Rückstellelements,
selbständig
in seine Ausgangsposition zurückkehrt.
Vorteilhaft bietet sich einem Passagier bei Benutzung des Sitzes
die Möglichkeit, eine
komfortable Sitzposition einzunehmen.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 4 angegeben, kann das
Rückenelement
an mindestens einem Wippenelement befestigt sein. Auf dieses Wippenelement
wirkt das Rückstellelement, das
beim Schwenken des Rückenelements
dafür sorgt,
dass das Rückenelement
in seine Ausgangslage zurückkehrt.
Das Wippenelement ist an Tragebolzen gelagert. In vorteilhafter
Art und Weise wird so die Schwenkfunktion des Rückenelements ermöglicht.
Das zumindest eine erste Rückstellelement wirkt
dadurch über
das Wippenelement direkt auf das Rückenelement. In den Tragbolzen
wirken somit nur Lagerkräfte.
Mögliche
Torsionskräfte
werden somit reduziert. Kosten und Material für die Herstellung dieser Lagerung
können
minimiert werden. In vorteilhafter Art und Weise können die
Rückstellelemente
so an den Trägern
der Sitze befestigt werden, dass sie die beim Schwenken der Sitzfläche freigegebene Verkehrsfläche nicht über die,
für das
Tragegestell der Sitze benötigte
Fläche
hinaus, beschneiden.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 5 angegeben, kann das
Rückstellelement
in dem durch das Rückenelement
definierte Volumen untergebracht werden. Vorteilhaft wird dadurch
der von dem Rückstellelement
beanspruchte Raum reduziert. Durch die erfindungsgemäße Ausgestaltung des
Volumens mit einer Aussparung für
das Rückstellelement
kann diese Integration vorgenommen werden ohne, dass eine Beeinträchtigung
für einen den
Fluggastsitz benützenden
Passagier entsteht.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 5 angegeben, wird das
Rückstellelement
in vertikaler Lage eingesetzt. Diese Anordnung erzielt den Vorteil
gegenüber
einer horizontalen Anordnung, dass das Rückstellelement nicht in die
beim Schwenken des Sitzelements freigegebene Fläche ragt. Diese Möglichkeit
ist bei horizontalem Einbau gegeben, da Rückstellelemente oft als linear
wirkende Kraftgeber ausgebildet sein können. Da die Schwenkrichtung
eines Rückenelements
in die freizuhaltende Verkehrsfläche
gerichtet ist, hätte
ein linearer Kraftgeber zur Folge, dass er in die Verkehrsfläche gerichtet
wäre.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 6 angegeben, kann, gemäß der obigen
Aufgabe, um das Komfortmerkmales eines schwenkbaren Rückenelements
mit automatischer Rückstellfunktion bereitzustellen,
ohne die beim Schwenken der Sitzelemente freigegebene Verkehrsfläche zu reduzieren, ein
Rückstellelement
zum Einsatz kommen, das in einer ersten Kulisse mit Linearführung geführt ist.
In vorteilhafter Art und Weise wird beim Schwenken des Rückenelementes,
in welches das erste Rückstellelement – vorteilhaft
am Fuß des
Rückstellelements – integriert
ist, das Rückstellelement
durch die Kulisse Linearführung
derart betätigt,
dass eine der Schwenkbewegung entgegengesetzte Kraft entsteht, die
bei Entspannung des Rückstellelements
das Rückenelement
wieder in eine aufrechte Lage zurückführt. Dadurch kann ein horizontaler
Einbau des Rückstellelements,
der die beim Schwenken des Sitzelements freigegebene Verkehrsfläche mindern könnte, vermieden
werden.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 7 angegeben, kann ein
vertikaler Einbau des Rückstellelements
bei gleichzeitiger Integration in das Rückenelement erreicht werden,
indem ein Ende des Rückstellelements
mit einem Umlenkhebel verbunden wird, der in einer zweiten muldenförmigen Kulisse
geführt
ist. Bei Ausübung
der Schwenkbewegung des Rückenelementes
wird dieser Umlenkhebel derart bewegt, dass er im Zusammenwirken
mit der zweiten Kulisse das eine Ende des Rückstellelements so komprimiert,
dass eine, der Schwenkbewegung entgegengesetzte Kraft entsteht,
die bei Entspannung des Rückstellelements
das Rückenelement
wieder in eine aufrechte Lage zurückführt.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 8 angegeben, kann ein
erstes Rückstellelement
in dem Volumen, ausgebildet von dem Sitzelement, und ein zweites
Rückstellelement
in dem Volumen, ausgebildet von dem Rückenelement, integriert sein.
Das Sitzelement und das Rückenelement
können
eine gemeinsame Drehachse besitzen. Die Rückstellelemente sind derart
angeordnet, dass sie in einem Abstand von der jeweiligen Drehachse
angreifen. Durch diese tangential zum Drehpunkt angreifenden Rückstellelemente
wird beim Schwenken sowohl des Sitzelements als auch des Rückenelements
ein Drehmoment eingeprägt,
das die Schwenkbewegung zu verhindern versucht, sobald es zu einer
Entlastung kommt. Zum Ausgleich der bei den Schwenkbewegungen vorkommenden Schwenk-Bewegungen
der Rückstellelemente
sind, zur Anpassung an die je nach Stellung veränderten Anlenkverhältnisse,
die Enden der Rückstellelemente
punktuell in Lagern befestigt. In vorteilhafter Art und Weise ermöglicht diese
Anordnung das Schwenken des Sitzelements oder des Rückenelements
ohne, dass dafür
zusätzlicher
Platz der Verkehrsfläche in
Anspruch genommen werden muss.
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Weitere
vorteilhafte Ausführungsbeispiele des
Fluggastsitzes gemäß der vorliegenden
Erfindung sind in den Ansprüchen
9 und 10 angegeben.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 11 angegeben, kann das
Rückstellelement
für das
Sitzelement und das Rückstellelement
für das Rückenelement
jeweils auf einem Zwischenhebel montiert sein. Der Zwischenhebel
kann auf einer gemeinsamen Achse montiert sein. Es erweist sich
bei diesem Ausführungsbeispiel
als vorteilhaft, dass die Rückstellelemente
in dem Volumen, das von dem Sitzelement ausgeprägt wird, und in dem Volumen,
das von dem Rückenelement
ausgeprägt
wird, fest montiert werden kann. Dadurch muss kein weiterer Platz für eine potenzielle
Ausgleichswegung zur Anpassung der Anlenkverhältnisse zur Verfügung gestellt werden.
Die je nach Stellung des Rückenelements oder
Sitzelements veränderten
Anlenkverhältnisse werden
durch die Stellung der Zwischenhebel ausgeglichen. Dadurch entsteht
vorteilhaft eine hohe Gestaltungsfreiheit bei dem Design des Sitzelements und
des Rückenelements.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 12 angegeben, können bei
der Ausprägung des
Rückstellelements
Elemente mit linearer Expansion, linearer Kompression oder Federn
eingesetzt werden. Beispiele für
Federn sind die Gasdruckfeder oder die Spiralfeder.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 13 angegeben, kann das
Sitzelement an einer ersten Drehachse und das Rückenelement an einer zweiten
Drehachse befestigt sein. Die Rückstellelemente
können
direkt auf die jeweilige Achse wirkend realisiert sein und für das Sitzelement
und für
das Rückenelement
unabhängig
voneinander ein Rückstellmoment
erzeugen. Dabei können
die Rückstellelemente
beispielsweise als Torsionsfeder, Spiralfeder oder Haarnadelfeder
ausgebildet sein. In vorteilhafter Art und Weise ermöglicht dieses
Ausführungsbeispiel neben
der Integration der Rückstellelemente
in das Innere des Sitzelements bzw. des Rückenelements, dass Freiheit
bei der Konstruktion solcher Fluggastsitze herrscht und beispielsweise
die Lage der Drehachsen ausschließlich ergonomischen Gesichtspunkten
gehorchen muss.
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In
Anspruch 14 wird ein Polster für
einen Fluggastsitz angegeben, wobei das Polster zumindest eine Aussparung
vorweist, in der z.B. ein Rückstellelement
wie eine Gasdruckfeder untergebracht werden kann. In vorteilhafter
Art und Weise kann diese Aussparung beispielsweise als Wulst des
Polsters ausgeprägt
sein und so den Komfort des Polsters nicht beeinträchtigen.
Außerdem
wird kein zusätzlicher
Raum außerhalb
des Fluggastsitzes für
die Unterbringung des Rückstellelements
benötigt.
In vorteilhafter Art und Weise ist das Sitzelement mit einem Sitzpolster
und das Rückenelement
mit einem Rückenpolster überzogen.
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Gemäß einem
weiteren vorteilhaften Ausführungsbeispiel
der vorliegenden Erfindung, wie in Anspruch 15 angegeben, wird eine
Sitzgruppe für
ein Fahrzeug angegeben wobei alle Sitzelemente und Rückenelemente
schwenkbar sind. Beispielsweise kann das Fahrzeug ein Flugzeug sein.
Insbesondere bei einem Flugzeug ist es ein Ziel eine größtmögliche Sitzkapazität im Passagierraum
unterzubringen bei gleichzeitiger möglichst maximaler freier Verkehrsfläche. In
vorteilhafter Art und Weise kann die Verwendung einer oben genannten
Sitzgruppe dienen dieses Ziel zu erreichen. Insbesondere, wenn alle
Fluggastsitze der Sitzgruppe mit schwenkbaren Sitzelementen ausgestattet
sind.
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Anspruch
16 der vorliegenden Erfindung betrifft ein Flugzeug mit zumindest
einem Fluggastsitz.
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Im
folgenden werden Ausführungsbeispiele der
vorliegenden Erfindung mit Verweis auf die folgenden Figuren beschrieben.
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1 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Seitenansicht eines Gestells
einer Sitzgruppe.
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2 zeigt
eine schematisierte vertikale Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels
eines Rückstellelements
in einer Kulisse mit Linearführung, das
in einem weiteren Ausführungsbeispiel
eines Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
eingesetzt werden kann.
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3 zeigt
eine schematisierte vertikale Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels
eines Rückstellelements
mit einem Umlenkhebel in einer muldenförmigen Kulisse, das in einem
weiteren Ausführungsbeispiel
eines Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
eingesetzt werden kann.
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4 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung.
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5 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung mit geschwenktem Sitzelement und geschwenktem Armelement.
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6 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung mit geschwenktem Rückenelement.
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7 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung.
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8 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes wie in 7 gezeigt mit geschwenktem Sitzelement.
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9 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes wie in 7 gezeigt mit geschwenktem Rückenelement.
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10 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung.
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11 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Befestigung
eines Sitzelements und eines Rückenelements
mittels Torsionsfedern für
einen Fluggastsitz in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung.
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12 zeigt
ein Luftfahrzeug, insbesondere ein Verkehrsflugzeug, das eine mindestens
einen Sitz gemäß vorliegender
Erfindung aufweist.
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In
der folgenden Beschreibung werden für gleiche oder sich entsprechende
Element die gleichen Bezugsziffern verwendet.
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1 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Seitenansicht eines Gestells
einer Sitzgruppe gemäß der vorliegenden
Erfindung. Dieses Gestell besteht aus einem durchgehenden Trageholm 10, der
auf zwei Gestellfüßen abgestützt ist.
Weiterhin ist das Sitzgestell mit Sitzteilern 20 verbunden,
welche die Rückenelemente
seitlich umfassen. An der Spitze der Sitzteiler 20 sind
Armlehnen 2 angebracht. Die Abbildung in 1 zeigt
ein Gestell für
eine Sitzgruppe auf deren linken Seite (in dem dargestellten Ausführungsbeispiel)
sich der Gang eines Flugzeuges befindet. Spiegelverkehrt käme diese
Sitzgruppe auf der anderen Seite des Ganges zum Einsatz. Zur Freigabe
von Verkehrsflächen
sind Vorrichtungen vorgesehen, die zum Schwenken von Sitzelementen
(die Sitzelemente sind in 1 nicht
gezeichnet) geeignet sind. Ein zweites Rückstellelement 18 wirkt
auf einen Schwenkhebel 6, der mit einem Tragebolzen 4 drehfest
verbunden ist. An dem Tragebolzen 4 kann drehfest ein Sitzelement
befestigt werden, so dass ein Entspannen des zweiten Rückstellelements 18 über den
Schwenkhebel 6 in eine Drehbewegung gewandelt wird und über den
Tragebolzen 4 an ein Sitzelement weitergegeben wird. Dadurch
wird, wegen der drehfesten Verbindung des Tragebolzens 6 mit dem
Sitzelement, das Sitzelement in eine vertikale Position gebracht.
So wird eine Fläche
freigegeben, die als freie Verkehrsfläche benutzt werden kann, beispielsweise
um, über
den Sitzgruppen angebrachte, Gepäckfächer zu
bedienen. Über
eine Koppelstange (in 1 nicht gezeichnet) kann der Schwenkhebel 6 mit
der Armlehne 2 gekoppelt sein, so dass beim Entspannen
des zweiten Rückstellelements 18 nicht
nur das Sitzelement geschwenkt wird, sondern zusätzlich auch die Armlehne 2.
Dies begünstigt
weiter die Freigabe der Verkehrsfläche bei Nichtbenutzung eines
Sitzes. Gemäß 1 können die
drei dem Gang zugewandten Armlehnen 2 automatisch schwenkbar
ausgestaltet werden. Bei der am weitesten von dem Gang abgewandten
Armlehne 2 ist ein automatisches Schwenken nur mit Zusatzaufwand
zu erreichen, durch Anbringung eines zusätzlichen Rückstellelements, das nicht
mit einem Sitzelement gekoppelt ist. 1 zeigt,
dass die zweiten Rückstellelemente 18 und
die Schwenkhebel 6 sitzteilernahe 20 angebracht
sind. Dadurch lassen sie sich leicht in seitlichen Polsterwülsten unterbringen.
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Jeder
der in diesem Gestell befindlichen Sitze kann so einzeln unabhängig von
den anderen Sitzen der Gruppe schwenkbar sein.
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1 zeigt
auch ein Wippenelement 14, das von dem Tragebolzen 4 getragen
wird. An diesem Wippenelement 4 kann ein Rückenelement
befestigt sein, so dass ein Schwenken des Wippenelements 4 auch
ein Schwenken des Rückenelements
zur Folge hat. Ein erstes Rückstellelement 16 greift
derart an dem Wippenelement 14 an, dass es das Wippenelement 14 und
ein daran montiertes Rückenelement
in eine aufrechte Position drängt.
Der Tragebolzen 4 ist als passives Lagerelement gestaltet.
Die Torsionskräfte
die er aufnehmen muss sind relativ gering, weshalb nur ein geringer
Materialaufwand für
seine Herstellung nötig
ist, was wiederum zu Kosteneinsparungen im Vergleich zu ähnlichen
bekannten Konstruktionen führt.
Darüber
hinaus sind die ersten Rückstellelemente 16 sitzteilernahe 20 angebracht. Dadurch
wird verhindert, dass sie über
ein für
die Konstruktion des Sitzgruppengestell hinausgehendes Maß, in die
beim Schwenken der Sitzelemente freigegebenen Verkehrsfläche hineinragt.
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2 zeigt
eine schematisierte vertikale Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels
eines Rückstellelements 24 in
einer Kulisse 26 mit Linearführung, das in einem weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
eingesetzt werden kann. Diese spezielle Kombination erlaubt einen
vertikalen Einbau des Rückstellelements,
das hier als erste lineare Gasdruckfeder 24 ausgestaltet
ist. Diese erste Gasdruckfeder 24 ist vertikal zur Flugrichtung 34 in ein
Volumen am Fuß eines
Rückenelements 44 integriert.
Die Flugrichtung 34 ist in 2 durch
einen Pfeil symbolisiert. Die Gasdruckfeder kann in einem Chassis 36 vormontiert
werden. Dieses Chassis kann mittels eines nicht näherbeschriebenen Schnappverschluss
in das Rückenelement 44 spielfrei
arretiert werden. So vorbereitet weist dieses Bauteil Vorzüge zur einfachen
Montage, Wartung und zum besseren Kraftschluss auf.
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Die
Kulisse 26 mit der Linearführung 28, die als
Langloch ausgebildet ist, ist mit dem Sitzteiler 20 fest
verbunden. Das Langloch 28 weist in Längsrichtung zwei Enden auf.
Das erste Ende definiert einen ersten Abstand zum Drehpunkt 38.
Dieser ist länger als
der Abstand, den das zweite Ende zum Drehpunkt 38 bildet.
Die Tauchstange 22 weist nach unten und wird in dem Längsloch
geführt.
Sie wird aus dem Rückenelement 44 mittels
der Führung 32 herausgeführt. Der
Drehpunkt 38 des Rückenelements
befindet sich oberhalb des unteren Ende 40 der ersten Gasdruckfeder.
Die Schwenkung eines Rückenelements
erfolgt in der Regel gegen die Flugrichtung 34. Wird nun
das Rückenelement
geschwenkt, wird dadurch das untere Ende 40 der ersten
Gasdruckfeder 24 und somit auch das untere Ende der Tauchstange 22 und
der daran befestigte Bolzen 42 in Flugrichtung geschwenkt.
Der Bolzen 42 ist so in der Linearführung 28 geführt, dass
er der Bewegung nur folgen kann, wenn er die Tauchstange 22 in
die erste Gasfeder 24 drückt. Die Verkürzung erfolgt
wegen der oben beschriebenen besonderen Anordnung des Langlochs.
Es ist eine Eigenschaft einer Gasfeder 24, bei Kompression
eine dieser Kompression entgegenwirkende Kraft zu erzeugen. Dadurch
wird über den
Bolzen 42 und der Tauchstange 22 als Hebelarm ein
Drehmoment um den Drehpunkt 38 erzeugt, das der Ursache
für die
Schwenkung entgegenwirkt. Sobald die auslenkende Kraft nachlässt schiebt
sich somit der Bolzen 42 in die Richtung des Bereichs des Langlochs,
das den größeren Abstand
zum Drehpunkt 38 hat. Dadurch wird auch das Rückenelement wieder
in die ursprüngliche
vertikale Position bewegt.
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Es
ist für
den Sitzkomfort dienlich, wenn bei Benutzung des Rückenelements 44,
die für
die Schwenkung sorgende Kraft nicht ständig von beispielsweise einem
Passagier aufgebracht werden muss. Deshalb ist in der Regel eine
Arretierung oder Verriegelung für
das Rückenelement
in der gewünschten
Position vorgesehen. Eine Rückstellung kann
damit nur erfolgen, wenn diese Arretierung oder Verriegelung gelöst ist.
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Durch
die Integration der ersten Gasfeder 24 in das Rückenelement 44 behindert
dieser Bestandteil nicht unnötig
die Verkehrsfläche
des Flugzeuges. Durch die Integration der Gasfeder 48 in
Volumen, die beispielsweise von Wülsten der Polstergebildet werden,
beeinträchtigen
sie in keiner Weise den Sitzkomfort. Zur Vermeidung der Klemmgefahr
kann der Bereich zwischen unterem Ende des Rückenelements und der Kulisse 26 beispielsweise
mit einem Faltbelag gekapselt werden.
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3 zeigt
eine schematisierte vertikale Schnittansicht eines Ausführungsbeispiels
eines Rückstellelements
mit einem Umlenkhebel 46 in einer muldenförmigen Kulisse 56,
das in einem dritten Ausführungsbeispiels
eines Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß der vorliegenden Erfindung
eingesetzt werden kann. Diese spezielle Kombination erlaubt einen
vertikalen Einbau des Rückstellelements, das
hier als zweite lineare Gasdruckfeder 48 ausgestaltet ist.
Diese zweite Gasdruckfeder 48 ist vertikal zur Flugrichtung 34 in
ein Volumen am Fuß eines
Rückenelements 44 integriert.
Die Flugrichtung 34 ist in 3 durch
einen Pfeil symbolisiert.
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Die
muldenförmige
Kulisse 56 ist mit dem Sitzteiler 20 fest verbunden.
Die zweite Tauchstange 52 weist nach unten auf die Kulisse 56 zu
und ist noch innerhalb des Rückenelements über ein
Gelenk 54 mit dem um 90° gekröpften Umlenkhebel 46 verbunden.
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Der
Drehpunkt dieses Umlenkhebel 46 ist an einem Festlager 58 innerhalb
des Rückenelements angelenkt.
Das untere Ende des Umlenkhebels 46 befindet sich in einer
muldenartigen Kulisse 56. Die Schwenkung eines Rückenelements
erfolgt in der Regel gegen die Flugrichtung 34 um den Drehpunkt 50 des
Rückenelements.
Wird nun das Rückenelement 44 geschwenkt,
wird dadurch das untere Ende der zweiten Tauchstange 52 und
der Umlenkhebel 46 in Flugrichtung 34 geschwenkt.
Der Umlenkhebel befindet sich mit dem unteren Ende formschlüssig in
der Muldenkulisse 56. Dadurch wird die Schwenkbewegung
des unteren Ende des Umlenkhebel 46 gestoppt und über das
Festlager 58 in eine Kreisbewegung um das Festlager 58 im
Uhrzeigersinn gewandelt. Über
das Gelenk 54, das mit dem oberen Ende des Umlenkhebel 46 verbunden
ist, wird die Drehbewegung des Umlenkhebels 46 in eine
Linearbewegung gewandelt, die nunmehr über die zweite Tauchstange 52 die
zweite Gasfeder 48 komprimiert.
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Es
ist eine Eigenschaft einer Gasfeder 48, bei Kompression
eine dieser Kompression entgegenwirkende Kraft zu erzeugen. Dadurch
wird in umgekehrter Reihenfolge über
die zweite Tauchstange 52, über das Gelenk 54 und
das untere Ende des Umlenkhebel 46 eine Kraft auf die muldenförmige Kulisse 56 erzeugt,
die das Rückenelement
wieder in die ursprüngliche
vertikale Position bewegt.
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Je
nach Stellung des Umlenkhebel 46 muss die Lage des Rückstellelements 48 in
dem Rückenelement
den Anlenkverhältnissen
angepasst werden. Dazu ist an dem oberen Ende des Rückstellelements eine
punktuelle Befestigung in einem Lager vorhanden. Innerhalb des Einbauraumes
muss ein gewisser Schwenkraum 49 verfügbar sein.
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Es
ist für
den Sitzkomfort dienlich, wenn bei Benutzung des Rückenelements 44 die
für die Schwenkung
sorgende Kraft nicht ständig
von beispielsweise einem Passagier aufgebracht werden muss. Deshalb
ist in der Regel eine Arretierung oder Verriegelung für das Rückenelement
in der gewünschten
Position vorgesehen. Eine Rückstellung kann
damit nur erfolgen, wenn diese Arretierung oder Verriegelung gelöst ist.
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Durch
die Integration der zweiten Gasdruckfeder 48 in das Rückenelement 44 behindert
dieser Bestandteil nicht unnötig
die freigegebene Verkehrsfläche
des Flugzeuges. Durch die Integration der Gasfeder 48 in
Volumen, die beispielsweise von Wülste der Polster gebildet werden,
beeinträchtigen sie
in keiner Weise den Sitzkomfort. Zur Vermeidung der Klemmgefahr
kann der Bereich zwischen unterem Ende des Rückenelements und der Kulisse 56 beispielsweise
mit einem Faltbelag gekapselt werden.
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4 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung. Der Sitz bzw. Fluggastsitz umfasst ein Sitzelement 60 sowie
ein Rückenelement 68.
In 4 ist eine Armlehne 2 dargestellt, die
sich in Sitzrichtung auf der linken Seite des Sitzes befindet. Das
Sitzelement 60 ist auf einem durchgehenden Holm 10 abgestützt. Dieser
wiederum ist zwischen dem Sitzfuß 12 und dem in dieser
Abbildung nur angedeuteten Sitzteiler 20 befestigt. Zur
Ablage auf dem Holm 10 befindet sich eine der Holmstruktur
angepasste Kontur 70. Das Rückenelement 68 und
das Sitzelement 60 sind auf einer gemeinsamen Achse 62 drehbar
gelagert. Dabei handelt es sich nicht zwingend um eine gemeinsame
Achse. Es ist vielmehr durchaus auch möglich, wenn es die Sitzgeometrie
erfordert, dass das Sitzelement 60 und das Rückenelement 68 auf unterschiedlichen
Achsen gelagert sind. In dem Rückenelement 68 und
dem Sitzelement 60 integriert ist ein drittes 64 bzw.
ein viertes 66 Rückstellelement.
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Über ein
erstes Bolzenwiderlager 72 ist das dritte Rückstellelement 64 mit
einem von dem Gestellfuß 12,
dem Sitzteiler 20 und dem Holm 10 verbunden. Über ein
zweites Bolzenwiderlager 74 ist das vierte Rückstellelement 66 mit
einem von dem Gestellfuß 12,
dem Sitzteiler 20 und dem Holm 10 verbunden. Das
erste Bolzenwiderlager 72 und das zweite Bolzenwiderlager 74 können auch
zu einem gemeinsamen Bolzenwiderlager zusammengefasst sein. Mittels
einer ersten punktuellen Befestigung 76 ist das dritte
Rückstellelement 64 mit
dem Rückenelement 68 verbunden.
Mittels einer zweiten punktuellen Befestigung 78 ist das
vierte Rückstellelement 66 mit
dem Sitzelement 60 verbunden. 4 zeigt
das dritte Rückstellelement 64 in
entspanntem Zustand und das vierte Rückstellelement 66 in
komprimiertem Zustand. Dieser Zustand herrscht, wenn ein Passagier
auf dem Sitz aufrecht sitzt. Da beide Rückstellelemente einen Abstand
von der Drehachse 62 besitzen, prägen sie beide jeweils ein Moment
um die Drehachse 62 ein. Das dritte Rückstellelement 64 prägt auf das
Rückenelement 68 ein
Moment gegen den Uhrzeigersinn um die Drehachse 62 ein
und hält so
das Rückenelement 68 in
einer Aufrechten Position. Das vierte Rückstellelement 66 prägt auf das
Sitzelement 60 ein Moment im Uhrzeigersinn um die Drehachse 62 ein,
so dass das Sitzelement 60 in eine vertikale Position gedrängt wird.
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Die
Schwenkbewegung des Rückenelements 68 und
des Sitzelements 60 verursachen Schwenkbewegungen um das
erste punktuelle Befestigung 74 bzw. die zweite punktuelle
Befestigung 78. Deshalb ist um des dritte Rückstellelement 64 und
das vierte Rückstellelement 66 ein
Schwenkraum 80 bzw. 82 vorzusehen.
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5 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung mit geschwenktem Sitzelement und geschwenktem Armelement.
Dieser Zustand tritt ein, wenn der Sitz unbenutzt und entlastet
ist. Das vierte Rückstellelement 66 ist
entspannt und hat durch das Moment um die Drehachse 62 das
Sitzelement 60 in Richtung des Uhrzeigersinnes gegen das
Rückenelement 68 bewegt.
Es ist in 5 ebenfalls zusehen, dass in
diesem Zustand die Armlehne 2 optimal nach oben geschwenkt
ist. Dies wird entweder manuell oder mittels einer Kopplung der
Armlehne 2 mit dem Sitzelement 60, die hier nicht
eingezeichnet ist, erreicht. Zum Vergleich ist in 5 die
Position des Sitzelements in belasteten Zustand 84 gezeigt.
Deutlich ist die bei geschwenkter Sitzposition zusätzlich freigegebene
Fläche 86 der
Verkehrsfläche
zu sehen.
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6 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines Fluggastsitzes
in einem Flugzeug gemäß vorliegender
Erfindung mit geschwenktem Rückenelement.
Dieser Zustand tritt ein, wenn das Sitzelement 60 belastet
und das Rückenelement 68 geschwenkt
ist. Die Rückstellelemente 64 und 66 sind
in diesem Zustand komprimiert. Das Sitzelement 60 liegt
auf dem Holm 10 auf. Es wird von der Gewichtskraft, die
eine möglicherweise
auf dem Sitzelement 60 sitzende Person ausübt, in dieser
Position gehalten. In vorteilhafter Art und Weise existiert für das Rückenelement
eine Arretierung bzw. Verriegelung (nicht dargestellt), die das Rückenelement
entgegen dem von Rückstellelement 64 eingeprägten Moment
um die Achse 62 in dieser Position hält.
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7 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung. Im
Gegensatz zu 4, 5 und 6 sind
die Enden 92 und 94 der Rückstellelemente 64 und 66 nicht
punktuell beweglich befestigt, sondern fest fixiert. Somit ist kein
zusätzlicher Schwenkraum
für die
Rückstellelemente
vorzusehen. Die nach wie vor vorhandenen Änderungen der Anlenkverhältnisse
werden in diesem Fall von einem ersten Zwischenhebel 88 und
einem zweiten Zwischenhebel 90 ausgeglichen. Die Zwischenhebel sind
auf dem gemeinsamen Bolzenwiderlager 100 drehbar befestigt.
Es besteht auch die Möglichkeit, dass
die Zwischenhebel an getrennten Bolzenwiderlagern 72 und 74 befestigt
sind. Da kein zusätzlicher Schwenkraum
für die
Rückstellelemente
benötigt wird,
wird für
dieses Ausführungsbeispiel
kein zusätzlicher
Platz in dem Sitzelement 60 und dem Rückenelement 68 benötigt.
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Ebenfalls
in 7 dargestellt ist die Koppelung der Armlehne 2 eines
Sitzes mit dem Sitzelement 60. An der Aufhängung 102 des
Sitzelements 60 ist ein Hebel 96 drehfest angebracht.
Wird das Sitzelement 60 in Richtung Rückenelement 68 geschwenkt,
bewegt sich das Gelenk 104 auf einer Kreisbahn nach oben. Über das
Gelenk 104 wird die Kreisbewegung über die Koppelstange 98,
die mit der Armlehne 2 verbunden ist, in eine Linearbewegung
gewandelt, die für
das Anheben der Armlehne 2 sorgt. In vorteilhafter Art
und Weise wird so nicht nur unnötige
von dem Sitzelement 60 beanspruchte Verkehrsfläche, freigegeben,
sondern auch die von der Armlehne 2 beanspruchte Fläche.
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8 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes wie in 7 gezeigt mit geschwenktem Sitzelement.
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9 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes wie in 7 gezeigt mit geschwenktem Rückenelement.
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10 zeigt
eine schematisierte dreidimensionale Ansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels eines
Fluggastsitzes in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung. Bei
diesem Ausführungsbeispiel wurde
auf Rückstellelemente
mit linearer Expansion oder Kompression verzichtet. Stattdessen
wird auf (z.B. reibungsbehaftete) Torsionsfedern zurückgegriffen.
Ebenso sind Spiral- oder Haarnadelfedern denkbar. Der Vorteil der
Torsionsfedern ist, dass die rückstellenden
Drehmomente direkt an den Drehachsen erzeugt werden können. Sie
lassen sich somit gut in das Sitz- bzw. Rückenelement integrieren. Kein zusätlicher
Einbauraum ist für
diese Art von Feder nötig.
Auch die Lage der Drehachsen für
das Sitzelement 60 und das Rückenelement 68 ist
frei wählbar, sodass
sie nur ergonomischen Gesichtspunkten gehorchen muss. In 10 sind
nun ein erster Torsionsstab 106 und ein zweiter Torsionsstab 108 dargestellt.
Beide Torsionsstäbe
sitzen auf einer gemeinsamen Achse 62.
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10 zeigt
das Ausführungsbeispiel
bei normaler Sitzposition. Ausgehend von dieser Position kann das
Rückenelement 68 entsprechend
der Pfeilrichtung 107 nach hinten geschenkt werden. Dadurch
erzeugt der Torsionsstab 106 ein Moment, das versucht das
Rückenelement 68 entgegen
der Pfeilrichtung 107 in eine aufrechte Position zu bringen. Ein
zweiter Torsionsstab 108 erzeugt in dieser geschwenkten
Position ein Drehmoment auf das Sitzelement 60, dass dieses
wieder in die aufrechte Position in Pfeilrichtung 109 aufgerichtet
wird.
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11 zeigt
eine schematisierte Ansicht eines Ausführungsbeispiels der Befestigung
eines Sitzelements und eines Rückenelements
mittels einer Torsionsfeder für
einen Fluggastsitz in einem Flugzeug gemäß vorliegender Erfindung. Hier
wird verdeutlicht, wie die Torsionsstäbe 106 und 108 mit
dem Rückenelement 68 und
dem Sitzelement 60 verbunden sind. Der Sitzteiler 20 bildet
zur Befestigung des Rückenelement
eine Lagerbuchse 110 aus. An dem Sitzteiler 20 wird
eine Hülse 114 befestigt,
die eine erste Achse 118 aufnimmt. Diese ist starr mit
dem Sitzteiler 20 verbunden und um sie herum ist eine erste
Ummantelung 122 angebracht, die fest mit dem Rückenelement 68 verbunden
ist. Über
diese Ummantelung 122 wird das Drehmoment, das von dem aus
Ummantelung 122, Achse 118 und darin enthaltenen
Federelement gebildeten Torsionsstab 106 erzeugt wird,
an das Rückenelement 68 weitergegeben.
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Ein
anderer Sitzteiler 20 bildet einen Lagerbolzen 112 aus,
an dem die Aufhängung
des Sitzelements 60 gelagert ist. An dem Sitzteiler wird
eine zweite Hülse 116 befestigt,
die eine zweite Achse 120 aufnimmt. Diese ist starr mit
dem Sitzteiler 20 verbunden und um sie herum ist eine Ummantelung 124 angebracht,
die fest mit der Aufhängung
des Sitzelements 60 verbunden ist. Über diese Ummantelung 124 wird
ein Drehmoment, das von dem aus Ummantelung 124, Achse 120 und
darin enthaltenen Federelement gebildete Torsionsstab 108 erzeugt
wird, an das Sitzelement 60 weitergegeben.
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12 zeigt
ein Luftfahrzeug, insbesondere ein Verkehrsflugzeug, das eine mindestens
einen Sitz gemäß vorliegender
Erfindung aufweist.