DE102004023730A1 - Fahrzeugprüfstand - Google Patents

Abstract

Fahrzeugprüfstände sind bekannt. Sie werden bei Automobilherstellern am Bandende als sogenannte "End of Line" eingesetzt und dienen der Überprüfung und gegebenenfalls der Korrektur der Fahrwerkseinstellungen bzw. zur Überprüfung des Antriebsstrangs bzw. der Bremsanlage des Fahrzeugs. DOLLAR A Um einen Fahrzeugprüfstand zu entwickeln, mit dem mehr Parameter des Fahrzeuges erfaßbar sind, wird erfindungsgemäß vorgeschlagen, daß auf einem Grundrahmen für jedes zu prüfende Rad eine Grundplatte vorgesehen ist, wobei zwischen den Grundplatten das zu prüfende Fahrzeug positioniert werden kann, daß mindestens zwei einander gegenüberliegende Grundplattenn in Fahrzeug-x-Richtung beweglich und feststellbar sind, daß auf jeder Grundplatte eine Trägerplatte in Fahrzeug-y-Richtung beweglich und feststellbar ist, auf der Belastungsvorrichtungen angeordnet sind, wobei die Trägerplatte einerseits "kraftlos" verfahrbar und andererseits über die Belastungsvorrichtungen ein Gegenmoment bzw. eine Gegenkraft zur Simulation eines Lenkrückstellmoments erzeugbar ist und auf das jeweilige Rad aufbringbar ist. Die Belastungsvorrichtungen dienen ebenfalls zur Überprüfung des Antriebsstrangs bzw. der Bremsanlage des Fahrzeugs. DOLLAR A Dies ermöglicht zum einen, einen Fahrzeugprüfstand ohne Laufrollen zu schaffen, mit dem zum anderen es möglich ist, weitere Funktionalitäten von Kraftfahrzeugen, z. B. das beim Lenken durch Querkräfte, Hochkräfte und Radumfangskräfte verursachte Lenkrückstellmoment zu simulieren. ...

Description

• Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugprüfstand.
• Fahrzeugprüfstände sind bekannt. Sie werden bei Automobilherstellern am Bandende als sogenannte "End of Line" eingesetzt und dienen der Überprüfung und gegebenenfalls der Korrektur der Fahrwerkeinstellungen oder der Überprüfung des Antriebsstrangs bzw. der Bremsanlage des Fahrzeugs.
• Üblicherweise sind Fahrzeugprüfstände mit Laufrollen, Schwimmplatten oder Schwimmbändern versehen, welche verschiedene Nachteile mit sich bringen. Insbesondere sind die Laufrollen nur schwierig an unterschiedliche Fahrzeuge anzupassen bzw. drehbar zu lagern.
• Verschiedene Parameter eines Fahrzeuges können nicht mit den bekannten Fahrzeugprüfständen nicht ermittelt werden, z.B. das Lenkrückstellmoment. Ebenso ist die Simulation unterschiedlicher Reibbeiwerte zwischen den Reifen und der Fahrbahn oder von Antriebs- bzw. Bremsmomenten bei hohen Reibbeiwerten (nahe 1) mit herkömmlichen Fahrzeugprüfständen nicht möglich. Insbesondere hohe Antriebs- und Bremsmomente sind bei den bekannten Fahrzeugprüfständen nur begrenzt übertragbar bzw. meßbar.
• Aufgabe der Erfindung ist es somit einen Fahrzeugprüfstand zu entwickeln, mit dem mehr Parameter des Fahrzeuges erfaßbar sind.
• Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß auf einem Grundrahmen für jedes zu prüfende Rad eine Grundplatte vorgesehen ist, wobei zwischen den Grundplatten das zu prüfende Fahrzeug positioniert werden kann, daß mindestens zwei einander gegenüberliegende Grundplatten in Fahrzeug-x-Richtung beweglich und feststellbar sind, daß auf jeder Grundplatte eine Trägerplatte in Fahrzeug-y-Richtung beweglich und feststellbar ist, auf der Belastungsvorrichtungen angeordnet sind, wobei die Trägerplatte einerseits "kraftlos" verfahrbar und andererseits über die Belastungsvorrichtungen ein Gegenmoment bzw. eine Gegenkraft, z.B. zur Simulation eines Lenkrückstellmoments erzeugbar ist und auf das jeweilige Rad bzw. den Radflansch aufbringbar ist.
• Durch diese Maßnahmen wird es zum einen möglich, einen Fahrzeugprüfstand ohne Laufrollen zu schaffen, und zum anderen, weitere Funktionalitäten von Kraftfahrzeugen, z.B. das beim Lenken durch Querkräfte, Hochkräfte und Radumfangskräfte verursachte Lenkrückstellmoment zu simulieren. Insbesondere sind hohe Antriebs- und Bremsmomente (auch bei Allradfahrzeugen) übertragbar bzw. meßbar. Die Bodenfreiheit der Fahrzeuge spielt hierbei keine Rolle. Während der Prüfung werden die Reifen des Fahrzeuges (die nicht montiert sind bzw. nicht in Verbindung oder in Kontakt mit einer Laufrolle oder einem Laufband des Prüfstandes stehen) nicht belastet und das Fahrzeug wird im Prüfstand festgehalten. Der Fahrzeugprüfstand kann auch zum Einstellen und Vermessen der Achsen verwendet werden und wäre somit eigentlich als "Fahrzeugprüf- und Einstellstand" zu bezeichnen.
• Eine Ausbildung des erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstandes besteht darin, daß die beweglichen Grundplatten auf je zwei parallelen Schienen, vorzugsweise Leichtlaufschienen, angeordnet sind.
• Ebenso ist es zweckmäßig, daß die Trägerplatten auf je zwei parallelen Schienen, vorzugsweise Leichtlaufschienen angeordnet sind.
• Durch Leichtlaufschienen wird eine nahezu reibungsfreie Beweglichkeit gewährleistet.
• Eine Weiterbildung der Erfindung besteht darin, daß die Belastungsvorrichtungen jeweils einen Motor aufweisen sowie Mittel zum Übertragen der Drehbewegung des Motors auf das jeweilige Rad bzw. den Radflansch des Fahrzeuges umfassen.
• Mit der Belastungsvorrichtung kann ein online berechnetes definiertes Drehmoment bzw. eine online berechnete definierte Kraft beispielsweise zur Erzeugung oder Simulation eines Lenkrückstellmomentes aufgebracht werden. "Online berechnet" bedeutet in diesem Zusammenhang, daß die benötigte Verstellkraft in einem Modell oder ähnlichen exakt zum richtigen Zeitpunkt durch den Prüfstand oder einem geeigneten Steuerungsrechner berechnet und an die Regelung der Belastungsvorrichtung übertragen wird, der die Verstellkraft dann in entsprechend aufbringt.
• Eine Ausgestaltung hiervon sieht vor, daß die Mittel zum Übertragen der Drehbewegung des Motors einen Riementrieb umfassen, der die Drehbewegung des Motors auf eine mit dem jeweiligen Rad bzw. dem Radflansch verbundene Welle überträgt. Diese dient insbesondere dazu, um hohe Antriebs- und Bremsmomente auf das Fahrzeug zu übertragen, um den Antriebsstrang bzw. die Bremsanlage des Fahrzeugs zu überprüfen.
• Hierbei ist es zweckmäßig, daß an der Welle eine Zusatzmasse zur Erhöhung des rotatorischen Massenträgheitsmomentes vorgesehen ist.
• Mittels einer derartigen Zusatzmasse, die rotatorisch ausgewuchtet und variabel bestückbar sein sollte, kann das rotatorische Massenträgheitsmoment erhöht werden. Des weiteren kann durch die Belastungseinheiten eine definierte elektrisch simulierte zusätzliche Massenträgheit erzeugt werden.
• Weiterhin ist vorgesehen, daß die Mittel zum Übertragen der Drehbewegung des Motors einen Adapter zur Anbindung der Welle an die Fahrzeugnabe bzw. den Radflansch aufweisen.
• Über diesen Adapter wird die Belastungsvorrichtung mit dem Rad bzw. dem Radflansch des Fahrzeuges verbunden bzw. das Fahrwerk vermessen.
• Hierbei ist es zweckmäßig, daß der Adapter eine Klemm- und Zentriervorrichtung aufweist.
• Die Klemm- und Zentriervorrichtung dient dem schnellen Verbinden von Belastungsvorrichtung und Rad bzw. Radflansch zur Verminderung der Taktzeit.
• Schließlich kann es vorteilhaft sein, daß die Welle eine homokinetische Gelenkwelle ist.
• Über eine derartige, auch als Gleichlaufgelenkwelle (constant velocity joint shaft, CVJS) bezeichnete Welle kann das zu übertragende Drehmoment von dem Riementrieb auf den Adapter und über letzteren an das Rad weitergeleitet werden. Je nach Anforderungen kann statt der homokinetischen Gelenkwelle jedoch auch eine mobile Welle-Welle-Verbindung zur Schwingungsdämpfung eingesetzt werden, wobei vorzugsweise homokinetische Gelenkwellen für die Vorderachsen und Welle-Welle-Verbindungen für die Hinterachse eingesetzt werden.
• Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen beschrieben.
• Es zeigen
• 1 eine perspektivische Darstellung eines erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstandes,
• 2 eine schematische Darstellung des Fahrzeugprüfstandes,
• 3 eine schematische Detaildarstellung der Belastungseinheit für die rechte Vorderachse.
• Der erfindungsgemäße Fahrzeugprüfstand besteht aus einem Grundrahmen 1, z.B. aus „I"-Trägerelementen) in U- oder H-Form. Auf diesem Grundrahmen 1 sind im Bereich der Hinterachse des zu überprüfenden Fahrzeuges beidseitig je zwei parallele Leichtlaufschienen 2 (z.B. Fa. Bosch Rexroth-Lineartechnik) in Fahrzeug-Längsrichtung (Fahrzeug-x-Richtung) starr befestigt (z.B. verschraubt).
• Auf diesen Schienen 2 läuft (manuell mit geeigneten Handklammerelementen zur Fixierung oder aber hydraulisch, pneumatisch bzw. motorisch, in letzteren Fällen gesteuert/geregelt) beidseits des zu prüfenden Fahrzeuges eine Grundplatte 3 in Fahrzeug-x-Richtung. Auf diese Weise kann der Prüfstand an den Radstand der verschiedenen zu prüfenden Fahrzeuge angepasst werden. Im Bereich der Vorderachsen sind die Grundplatten 3 fest mit dem Grundrahmen 1 verbunden und somit starr am Prüfstand angeordnet. Selbstverständlich könnten auch im Bereich der Vorderachsen verfahrbare Grundplatten 3 vorgesehen sein.
• Auf diesen Grundplatten 3 sind wiederum jeweils zwei Leichtlaufschienen 4 vorgesehen, die orthogonal zur Fahrzeuglängsachse und somit in Fahrzeug-y-Richtung befestigt sind. Auf diesen Leichtlaufschienen 4 läuft auf speziellen Laufwagen in Fahrzeug-y-Richtung eine Trägerplatte 5, welche die Belastungsvorrichtung 6 und deren Anbauteile aufnimmt. Die Bewegung der Trägerplatte 5 kann ebenfalls manuell (dann z.B. mit geeigneten Handklemmelementen zur Fixierung) bzw. hydraulisch, pneumatisch oder motorisch (in diesen Fällen mit einer geeigneten Steuerung/Regelung) erfolgen.
• Die Größe der Grundplatten 3 und der Trägerplatten 5 ist so an die entsprechende Bewegungsanforderung angepasst, dass die Laufschienen nicht überstehen und somit kein Verletzungspotential bilden.
• Auf der Trägerplatte 5 befinden sich die folgenden Bauteile der Belastungsvorrichtung 6, wobei pro Rad des zu prüfenden Fahrzeuges eine Belastungsvorrichtung 6 vorgesehen ist:
• • Ein Elektromotor 7 (oder ein anderer Antrieb) zum Aufbringen der (rotatorischen) Belastung und zur rotatorischen Feineinstellung/Positionierung des Adapters.
• • Eine kleine Riemenscheibe 8a (z.B. am Elektromotor 7 befestigt).
• • Ein Treibriemen 9 (z.B. Keil- oder Zahnriemen), ggf. auch ein Übersetzungsgetriebe (auch variabel, schaltbar oder CVT).
• • Eine große Riemenscheibe 8b, die sich über den Treibriemen 9 mit der kleinen Riemenscheibe 8a am Elektromotor 7 im „indirektem Eingriff" befindet (Übersetzung verschieden, je nach Fahrzeugtyp und geforderter Belastung) und die über geeignete Stehlagerböcke bzw. Stehlager 10 sowie durch eine entsprechende Welle 11 auf der Trägerplatte 5 translatorisch in alle drei Achsrichtungen fixiert ist.
• • Eine sogenannte Spannrolle 12, die auf der Grundplatte 3 befestigt ist und zum Spannen des Treibriemens 9 dient (wobei auch beliebige andere Spannmittel für den Treibriemen 9 denkbar sind).
• • Ein Adapter 13 zur Anbindung an die Fahrzeugnabe oder an den Radflansch des zu prüfenden Fahrzeuges, z.B. ein Felgenadapter, mit einer Klemm-/Zentriervorrichtung zur Adaptation an die Felge oder den Radflansch (wobei auch eine automatisierte Verschraubung statt der Klemm-/Zentriervorrichtung möglich ist).
• • Eine geeignet gelagerte Zusatzmasse 14 (rotatorisch ausgewuchtet, variabel bestückbar) zur Erhöhung des rotatorischen Massenträgheitsmomentes.
• • Eine Aufnahme für den Adapter 13, auch zur Aufnahme eines Schrauberkopfes oder der Greifeinheit für die Achsverstellung.
• Die Trägerplatte 5 an der Vorderachse wird mit Hilfe eines geeigneten Verstellelementes (z.B. Servo-Hydraulikeinheit, Spindelmotor, pneumatische oder andere Verstelleinheiten, etc.) in Fahrzeug-y-Richtung geregelt gegen die Grundplatte verschoben. Mit den oben beschriebenen Elementen ist es möglich, die Trägerplatte 5 „kraftlos" zu verfahren oder aber mit einer definierten Kraft ein „online" berechnetes Gegenmoment bzw. eine Gegenkraft (z.B. zur Erzeugung/Simulation) eines Lenkrückstellmomentes zu erzeugen und einzuleiten. „Online" bedeutet dabei, dass die benötigte Verstellkraft in einem Modell oder Ähnlichem exakt zum richtigen Zeitpunkt durch den Prüfstand bzw. einen geeigneten Steuerungsrechner bestimmt/berechnet und an die Regelung der Verstelleinheit weitergegeben wird.
• Einsatzbedingt, d.h. je nach Fahrzeugtyp kann sich der Aufbau der Einheiten in folgenden Punkten unterscheiden:
• • An der Vorderachse wird eine homokinetische Gelenkwelle (Gleichlaufgelenkwelle, constant velocity joint shaft (CVJS) bevorzugt. Diese ist auf einer Seite mit dem Adapter 13 bestückt und auf der anderen Seite mit der großen Riemenscheibe 8b verbunden. Die homokinetische Gelenkwelle ist mit einer geeigneten Lagerung an der Trägerplatte befestigt und dazu geeignet, das zu übertragende Drehmoment weiterzuleiten. Sie ist nicht axial verschiebbar.
• • An der Hinterachse kann die homokinetische Gelenkwelle entfallen und stattdessen eine mobile Welle-Welle-Verbindung (spielfreie Wellenverbindung) zur Schwingungsdämpfung (Torsions-Schwingungsdämpfung sowie Dämpfung der Kipp- und Querschwingungen) vorgesehen sein, was die Generierung eines Kräfteparallelogramms verhindert.
• Weiterhin weist der Fahrzeugprüfstand vier positionierbare, an die jeweilige Fahrzeugspur und an den jeweiligen Radstand anpassbare Fahrzeugaufnahmen/Stempelaufnahmen auf, die manuell verstellbar und arretierbar oder aber hydraulisch positionierbar und dann entsprechend geregelt sind. Diese sind z.B. in Stempelform ausgeführt und tragen das gesamte Fahrzeuggewicht, so dass das Fahrzeug den Boden nicht berührt. Es können auch Hydraulikstempel vorgesehen sein, die das Fahrzeug anheben und auf die Prüf- und Einstellhöhe bringen. Auf den Stempeln sind Adapter befestigt, die zum einen das Fahrzeug tragen und es zum anderen an den Achsschenkeln so abstützen, dass die ungefederten Massen (Räder, Reifen, Bremsenbauteile, etc.) in Prüf- und Einstelllage (z.B. in der sogenannten Konstruktionslage K0) gehalten werden. Diese können variabel ausgelegt und ansteuerbar ausgestaltet sein.
• Die Fixierung des Fahrzeuges auf diesen Fahrzeugaufnahmen erfolgt entweder manuell mittel Verschraubung über entsprechende Bügelhalter oder andere Sicherungsmöglichkeiten oder über automatische Kipp- oder Klemmelemente beliebiger Art und Funktion. Ebenso kann eine handelsübliche Fahrzeug-Hebebühne oder ein Kran oder eine am Produktionsband bereits vorhandene Trage- und Transporteinrichtung verwendet werden, um das Fahrzeug in Prüfhöhe bzw. an die gewünschte Prüf- und Einstellposition zu verfahren und dort zu arretieren.
• Der Prüf- und Einstellvorgang mit einem erfindungsgemäßen Fahrzeugprüfstand läuft wie folgt ab:
• • Das Fahrzeug wird auf den Fahrzeugprüfstand aufgebracht und fixiert.
• • Die verstellbaren Einheiten werden an den Radstand und die Spurweite des zu prüfenden Fahrzeuges angepasst soweit dies erforderlich ist.
• • Anschließend erfolgt die Adaption der Belastungsvorrichtung an das Fahrzeug, beispielsweise über Zentrier-Spann-Elemente, die an der Felge, dem Radflansch oder der Radnabe angreifen können. Die Adaption kann sowohl kraft- als auch formschlüssig oder in Kombination beider erfolgen. Außerdem können Verschrauber-Einheiten oder Klemm-Spann-Backen zur Anwendung kommen.
• • Die Belastungsvorrichtungen an der Hinterachse, mit deren Hilfe die Radstandsanpassung und die Adaption (und später die Einstellung der Achse) erfolgen, werden in einem weiteren Schritt sowohl in Fahrzeug-x-Richtung als auch in Fahrzeug-y-Richtung zum Grundrahmen des Prüfstandes arretiert. Die Belastungsvorrichtungen an der Vorderachse werden in Fahrzeug-y-Richtung frei beweglich geschaltet, bzw. die Regelung der oben beschriebenen Verstelleinheiten wird aktiviert. Hierbei muß ein geringer Bewegungsspielraum gegeben sein, um die Lenkbarkeit der Vorderachse während des Prüfablaufs aufrechtzuerhalten. Hierzu ist die Vorderachsaufhängung entsprechend der Hub-Bewegung eines Hubkolbenmotors ausgestaltet. Die Verstelleinheit ist mit einer Kraft-Regelung an das im Prüfstand im Hintergrund ablaufende Modell oder eine sonstige (interne oder externe) Berechnungseinheit gekoppelt.
• • Die Verstelleinheit kompensiert einerseits bei Lenkbewegung die Verschiebung der Belastungsvorrichtungen und die u.U. damit verbundenen hohen Beschleunigungen und die daraus resultierenden Trägheitskräfte, um die Trägerplatte bei deren erzwungener Bewegung durch den Lenkeinschlag des Fahrzeuges quasi „kraftfrei" schalten bzw. verfahren zu können. Andererseits simuliert sie durch eine geeignete Kraftregelung das durch Kurvenfahrt in der Realität auftretende Lenk-Rückstellmoment an der Fahrzeugachse. Somit sind z.B. Prüfungen von mechatronischen Lenkgebern/Lenkungen (Stromverbrauch, Leistungsaufnahme) realisierbar.
• • Weiterhin dienen die Belastungsvorrichtungen insbesondere dazu, um hohe Antriebs- bzw. Bremsmomente auf das Fahrzeug zu übertragen, um den Antriebsstrang bzw. die Bremsanlage des Fahrzeuges zu überprüfen.
• • Weiterhin kann eine Achseinstellung und Achsvermessung erfolgen, wofür früher ein separater Prozessschritt mit einem separaten Mess- und Einstellstand erforderlich war.
• Die Einbindung in die Montagelinie („End of Line") kann wie folgt z.B. in vier Stationen erfolgen, wobei die Stationen 2 und 3 auch mehrfach vorhanden sein können bzw. zu einer Station zusammengefaßt sein können.
• 1. Station: Montage einer geeigneten Adapterplatte, wobei bereits eine Kommunikation des Fahrzeugprüfstandes mit den Fahrzeugsteuergeräten (via Kabel oder kabellos) erfolgt.
• 2. Station: Über die Adapterplatte werden nun Fahrwerksmessungen und -einstellungen vorgenommen. Dies entspricht dem Umfang der bisherigen Fahrwerksmessung und -einstellung, wobei jedoch zusätzliche Messungen durchgeführt werden können. Parallel wird die noch notwendige Kommunikation mit den Steuergeräten durchgeführt.
• 3. Station: Hier werden Fahrzeugtests vorgenommen, wie sie oben beschrieben wurden. Zusätzlich erfolgen Tests von sog. „X-by-wire"-Funktionen (z.B. Steer-by-wire, advanced driver systems, etc.), die bei herkömmlichen Prüfständen nicht möglich waren.
• 4. Station: Hier wird in einem ersten Schritt die Demontage der Adapterplatte vorgenommen. In einem zweiten Schritt werden die Felgen/Reifen/Räder vollautomatisch montiert, so dass das Fahrzeug anschließend direkt vom Band (z.B. zu einer Fahrdynamikprüfung, sofern diese nicht bereits in der dritten Station erfolgt ist) gefahren werden kann. Weiterhin kann hier eine letzte Steuergerätekommunikation bzw. -parametrierung erfolgen. Die Adapterplatte wird separat zurück zur Station 1 geführt.

Claims (9)

1. Fahrzeugprüfstand, dadurch gekennzeichnet, daß auf einem Grundrahmen (1) für jedes zu prüfende Rad eine Grundplatte (3) vorgesehen ist, wobei zwischen den Grundplatten (3) das zu prüfende Fahrzeug positioniert werden kann, daß mindestens zwei einander gegenüberliegende Grundplatten (3) in Fahrzeug-x-Richtung beweglich und feststellbar sind, daß auf jeder Grundplatte (3) eine Trägerplatte (5) in Fahhrzeug-y-Richtung beweglich und feststellbar ist, auf der Belastungsvorrichtungen (6) angeordnet sind, wobei die Trägerplatte (5) einerseits "kraftlos" verfahrbar und andererseits über die Belastungsvorrichtungen (6) ein Gegenmoment bzw. eine Gegenkraft zur Simulation eines Lenkrückstellmoments erzeugbar ist und auf das jeweilige Rad aufbringbar ist.
2. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beweglichen Grundplatten (3) auf je zwei parallelen Schienen (2), vorzugsweise Leichtlaufschienen (2), angeordnet sind.
3. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Trägerplatten (5) auf je zwei parallelen Schienen (4), vorzugsweise Leichtlaufschienen (4) angeordnet sind.
4. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Belastungsvorrichtungen (6) jeweils einen Motor (7) aufweisen sowie Mittel (8a, 8b, 9, 10, 11, 12, 13, 14) zum Übertragen der Drehbewegung des Motors (7) auf das jeweilige Rad des Fahrzeuges umfassen.
5. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (8a, 8b, 9, 10, 11, 12, 13, 14) zum Übertragen der Drehbewegung des Motors (7) einen Riementrieb (8a, 8b, 9) umfassen, der die Drehbewegung des Motors (7) auf eine mit dem jeweiligen Rad verbundene Welle (11) überträgt.
6. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß an der Welle (11) eine Zusatzmasse (14) zur Erhöhung des rotatorischen Massenträgheitsmomentes vorgesehen ist.
7. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel (8a, 8b, 9, 10, 11, 12, 13, 14) zum Übertragen der Drehbewegung des Motors (7) einen Adapter (13) zur Anbindung der Welle (11) an die Fahrzeugnabe bzw. den Radflansch aufweisen.
8. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Adapter (13) eine Klemm- und Zentriervorrichtung aufweist.
9. Fahrzeugprüfstand gemäß Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (11) eine homokinetische Gelenkwelle ist.