DE102004024860A1

DE102004024860A1 - Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug

Info

Publication number: DE102004024860A1
Application number: DE200410024860
Authority: DE
Inventors: Richard Prof. Kochendörfer; Siegfried Dipl.-Ing. Schöckle
Original assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Current assignee: Deutsches Zentrum fuer Luft und Raumfahrt eV
Priority date: 2004-05-19
Filing date: 2004-05-19
Publication date: 2005-12-15
Anticipated expiration: 2024-05-20
Also published as: DE102004024860B4

Abstract

Um eine Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle, umfasend eine Bodengruppe, eine sich über der Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe und sich im Bereich der Fahrgastzelle an beiden Längsseiten der Karosserie von der Bodengruppe bis zur Dachgruppe erstreckende Seitenbereiche, derart zu verbessern, daß die Energie bei einem Seitenaufprall mit möglichst geringer Raumeinschränkung für die Insassen der Fahrgastzelle vernichtet werden kann, wird vorgeschlagen, daß jeder Seitenbereich zumindest im Abschnitt der B-Säule an der Bodengruppe über ein beim Seitenaufprall deformierbares Energieabsorptionselement abgestützt ist und daß ausgehend von einer Grundform der Karosserie bei einem Seitenaufprall der Abschnitt des jeweiligen Seitenbereichs nahe der Bodengruppe über einen größeren Deformationsweg bewegbar ist als nahe der Dachgruppe.

Description

Die Erfindung betrifft eine Karosserie für ein Personenkraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle umfassend eine sich unter der Fahrgastzelle erstreckende Bodengruppe, eine sich über der Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe und sich im Bereich der Fahrgastzelle an beiden Längsseiten der Karosserie von der Bodengruppe bis zur Dachgruppe erstreckende Seitenbereiche.

Derartige Karosserien sind aus dem Stand der Technik bekannt.

Bei all den bekannten Karosserien besteht das Problem, daß bei einem Seitenaufprall nur ein kleiner Deformationsweg ausgenützt werden kann, wenn die Insassen optimal geschützt sein sollen.

Bei den bekannten Karosserien erfolgt bei einem Seitenaufprall üblicherweise eine derart starke Deformation der Karosserie, daß sich der Raum für an dem durch einen Seitenaufprall beaufschlagten Seitenbereich sitzende Insassen um bis zu 40% verringert.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Karosserie der gattungsgemäßen Art derart zu verbessern, daß die Energie bei einem Seitenaufprall mit möglichst geringer Raumeinschränkung für die Insassen der Fahrgastzelle vernichtet werden kann.

Grundform der Karosserie bei einem Seitenaufprall der Abschnitt des jeweiligen Seitenbereichs nahe der Bodengruppe über einen größeren Deformationsweg bewegbar ist als nahe der Dachgruppe.

Der Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ist darin zu sehen, daß bei dieser die Energie primär im Bereich der Bodengruppe absorbiert wird und dadurch die größten notwendigen Einschränkungen des Fahrgastraums in einem Fußbereich desselben nahe der Bodengruppe auftreten, während in einem der Dachgruppe näher liegenden Schulterbereich die Einschränkungen gering und in einem Kopfbereich des Fahrgastraums noch geringer sind.

Besonders günstig läßt sich der erfindungsgemäße Effekt dann erreichen, wenn die Dachgruppe sich bei einem Seitenaufprall im wesentlichen steif zur Bodengruppe verhält.

Ein derartiges steifes Verhalten der Dachgruppe relativ zur Bodengruppe läßt sich besonders einfach dann herstellen, wenn die Dachgruppe über eine Frontpartie und eine Heckpartie der Karosserie mit der Bodengruppe im wesentlichen steif verbunden ist.

Besonders günstig ist es hinsichtlich der Aufhängung der Seitenbereiche an der Dachgruppe, wenn zumindest die im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitte der beiden Seitenbereiche bei einem Seitenaufprall über die biegeweiche Verbindung im wesentlichen pendelnd mit der Dachgruppe verbunden sind, um dadurch eine Art Kippbewegung zumindest der im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitte um die biegeweiche Verbindung zu erhalten.

Ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht in der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die B-Säule quer zur Längsrichtung der Karosserie abstützendes Energieabsorptionselement vor, um in einfacher Weise den Deformationsweg der B-Säule beim Seitenaufprall zur Energieabsorption ausnützen zu können.

Außerdem ist es ebenfalls günstig, wenn in der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die A-Säule quer zur Längsrichtung der Karosserie abstützendes Energieabsorptionselement vorgesehen ist. Die A-Säule ist zwar ebenfalls durch die Frontpartie abstützbar, um ein optimales Seitenaufprallverhalten zu erhalten, ist es jedoch günstig, zusätzlich hier noch ein Energieabsorptionselement vorzusehen.

Ferner ist zweckmäßigerweise in der Bodengruppe ein bei einem Seitenaufprall die C-Säule quer zur Längsrichtung der Karosserie abstützendes Energieabsorptionselement vorgesehen.

Die Übertragung des Deformationswegs von der B-Säule auf das jeweilige Energieabsorptionselement kann in unterschiedlichster Art und Weise erfolgen.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht vor, daß die B-Säule mit einem unteren Endbereich den Deformationsweg beim Seitenaufprall quer zur Längsrichtung der Karosserie unverändert auf das Energieabsorptionselement überträgt.

Im einfachsten Fall wirkt dabei die B-Säule mit ihrem unteren Endbereich unmittelbar auf das Energieabsorptionselement ein.

Eine andere zweckmäßige Lösung sieht vor, daß mindestens einem Energieabsorptionselement ein bei einem Seitenaufprall zumindest den im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitt des Seitenbereichs abstützendes Deformationswegübertragungselement zugeordnet ist.

Mit einem derartigen Deformationswegübertragungselement besteht eine größere Flexibilität in der Wechselwirkung zwischen dem Abschnitt des Seitenbereichs und dem Energieabsorptionselement, so daß das Energieabsorptionselement an einer für dessen Unterbringung günstigen Stelle angeordnet sein kann, wobei das Deformationswegübertragungselement den Deformationsweg aus dem Abschnitt des Seitenbereichs auf das Energieabsorptionselement überträgt.

Im einfachsten Fall läßt sich ein derartiges Deformationswegübertragungselement als Hebel ausbilden.

Der Hebel kann als einstückiger Hebel ausgebildet sein.

Ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel sieht jedoch vor, daß das Deformationswegübertragungselement kniehebelähnlich ausgebildet ist, das heißt zwei Hebel die über ein Kniegelenk miteinander verbunden sind, aufweist.

Mit einem derartigen Deformationswegübertragungselement besteht noch eine größere Flexibilität bei der Umlenkung und der Übertragung des Deformationswegs des Abschnitts des Seitenbereichs auf das Energieabsorptionselement.

Das Deformationswegübertragungselement kann dabei in unterschiedlichster Art und Weise mit dem zumindest im Bereich der B-Säule liegenden abzustützenden Abschnitt des Seitenbereichs wechselwirken.

Eine besonders einfache Lösung sieht dabei vor, daß das Deformationswegübertragungselement mit einem Kniebereich bei einem Seitenaufprall mindestens den im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitt des Seitenbereichs der Karosserie abstützt.

Hinsichtlich der Einwirkung auf das Energieabsorptionselements seitens des Deformationswegübertragungselements wurden bislang keine näheren Angaben gemacht.

So sieht eine vorteilhafte Lösung vor, daß das Deformationswegübertragungselement bei einem Seitenaufprall mit einem Ende auf das Energieabsorptionselement wirkt.

Das Deformationswegübertragungselement könnte rein theoretisch mit jedem seiner Enden an einem Energieabsorptionselement abgestützt sein.

Um die Bewegung des Deformationswegübertragungselements jedoch definiert festlegen zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das Deformationswegübertragungselement mittels eines Lagers bewegbar an der Bodengruppe abgestützt ist.

Vorzugsweise erfolgt diese Abstützung mit einem dem Energieabsorptionselement gegenüberliegenden Ende des Deformationswegübertragungselements.

Hinsichtlich der Funktion des Deformationswegübertragungselements ist zumindest vorgesehen, daß dieses einen Deformationsweg des Abschnitts des Seitenbereichs in geeigneter Weise auf das Energieübertragungselement überträgt, und zwar derart, daß optimal die beim Seitenaufprall zu absorbierende Energie in das Energieübertragungselement eingeleitet wird.

Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht dabei vor, daß das Energieübertragungselement einen Deformationsweg des im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitts des Seitenbereichs bei der Übertragung auf das Energieabsorptionselement vervielfacht. Eine derartige Ausbildung des Deformationswegübertragungselements nützt nicht nur die Möglichkeit der Übertragung der zu absorbierenden Energie von dem Abschnitt des Seitenbereichs auf das Energieabsorptionselement aus, sondern erlaubt gleichzeitig eine Anpassung der Verhaltenscharakteristik des Energieabsorptionselements an den beim Seitenaufprall auftretenden Deformationsweg des im Bereich der B-Säule liegenden Abschnitts des jeweiligen Seitenbereichs.

Ferner läßt sich auch mit einer derartigen Vervielfachung des Deformationswegs die Energieabsorption im Energieabsorptionselement mit einem größeren zu durchlaufenden Weg im Bereich des Energieabsorptionselements verknüpfen und somit die Vervielfachung des Deformationswegs günstig ausnutzen.

Eine Vervielfachung des Deformationswegs läßt sich in einfacher Weise dadurch erreichen, daß das Deformationswegübertragungselement den Deformationsweg entsprechend der Hebelgesetze vervielfacht.

Eine derartige Veränderung des Deformationswegs läßt sich in einfacher Weise immer dann erreichen, wenn das Deformationswegübertragungselement bei einem Seitenaufprall gegenüber eine Lagerstelle verschwenkbar ist.

Hinsichtlich der Anordnung der Lagerstelle selbst sind die unterschiedlichsten Lösungen denkbar. Beispielsweise könnte die Lagerstelle an einer beliebigen Stelle der Karosserie vorgesehen sein. Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht jedoch vor, daß die Lagerstelle im wesentlichen steif mit der Bodengruppe der Karosserie verbunden ist.

Auch die Einwirkung eines derartigen Deformationswegübertragungselements auf das Energieabsorptionselement kann in unterschiedlichster Art und Weise erfolgen. Besonders zweckmäßig ist es, wenn das Deformationswegübertragungselement endseitig auf das Energieabsorptionselement wirkt.

Hinsichtlich des Verhaltens des Deformationswegübertragungselements beim Seitenaufprall wurden bislang keine näheren Angaben gemacht. Prinzipiell wäre es denkbar, das Deformationswegübertragungselement selbst so auszuführen, daß dieses zumindest einen Teil der absorbierenden Energie aufzunehmen in der Lage ist.

Aus gründen der Einfachheit und der definierten Übertragung der Energie auf das Energieabsorptionselement hat es sich jedoch als zweckmäßig erwiesen, wenn das Deformationswegübertragungselement sich beim Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhält.

Ferner könnte das Deformationswegübertragungselement als separates Teil in der Karosserie angeordnet sein. Zweckmäßigerweise ist es an oder auf der Bodengruppe angeordnet.

Eine besonders zweckmäßige Lösung sieht dabei vor, daß das Deformationswegübertragungselement in die Bodengruppe integriert ist, so daß das Deformationswegübertragungselement zusätzlich zur Steifigkeit der Bodengruppe beitragen kann.

Das jeweilige Energieabsorptionselement kann in unterschiedlichster Art und Weise an unterschiedlichsten Plätzen der Karosserie angeordnet sein.

Um eine möglichst günstige Anordnung wählen zu können, und andererseits aber auch das Energieabsorptionselement günstig lagern zu können, ist vorzugsweise vorgesehen, daß das jeweilige Energieabsorptionselement in die Bodengruppe integriert ist.

Schließlich ist bei einem vorteilhaften Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß das Energieabsorptionselement gleichzeitig als zusätzlich zum Seitenaufprall bei einem Front- oder Heckaufprall Aufprallenergie aufnehmend ausgebildet ist.

Darüber hinaus ist es alternativ oder ergänzend zu den bislang beschriebenen Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Lösung von Vorteil, wenn die Bodengruppe einen deformierbaren Schwellerbereich als beim Seitenaufprall wirksames Energieabsorptionselement aufweist.

Ein derartiger deformierter Schwellerbereich wirkt einerseits als zusätzlicher Schutz bei einem Seitenaufprall gemäß den bekannten standardisierten Testverfahren.

Darüber hinaus wirkt ein derartiger deformierbarer Schwellerbereich auch noch als Schutz bei einem Pfahlaufprall, insbesondere in den Bereichen zwischen der A-Säule und der B-Säule sowie der B-Säule und der C-Säule.

Ferner ist alternativ und ergänzend zu den bislang beschriebenen Ausführungsbeispielen vorgesehen, daß der Schwellerbereich einen sich zumindest über einen Teilbereich entlang dem Seitenbereich erstreckendes und bei einem Seitenaufprall abstützend wirksames Brückenelement aufweist.

Ein derartiges Brückenelement ist insbesondere bei dem sogenannten Pfahltest von Vorteil, da dieses eine zusätzliche Steifigkeit in den Bereichen zwischen der A-Säule und der B-Säule sowie der B-Säule und der C-Säule zur Folge hat.

Zweckmäßigerweise ist dabei das Brückenelement ebenfalls deformierbar ausgebildet.

Eine besonders günstige Energieabsorption läßt sich dann erreichen, wenn das Brückenelement beim Seitenaufprall über mehrere Energieabsorptionselemente an der Bodengruppe abgestützt ist.

Damit läßt sich eine vorteilhafte Verteilung der von dem Brückenelement aufzunehmenden Energie erreichen und somit die Deformation in diesem Bereich trotz ausreichender Energieaufnahme gering halten.

Eine vorteilhafte Lösung sieht dabei vor, daß sich das Brückenelement zwischen der A- und der B-Säule erstreckt.

Ferner sieht ein weiteres vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß sich das Brückenelement zwischen der B-Säule und der C-Säule erstreckt.

Zweckmäßigerweise läßt sich ein derartiges Brückenelement so ausführen, daß dieses endseitig auf Energieabsorptionselementen abgestützt ist.

Vorzugsweise sind dabei die endseitig des jeweiligen Brückenelements angeordneten Energieabsorptionselemente in die Bodengruppe integriert.

Besonders günstig ist es, wenn ein das Brückenelement abstützendes Energieabsorptionselement in einen eine der A-, B- oder C-Säulen stützenden Querträger der Bodengruppe integriert ist.

Zweckmäßigerweise ist bei dieser Lösung vorgesehen, daß das jeweilige Brückenelement selbst mit einer Energieabsorptionsstruktur versehen ist, um zusätzlich noch die auf die Energieabsorptionselement zu übertragende Energie zu reduzieren.

Dabei könnte das Brückenelement so ausgebildet sein, daß es seinerseits nur über die Energieabsorptionselemente abgestützt ist und somit auch die Energieabsorptionsstruktur nur über die für das Brückenelement vorgesehenen Energieabsorptionselemente abgestützt ist.

Andererseits ist es günstig, wenn die Energieabsorptionsstrukturen ihrerseits an der Bodengruppe abgestützt sind.

Eine weitere vorteilhafte Ausführung der erfindungsgemäßen Lösung sieht vor, daß im Schwellerbereich ein außenliegend im wesentlichen biegesteifes Aufprallelement vorgesehen ist, welches bei einem seitlichen Aufprall über mindestens ein Energieabsorptionselement abgestützt ist.

In diesem Fall ist somit im Bereich des Aufprallelements keine Energieabsorption vorgesehen, sondern diese wird unmittelbar auf das mindestens eine Energieabsorptionselement weitergeleitet.

Günstigerweise ist in diesem Fall das mindestens eine Energieabsorptionselement in die Bodengruppe integriert.

Ein derartiges Aufprallelement erstreckt sich ebenfalls günstigerweise von der A-Säule bis zu B-Säule.

Alternativ oder ergänzend hierzu erstreckt sich ein derartiges Aufprallelement auch von der B-Säule bis zur C-Säule.

Bei allen bislang vorgesehenen Ausführungsbeispielen ist über die Bodengruppe nichts näheres ausgesagt.

So sieht ein besonders vorteilhaftes Ausführungsbeispiel vor, daß die Bodengruppe eines sich beim Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhaltene Grundstruktur zur Abstützung für das mindestens eine Energieabsorptionselement aufweist. Das Energieabsorptionselement kann nur eines für einen Seitenaufprall sein, jedoch auch eines, welches sowohl in der Lage ist, Energie bei einem Seitenaufprall als auch bei einem Frontaufprall oder einem Heckaufprall aufzunehmen.

Eine derartige Grundstruktur ist beispielsweise so aufgebaut, daß sie in einem Abstand von Längsseiten der Karosserie angeordnet ist, welcher mindestens dem Deformationsweg der Seitenbereiche im Bereich der Bodengruppe entspricht.

Noch vorteilhafter ist es, wenn die Grundstruktur in einem Abstand von den Längsseiten verläuft, welcher größer als der Deformationsweg beim Seitenaufprall ist.

Besonders günstig ist es, wenn die Grundstruktur in einem Abstand von den Längsseiten verläuft, welcher mindestens dem zweifachen des Deformationswegs des jeweiligen Seitenbereichs entspricht.

Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung sind Gegenstand der nachfolgenden Beschreibung sowie der zeichnerischen Darstellung einiger Ausführungsbeispiele.
In der Zeichnung zeigen:
1 eine schematische perspektivische Ansicht eines ersten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Karosserie;
2 einen Schnitt längs Linie 2-2 in 1;
3 eine perspektivische Ansicht ähnlich 1 eines zweiten Ausführungsbeispiels eine erfindungsgemäßen Karosserie;
4 ein schematisches Beispiel ähnlich 1 eines dritten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Karosserie;
5 einen Schnitt längs Linie 5-5 in 4;
6 eine schematische perspektivische Darstellung eines vierten Ausführungsbeispiels einer erfindungsgemäßen Karosserie;
7 eine ausschnittsweise Darstellung der Karosserie und eines Deformationswegübertragungselements;
8 eine schematische perspektivische Darstellung einer erfindungsgemäßen Karosserie eines fünften Ausführungsbeispiels;
9 einen Schnitt längs Linie 9-9 in 8;
10 eine ausschnittsweise vergrößerte Darstellung eines Energieabsorptionselements beim fünften Ausführungsbeispiel und
11 eine Draufsicht auf eine Bodengruppe einer erfindungsgemäßen Karosserie gemäß einem sechsten Ausführungsbeispiel.
Ein in 1 dargestelltes erstes Ausführungsbeispiel einer Karosserie 10 eines erfindungsgemäßen Personenkraftfahrzeugs, umfaßt eine Frontpartie 12, an welche sich eine Fahrgastzelle 14 anschließt, und eine auf einer der Frontpartie 12 gegenüberliegenden Seite der Fahrgastzelle 14 angeordnete Heckpartie 16. Die gesamte Karosserie 10 basiert auf einer Bodengruppe 20, über welcher sich die Frontpartie 12, die Fahrgastzelle 14 und die Heckpartie 16 erheben, wobei im Bereich der Fahrgastzelle 14 sich im Bereich von Längsseiten 22a, b der Karosserie 10 Seitenbereiche 24 der Fahrgastzelle 14 von der Bodengruppe 20 bis zu einer Dachgruppe 26 der Karosserie 10 erstrecken und somit die Fahrgastzelle 14 im Bereich der Längsseiten 22a, b verschließen.
Die Seitenbereiche 24a, b umfassen als tragende Elemente eine A-Säule 30, eine B-Säule 32 und eine C-Säule 34, die jeweils ebenfalls von der Bodengruppe 20 bis zur Dachgruppe 26, insbesondere bis zu einem äußeren Dachlängsträger 28 derselben, verlaufen. Ferner sind im Bereich der Bodengruppe 20 die A-Säule 30, die B-Säule 32 und die C-Säule 34 durch einen Schwellerbereich 36, der in Höhe der Bodengruppe 20 verläuft, miteinander verbunden.
Außerdem ist bei der erfindungsgemäßen Karosserie vorgesehen, daß die Dachgruppe 26 über die Frontpartie 12 und die Heckpartie 16 im Falle eines Seitenaufpralls auf einen der Seitenbereiche 24a, b im wesentlichen steif mit der Bodengruppe 20 verbunden ist, so daß die Dachgruppe 26 bei einem Seitenaufprall auf die Karosserie 10 ausgehend von einer Grundform der Karosserie 10 unwesentliche oder lediglich geringe Deformationen erleidet.
Unter einem Seitenaufprall im Sinne der vorliegenden Erfindung ist dabei entweder ein Seitenaufprall gemäß Euro-NCAB und/oder ein Seitenaufprall gemäß US-SINCAP zu verstehen, die hinsichtlich der Aufprallbedingungen eindeutig definiert sind.
Bei einem derartigen Seitenaufprall ist der für einen Fahrgast in der Fahrgastzelle 14 kritischste Abschnitt der Seitenbereiche 24a, b ein im Bereich der B-Säule liegender Abschnitt 38a, b der Seitenbereiche 24a, b, da in diesem Abschnitt 38a, b keine quer zur Längsrichtung der Karosserie 10 verlaufenden Versteifungselemente zur Verfügung stehen, wie dies bei der A-Säule 30 der Fall ist, die über die Frontpartie 12 noch zusätzlich abgestützt werden kann, oder bei der Säule 34 der Fall ist, die über die Heckpartie 16 noch eine zusätzliche Abstützung erfahren kann.
Erfindungsgemäß ist nun die B-Säule 32 über eine biegeweiche, jedoch bei einem Seitenaufprall im wesentlichen positionsstabile, Verbindung 40 mit der Dachgruppe 26, insbesondere dem Dachlängsträger 28, verbunden und stützt sich, wie außerdem in 2 dargestellt, an der Bodengruppe 20 ab.
Die durch einen Seitenaufprall, gekennzeichnet durch eine Einwirkungsrichtung 42 in 2, einwirkende Energie wird nun durch die B-Säule 32 aufgenommen und aufgrund einer von der biegeweichen Verbindung 40 zur Dachgruppe 26 zugelassenen Kippbewegung um diese durch einen unteren Endbereich 44 der B-Säule 32 auf ein Energieabsorptionselement 50 übertragen, welches in die Bodengruppe 20 integriert ist, vorzugsweise Teil eines in der Bodengruppe 20 integrierten B-Säulenquerträgers 52 ist.
Bei einem Seitenaufprall erleidet die B-Säule 32 ausgehend von einer Grundform der Karosserie im Bereich einer einem Fahrgastraum 54 zugewandten Innenkontur 56 im wesentlichen keine Veränderung, so daß ein Knicken oder vollständiges Verbiegen der B-Säule 32 vermieden wird.
Durch den Seitenaufprall in der Richtung 42 bewegt sich somit die B-Säule 32 ausgehend von ihrer in 2 durchgezogenen Position in der Grundform der Karosserie 10 in eine in 2 gestrichelt dargestellte Stellung, wobei allerdings die B-Säule 32 selbst im wesentlichen ihre Ausgangsform beibehält und somit näherungsweise als über die biegeweiche Verbindung 40 schwenkbar an der steifen Dachgruppe 26 gelagerter Hebel beschrieben werden kann, welcher die in der Richtung 42 auftreffende Energie auf das in der Bodengruppe 20 integrierte Energieabsorptionselement 50 umlenkt, um in diesem die Energie vernichten zu können.
Bei dem ersten Ausführungsbeispiel ist beim Seitenaufprall ein Deformationsweg D_D der B-Säule im Bereich der Dachgruppe im wesentlichen gleich 0, während ein Deformationsweg D_B im Bereich der Bodengruppe maximal ist.
Dadurch daß – wie bereits dargelegt – die Dachgruppe 26 insgesamt steif mit der Bodengruppe 20 verbunden ist und ausgehend von der Grundform der Karosserie bei dem Seitenaufprall im wesentlichen ebenfalls keine oder nur eine geringe Deformation erleidet und die B-Säule 32 gegenüber der Dachgruppe 26 aufgrund der biegeweichen Verbindung 40 bewegbar ist, führt der Seitenaufprall durch den maximalen Deformationsweg D_B bei der erfindungsgemäßen Karosserie 10 im wesentlichen zu einer Einschränkung des Fahrgastraums 54, die in einem Fußbereich 58, das heißt nahe der Bodengruppe desselben, maximal und weitaus geringer in einem Schulterbereich 68 und im wesentlichen vernachlässigbar in einem Kopfbereich 62 ist.
Ein derartiges Deformationsverhalten des jeweiligen Abschnitts 28 des entsprechenden Seitenbereichs 24 führt somit zu einem optimalen Schutz eines Fahrgastes in dem Fahrgastraum 54, wobei gleichzeitig durch das Energieabsorptionselement 50 ein ausreichend großer Deformationsweg zur Energieabsorption beim Seitenaufprall zur Verfügung steht.
Um darüber hinaus auch bei einem Pfahltest gemäß FMVSS201 die Insassen der Fahrgastzelle 14 ausreichend schützen zu können, sind zwischen der A-Säule 30 und der B-Säule 32 sowie der B-Säule 32 und der C-Säule 34 Brückenelemente 70, 72 in den Schwellerbereich integriert, wobei sich das Brückenelement 70 im Bereich der A-Säule auf einem in die Bodengruppe 20 integrierten Energieabsorptionselement 74 abstützt und im Bereich der B-Säule 32 an dem Energieabsorptionselement 50.
Darüber hinaus stützt sich das Brückenelement 72 im Bereich der B-Säule 32 ebenfalls an dem Energieabsorptionselement 50 ab und im Bereich der C-Säule 34 an einem in die Bodengruppe 20 integrierten Energieabsorptionselement 76.
Die Brückenelemente 70, 72 dienen somit primär dazu, die von diesen aufzunehmende Energie ebenfalls zu übertragen, und zwar auf die Energieabsorptionselemente 74, 50 und 76, die in der Bodengruppe 20 integriert sind, wobei die Energieabsorptionselemente 74, 76 vorzugsweise in einen A-Säulenquerträger 78 bzw. einen C-Säulenquerträger integriert sind.
Darüber hinaus sind vorzugsweise die Brückenelemente 70, 72 noch ihrerseits mit ihrer Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 versehen, welche in der Lage sind, vor Weiterleitung der gesamten Aufprallenergie an die Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 selbst noch Energie durch Deformation derselben zu absorbieren, so daß die auf die Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 weitergeleitete Energie um die von den Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 bereits absorbierte Energie geringer ist.
Bei dieser Lösung liegen die Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 vorzugsweise auf einer beim Pfahltest dem Pfahl abgewandten Seite des jeweiligen Brückenelements 70, 72, so daß bei Einwirkung des Pfahls auf das Brückenelement 70, 72 die Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 ergänzend zu der Übertragung der Energie zur Absorption auf die Energieabsorptionselemente 74, 50, 76 wirksam werden und somit durch die Wirksamkeit der Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 die Aufprallenergie in reduziertem Maße übertragen wird wobei die Energieabsorptionsstrukturen 80, 82 sich ihrerseits noch an der Bodengruppe 20 abstützen, und zwar vorzugsweise mit ihrer dem Pfahl beim Pfahltest abgewandten Seite.
Ein zweites Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Karosserie 10, dargestellte in 3, basiert auf dem ersten Ausführungsbeispiel und auf dem im ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Prinzip eines Schutzes der Fahrzeuginsassen durch ausgehend von der Grundform verstärkte Deformation des jeweiligen Abschnitts 38 des entsprechenden Seitenbereichs 24 im Bereich der Bodengruppe 20 gegenüber einer geringen oder unwesentlichen Deformation im Bereich der Dachgruppe 26.
Im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel wurde dabei davon ausgegangen, daß die B-Säule 32 sich als im wesentlichen in sich steifer Hebel verhält, der insbesondere seine im Fahrgastraum 54 zugewandte Innenkontur im wesentlichen nicht oder nur in geringer Form verändert.
Zusätzlich ist bei dem zweiten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Lösung noch vorgesehen, daß die B-Säule 32' noch mit einer Energieabsorptionsstruktur 84 versehen ist, die auf einer einem aufprallenden Objekt zugewandten Seite der B-Säule angeordnet ist und bei einem auf den Bereich 38 einwirkenden Seitenaufprall zunächst durch Deformation Energie absorbiert und erst dann zu einer verzögerten Weiterleitung der Energie zu dem Energieabsorptionselement 50, integriert in die Bodengruppe 20, führt.
Im übrigen können auch beim zweiten Ausführungsbeispiel die Brückenelemente 70, 72 vorgesehen sein, die im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläutert sind.
Auch ein drittes Ausführungsbeispiel, dargestellt in 4 und 5, basiert auf dem im Zusammenhang mit dem ersten Ausführungsbeispiel erläuterten Prinzip hinsichtlich des Deformationsverhaltens des Abschnitts 38.
Im Gegensatz zum ersten Ausführungsbeispiel ist bei diesem Ausführungsbeispiel im Schwellerbereich 36 ein sich bei einem Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhaltendes Aufprallelement 90 vorgesehen, welches sich von der A-Säule 30 über die B-Säule 32 bis zur C-Säule 34 erstreckt und die aufgenommene Energie auf ein Energieabsorptionselement 92 überträgt, das ebenfalls in die Bodengruppe 20 integriert ist, sich jedoch im wesentlichen über die gesamte Länge zwischen der A-Säule 30 und der B-Säule 32 sowie der B-Säule 32 und der C-Säule 34 erstreckt.
Bei einem vierten Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Karosserie, dargestellt in 6 und 7, ist ebenfalls die B-Säule 32 mittels der biegeweichen Verbindung 40 mit der Dachgruppe 26 beweglich verbunden, so daß sich bei dem Seitenaufprall die B-Säule 32 mit ihrem der Bodengruppe 20 zugewandten unteren Endbereich 44 in den Fußbereich 58 des Fahrgastraums 54 hineinbewegen kann.
Der untere Endbereich 44 ist dabei über ein Deformationswegübertragungselement 100 abgestützt, wobei dieses Deformationswegübertragungselement 100 beispielsweise mit einem Ende 102 an einem Widerlager 104 an der Bodengruppe 20 abgestützt ist und mit seinem anderen Ende 106 auf ein Energieabsorptionselement 110 wirkt, welches seinerseits ebenfalls in die Bodengruppe 20 integriert ist, und die von dem Deformationswegübertragungselement 100 übertragene Energie aufnimmt.
Vorzugsweise ist das Deformationsübertragungselement so ausgebildet, daß der untere Endbereich der B-Säule 32 in einem Einwirkungsbereich 112 auf das Deformationswegübertragungselement 100 einwirkt, welcher eine größere Entfernung von dem Ende 106 aufweist als von dem Ende 102, so daß sich eine Übersetzung des vom Einwirkungsbereich 112 durchlaufenden Weges auf den Weg ergibt, den das Ende 106 durchläuft, so daß für das Energieabsorptionselement 110 ein Deformationsweg zur Verfügung steht, der größer ist als der Deformationsweg des Energieabsorptionselements 50, auf welches die B-Säule 32 beim ersten Ausführungsbeispiel unmittelbar wirkt.
Somit kann bei dem vierten Ausführungsbeispiel die durch das Energieabsorptionselement 110 zu absorbierende Energie des Seitenaufpralls in optimierter Art und Weise absorbiert werden, wobei insbesondere eine günstige Anpassung der Absorptionscharakteristik des Energieabsorptionselements 110 an die aufzunehmende Deformation des unteren Endbereichs 44 der B-Säule 32 erfolgen kann.
Vorzugsweise ist bei dem vierten Ausführungsbeispiel das Deformationswegübertragungselement 100 als in sich im wesentlichen bei einem Seitenaufprall gegenüber der Grundform biegesteifes oder nur gering deformierendes Teil ausgebildet, das somit abgesehen von maximalen geringen Deformationen im wesentlichen als den Deformationsweg des unteren Endbereichs 44 auf das Ende 106 übertragender Hebel wirkt.
Ferner ist vorzugsweise das Deformationswegübertragungselement 100 mitsamt dem Energieabsorptionselement 110 in die Bodengruppe 20 integriert und stellt somit einen integralen Bestandteil desselben dar, der auch bei übrigen Belastungen der Bodengruppe 20 zur Steifigkeit derselben beiträgt.
Bei einem fünften Ausführungsbeispiel, dargestellt in 8 und 9 ist das Deformationswegübertragungselement 100' in Form eines Kniehebels mit einem ersten Kniehebelarm 120 und einem zweiten Kniehebelarm 122 ausgebildet.
Der erste Kniehebelarm stützt sich mit einem ersten Ende 124 an einem festen Stützlager 126 ab, während ein zweites Ende 128 über ein Kniegelenk 130 mit einem ersten Ende 132 des zweiten Kniehebelarms 122 verbunden ist, dessen zweites Ende 134 auf ein Energieabsorptionselement 140 wirkt.
Ferner ist das Kniegelenk 130 so angeordnet, daß auf dieses im Fall eines Seitenaufpralls der untere Endbereich 44 der B-Säule 32 wirkt.
In der nicht deformierten Grundform der Karosserie 10 liegt das Deformationswegübertragungselement 100', wie in 9 dargestellt, in seiner geknickten Grundstellung, wobei ein zu einer Fahrzeugmitte gewandt liegender Winkel α zwischen dem ersten Kniehebelarm und dem zweiten Kniehebelarm > 90°, jedoch auch < 180° ist.
Im Fall eines Seitenaufpralls bewegt sich der untere Endbereich 44 in Richtung des Pfeils 142 und vergrößert den Winkel α zwischen dem ersten Kniehebelarm 120 und dem zweiten Kniehebelarm 122 unter gleichzeitiger Streckung des als Kniehebel ausgebildeten Deformationswegübertragungselements 100' und somit Verlängerung eines Abstandes zwischen dem ersten Ende 124 des ersten Kniehebelarms 120 und dem zweiten Ende 134 des zweiten Kniehebelarms 122. Aufgrund des stationären Stützlagers 126 führt dies dazu, daß sich die gesamte Längenänderung des als Kniehebelarm ausgebildeten Deformationswegübertragungselements in eine Bewegung des zweiten Endes 134 des zweiten Kniehebelarms 122 umsetzt und somit dieses zweite Ende 134 des zweiten Kniehebelarms 122 auf das Energieabsorptionselement 140 wirkt, das vorzugsweise in einer Richtung 144, die parallel zu einer Fahrzeuglängsrichtung verläuft, deformierbar ist.
Das Deformationswegübertragungselement 100' führt somit auch zu einer Vergrößerung des von dem unteren Endbereich 44 in Richtung 142 beschriebenen Wegs in einen größeren in Richtung 144 verlaufenden Weg des zweiten Endes 134 des zweiten Kniehebelarms 122, wobei gleichzeitig eine Richtungsänderung noch dahingehend erfolgt, daß die Bewegungsrichtung 144 des zweiten Endes 134 des zweiten Kniehebelarms 122 quer zur Bewegungsrichtung 142 des unteren Endbereichs 44 der B-Säule 32 verläuft.
Auch bei dem fünften Ausführungsbeispiel ist vorzugsweise das Deformationswegübertragungselement 100' in die Bodengruppe 20 integriert und dient zur weiteren Stabilisierung derselben.
Darüber hinaus ist das Energieabsorptionselement 140 so ausgebildet, daß es, wie in 10 dargestellt, nicht nur in der Lage ist, Energie zu absorbieren, wenn sich das zweite Ende 134 des zweiten Kniehebelarms 122 in der Richtung 144 bewegt, sondern aufgrund seiner Ausrichtung parallel zur Längsrichtung 146 des Fahrzeugs in der Lage ist, Energie durch einen Frontaufprall, übertragen durch ein Energieübertragungselement 150 von einem vorderen Stoßfänger 152 der Frontpartie 12, oder auch im umgekehrten Fall von einem Heckaufprall von einem hinteren Stoßfänger, aufzunehmen.
Darüber hinaus sind vorteilhafterweise beim fünften Ausführungsbeispiel zwischen dem jeweiligen Schwellerbereich 36 und den Kniehebelarmen 120 und 122 noch zusätzliche Energieabsorptionselemente 160, 162 vorgesehen, welche einerseits die Bodengruppe 20 zusätzlich versteifen und andererseits dem jeweiligen Schwellerbereich 36 zwischen der A-Säule 30 und der B-Säule 32 sowie der B-Säule 32 und der C-Säule 34 zusätzliche Energieaufnahmefähigkeit für die Aufnahme von Aufprallenergie beim Pfahltest verleihen.
Ferner ist auch beim fünften Ausführungsbeispiel vorgesehen, daß die Kniehebelarme 120 und 122 sich ausgehend von ihrer Grundform von einem Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhalten, das heißt sich nur unwesentlich oder in geringem Maße deformieren, wobei die Deformation maximal derart sein kann, daß die Deformation der Kniehebelarme 120 und 122 deren Funktion nicht beeinträchtigt.
Bei einem sechsten Ausführungsbeispiel, das hinsichtlich der Merkmale betreffend die Energieabsorption beim Seitenaufprall entsprechend jedem der vorangehenden Ausführungsbeispiele ausgebildet sein kann, ist es im Hinblick auf eine günstige Ausbildung der Bodengruppe 20 besonders zweckmäßig, wenn die Bodengruppe 20, wie in 11 dargestellt, eine in sich steife Grundstruktur 170 aufweist, welche beim Seitenaufprall im wesentlichen undeformierbar oder nur gering deformierbar ist, wobei die Grundstruktur 170 vorzugsweise zwei beiderseits eines üblichen Tunnels 172 in Fahrzeuglängsrichtung 146 verlaufende Längsträger 174a, 174b aufweist, die in sich mit Versteifungen 176 versehen sind und außerdem noch durch Querträger 178, 180 im Abstand voneinander gehalten sind.
An dieser Grundstruktur lassen sich dann alle Energieabsorptionselemente 50, 110, 140, 74, 76, 80, 82, 92 bei den verschiedenen Ausführungsbeispielen abstützen.
Um einen ausreichenden Deformationsweg bei den Energieabsorptionselementen zuzulassen, verlaufen die Längsträger 174a, 174b in einem Abstand von den Längsseiten 22 der Karosserie 10, welcher mindestens dem zweifachen Deformationsweg D_B bei einem Seitenaufprall entspricht.

Claims

Karosserie (10) für ein Personenkraftfahrzeug mit einer Fahrgastzelle (14), umfassend eine Bodengruppe (20), eine sich über der Fahrgastzelle erstreckende Dachgruppe (26) und sich im Bereich der Fahrgastzelle (14) an beiden Längsseiten (22) der Karosserie (10) von der Bodengruppe (20) bis zur Dachgruppe (26) erstreckende Seitenbereiche (24), dadurch gekennzeichnet, daß jeder Seitenbereich (24) zumindest im Abschnitt (38) der B-Säule (32) an der Bodengruppe (20) über ein beim Seitenaufprall deformierbares Energieabsorptionselement (50, 110, 140) abgestützt ist und daß ausgehend von einer Grundform der Karosserie (10) bei einem Seitenaufprall der Abschnitt (38) des jeweiligen Seitenbereichs (24) nahe der Bodengruppe (20) über einen größeren Deformationsweg (D_B) bewegbar ist als nahe der Dachgruppe (26).
Karosserie nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachgruppe (26) sich bei einem Seitenaufprall im wesentlichen steif relativ zur Bodengruppe (20) verhält.
Karosserie nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Dachgruppe (26) über eine Frontpartie (12) und eine Heckpartie (16) der Karosserie (10) im wesentlichen steif mit der Bodengruppe (20) verbunden ist.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest die im Bereich der B-Säule (37) liegenden Abschnitte (38) der beiden Seitenbereiche (24) bei einem Seitenaufprall über die biegeweiche Verbindung (40) im wesentlichen pendelnd mit der Dachgruppe (26) verbunden sind.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die B-Säule (32) quer zur Längsrichtung der Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement (50, 110, 140) vorgesehen ist.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die A-Säule (30) quer zur Längsrichtung der Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement (74) vorgesehen ist.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in der Bodengruppe (20) ein bei einem Seitenaufprall die C-Säule (34) quer zur Längsrichtung der Karosserie (10) abstützendes Energieabsorptionselement (72) vorgesehen ist.
Karosserie nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die B-Säule mit einem unteren Endbereich (44) den Deformationsweg (D_B) beim Seitenaufprall quer zur Längsrichtung der Karosserie (10) unverändert auf das Energieabsorptionselement (50) überträgt.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens einem Energieabsorptionselement (110, 140) ein bei einem Seitenaufprall zumindest den im Bereich der B-Säule (32) liegenden Abschnitt (38) des Seitenbereichs (24) abstützendes Deformationswegübertragungselement (100, 110') zugeordnet ist.
Karosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100) als Hebel ausgebildet ist.
Karosserie nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100') kniehebelähnlich ausgebildet ist.
Karosserie nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100') mit einem Kniebereich (130) bei einem Seitenaufprall mindestens den im Bereich der B-Säule (32) liegenden Abschnitt (38) des Seitenbereichs (24) der Karosserie (10) abstützt.
Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') bei einem Seitenaufprall mit einem Ende (106, 134) auf das Energieabsorptionselement (110, 140) wirkt.
Karosserie nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') mittels eines Lagers (104, 126) bewegbar an der Bodengruppe (20) abgestützt ist.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') einen Deformationsweg des im Bereich der B-Säule (32) liegenden Abschnitts (38) des Seitenbereichs (24) bei der Übertragung auf das Energieabsorptionselement (110, 140) vervielfacht.
Karosserie nach Anspruch 15, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') den Deformationsweg entsprechend der Hebegesetze vervielfacht.
Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement bei einem Seitenaufprall gegenüber einer Lagerstelle (104) verschwenkbar ist.
Karosserie nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß die Lagerstelle (104) im wesentlichen steif mit der Bodengruppe (20) verbunden ist.
Karosserie nach einem der Ansprüche 15 bis 18, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationsübertragungselement (100, 100') endseitig auf das Energieabsorptionselement (110, 140) wirkt.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') sich bei dem Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhält.
Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Deformationswegübertragungselement (100, 100') in die Bodengruppe (20) integriert ist.
Karosserie nach einem der Ansprüche 9 bis 21, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Energieabsorptionselement (110, 140) in die Bodengruppe (20) integriert ist.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Energieabsorptionselement (140) als zusätzlich zum Seitenaufprall bei einem Front- oder Heckaufprall Aufprallenergie aufnehmend ausgebildet ist.
Karosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodengruppe (20) einen deformierbaren Schwellerbereich (36) als beim Seitenaufprall wirksames Energieabsorptionselement aufweist.
Karosserie nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwellerbereich (36) ein sich zumindest über einen Teilbereich entlang dem Seitenbereich (24) erstreckendes und bei einem Seitenaufprall abstützend wirksames Brückenelement (70, 72) aufweist.
Karosserie nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenelement (70, 72) deformierbar ist.
Karosserie nach Anspruch 25 oder 26, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenelement (70, 72) beim Seitenaufprall über mehrere Energieabsorptionselemente (74, 50, 76) an der Bodengruppe (20) abgestützt ist.
Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Brückenelement (70) zwischen der A- und der B-Säule (30, 32) erstreckt.
Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß sich das Brückenelement (72) zwischen der B- und der C-Säule (32, 34) erstreckt.
Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß das Brückenelement (70, 72) endseitig auf Energieabsorptionselementen (74, 50, 76) abgestützt ist.
Karosserie nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, daß die endseitig des jeweiligen Brückenelements (70, 72) angeordneten Energieabsorptionselemente (74, 50, 76) in die Bodengruppe integriert sind.
Karosserie nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, daß ein das Brückenelement (70, 72) abstützendes Energieabsorptionselement (74, 50, 76) in einen eine der A-, B- oder C-Säulen stützenden Querträger (78, 54, 79) der Bodengruppe (20) integriert ist.
Karosserie nach einem der Ansprüche 25 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweilige Brückenelement (70, 72) selbst mit einer Energieabsorptionsstruktur (80, 82) versehen ist.
Karosserie nach Anspruch 33, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Energieabsorptionsstruktur (80, 82) an der Bodengruppe (20) abstützt.
Karosserie nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 oder nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Schwellerbereich (36) ein außenliegendes im wesentlichen biegesteifes Aufprallelement (90) vorgesehen ist, welches bei einem Seitenaufprall über mindestens ein Energieabsorptionselement (92) abgestützt ist.
Karosserie nach Anspruch 35, dadurch gekennzeichnet, daß das mindestens eine Energieabsorptionselement (92) in die Bodengruppe (20) integriert ist.
Karosserie nach Anspruch 35 oder 36, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallelement (90) sich von der A-Säule (30) bis zur B-Säule (32) erstreckt.
Karosserie nach einem der Ansprüche 35 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß das Aufprallelement (90) sich von der B-Säule (32) bis zur C-Säule (34) erstreckt.
Karosserie nach einem der voranstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Bodengruppe (20) eine sich beim Seitenaufprall im wesentlichen biegesteif verhaltende Grundstruktur (170) zur Abstützung für das mindestens eine Energieabsorptionselement (50, 110, 140, 74, 76, 92) aufweist.
Karosserie nach Anspruch 39, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundstruktur (170) in einem Abstand von den Längsseiten (22) der Karosserie (10) angeordnet ist, welcher mindestens dem Deformationsweg der Seitenbereiche (24) im Bereich der Bodengruppe (20) entspricht.
Karosserie nach Anspruch 39 oder 40, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundstruktur in einem Abstand von den Längsseiten verläuft, welcher größer als der Deformationsweg beim Seitenaufprall ist.
Karosserie nach Anspruch 41, dadurch gekennzeichnet, daß die Grundstruktur (170) in einem Abstand von den Längsseiten (22) verläuft, welcher mindestens dem zweifachen des Deformationswegs des jeweiligen Seitenbereichs (24) entspricht.