WO2011038429A1 - Verfahren und prüfstand zur nachbildung des fahrverhaltens eines fahrzeugs - Google Patents

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Wilfried Rossegger
Stefan Pircher
Thomas Stainer
Robert Bauer
Thomas Haidinger
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Kristl, Seibt & Co. Gesellschaft M.B.H.
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    • G—PHYSICS
    • G01—MEASURING; TESTING
    • G01M—TESTING STATIC OR DYNAMIC BALANCE OF MACHINES OR STRUCTURES; TESTING OF STRUCTURES OR APPARATUS, NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
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    • G01M17/007—Wheeled or endless-tracked vehicles

Definitions

  • the present invention relates to a method for simulating the driving behavior of a vehicle having a drive train with at least one shaft and a test stand for simulating the driving behavior of a vehicle having a drive train with at least one shaft on which a loading machine can be mounted.
  • a test stand for testing the drive train of a vehicle is known from EP 0 338 373 A2, in which an engine is connected via a transmission to a main drive train which drives a rear-axle transmission or a front-axle transmission.
  • the gears are connected via corresponding side shafts with loading machines, which can brake and drive independently of each other to simulate driving resistances or acceleration or deceleration torques.
  • Power converters connected load machines bring torques, which are controlled by controlled by a simulation computer control devices.
  • actual rotational speed values are measured at the loading machines and transmitted to the simulation computer, which calculates therefrom torque setpoints which are set up as actual values with the aid of the control devices in the loading machines.
  • torque setpoints which are set up as actual values with the aid of the control devices in the loading machines.
  • the loading machine would have to apply the calculated setpoint torque with very high accuracy.
  • a pure control of the machine inevitably occur in terms of real-occurring phenomena such as saturation, current displacement or the like. Deviations in the torques.
  • this is achieved by measuring a torque on the shaft and using it as input for a wheel model which has as output a speed which is used as a setpoint for a speed control associated with the shaft. it becomes.
  • the torque measured on the shaft is transmitted as a parameter to the wheel model, which determines the speed setpoint for the speed control of the side wave.
  • Speed control ensures that the difference between the actual speed occurring at the shaft and the setpoint speed is minimized.
  • the wheel model can use one or more wheel characteristics, with which a particular model or a respective wheel or vehicle type is modeled.
  • the control of the set to be set on the shaft speed can be done with very high accuracy, creating a realistic simulation of vehicle behavior, especially the vehicle wheels, is possible; the problem occurring in known test benches, according to which errors in a torque control integrated in time lead to a divergence of target speed and actual speed is avoided in the inventive technique from the outset by the target speed - and not the torque - as Output size of the wheel model is regulated.
  • each shaft is assigned its own wheel model.
  • a total of four loading machines are connected to the left or right side shaft of the front or rear axle of the vehicle, wherein the torque measured at each side shaft is transmitted to the associated wheel model for calculating the target speed for the respective speed control.
  • each wheel model is set up for data exchange with a vehicle model.
  • the vehicle model is configured in a simple embodiment to calculate the vehicle speed and the respective tire standing forces from the sum of all longitudinal forces, the vehicle mass, the road gradient and the air resistance;
  • pitching and rolling movements can be simulated with the vehicle model.
  • a PI controller consists of a proportionally acting P component and an integrally acting I component.
  • the P component is always proportional to the control deviation, ie in the present case, the difference between the speed setpoint ⁇ value and actual speed, whereas the I-portion of the PI controller no fixed assignment between control deviation and control value is given.
  • the test stand according to the invention is characterized in that a torque-measuring device for measuring the torque on the shaft is connected to a wheel model having a computing device which is adapted to deliver from the measured torque a speed setpoint for the load machine associated speed control.
  • a torque-measuring device for measuring the torque on the shaft is connected to a wheel model having a computing device which is adapted to deliver from the measured torque a speed setpoint for the load machine associated speed control.
  • FIG. 1 schematically shows a test stand with a side shaft coupled to the load machine, wherein a torque or
  • Speed measuring device is provided and the determined by the wheel model speed setpoint is controlled by a speed control;
  • Fig. 2 shows schematically a block diagram for illustrating the Vehicle simulation according to the invention on a test stand, wherein each wheel is associated with a wheel model, which provides a speed setpoint for a speed control in response to a measured at an associated side shaft of the drive train torque.
  • Fig. 1 the basic principle of the vehicle simulation according to the invention can be seen on a test bench 1, in which a (side) shaft 2 of the drive train is coupled instead of the vehicle wheel with a controllable loading machine 3.
  • a (side) shaft 2 of the drive train is coupled instead of the vehicle wheel with a controllable loading machine 3.
  • Fig. 1 only provided for simulating the side shaft 2 part of the test stand 1 can be seen, wherein on the other side shafts 2 of the front or rear axle of the drive train corresponding means are provided.
  • a computing device 4 shown schematically in FIG. 2 is provided.
  • the computing device 4 has four separate wheel models 5-8, with which the properties of the vehicle wheels should be simulated as realistic as possible.
  • the wheel models 5-8 deliver in each case a speed setpoint value n R, soii, which is transmitted as an output quantity to a speed control 9 of the respective side shaft 2 shown in FIG.
  • JR is the moment of inertia of the i. wheel
  • the longitudinal force F xi is about a basically known in the prior art tire model with the help of the vehicle speed, the angular velocity ⁇ ⁇ , and the
  • the tire model yields the wheel model 5-8, which according to FIG. 1 is set up for data exchange with a vehicle model 10.
  • the vehicle model 10 calculates in a simple embodiment from the sum of all longitudinal forces F xi , the vehicle mass, the road gradient and the air resistance, the vehicle speed and the respective ReifenaufStands element. In addition, for realistic simulation of the vehicle behavior, pitching and rolling motions can be taken into account, as is known in principle in the prior art.
  • Essential for the present invention is the fact that the wheel model 5-8 the torque M Rj of i. Side wave 2 as input and the speed setpoint n R, i, S oii of i. Side wave 2 has as output.
  • the speed setpoint n R, i, division is about the known relationship
  • the speed control 9 is shown schematically in FIG.
  • the i. Side shaft 2 of the drive train is on the one hand with a torque measuring device 11 for measuring the torque M R t and on the other hand with a speed measuring device 12 for measuring the actual speed n R, i s t, which according to Chung (2) to the actual angular velocity ⁇ ⁇ i is equivalent, connected.
  • the measured torque M Ri serves - as previously described in connection with FIG. 2 - as an input variable for the respective wheel model 5-8, which the speed setpoint n R,; , soii handed down to the associated speed control 9.
  • the measured at the speed measuring device 12 actual speed n R, / ,, st is used as a controlled variable for a controller 13 with negative feedback, which from the control difference between serving as a reference variable speed setpoint n R, i, S oii and the Actual speed n R, i, i S t determined a control value U B M for a connected to the loading machine 3 power converter 14.
  • the controller 13 is preferably designed as a PI controller, wherein in addition - not shown in Fig. 1 - StörssennaufScnies may be provided with which the accuracy of the speed control 9 is further increased.

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Abstract

Verfahren zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle (2), wobei an der Welle (2) ein Drehmoment (MR,i) gemessen und als Eingangsgröße für ein Radmodell (5, 6, 7, 8) herangezogen wird, das als Ausgangsgröße eine Drehzahl aufweist, die als Sollwert (nR,i,soll) für eine der Welle (2) zugeordnete Drehzahlregelung (9) verwendet wird, sowie Prüfstand (1) zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle (2), an welcher eine Belastungsmaschine (3) montierbar ist, wobei eine Drehmoment-Messvorrichtung (11) zur Messung des Drehmoments (MR,i) an der Welle (2) mit einem ein Radmodell (5, 6, 7, 8) aufweisenden Rechenvorrichtung (4) verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, aus dem gemessenen Drehmoment (MR,i) einen Drehzahl-Sollwert (nR,i,soll) für eine der Belastungsmaschine (3) zugeordnete Drehzahlregelung (9) zu liefern.

Description

Verfahren und Prüfstand zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle sowie einen Prüfstand zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle, an welcher eine Belastungsmaschine montierbar ist.
Aus der EP 0 338 373 A2 ist ein Prüfstand zum Testen des Antriebsstrangs eines Fahrzeugs bekannt, bei welchem ein Motor über ein Getriebe mit einem Hauptantriebsstrang verbunden ist, welcher ein Hinterachsgetriebe bzw. ein Vorderachsgetriebe antreibt. Die Getriebe sind über entsprechende Seitenwellen mit Belastungsmaschinen verbunden, welche zur Nachbildung von Fahrwiderständen bzw. Beschleunigungs- oder Verzögerungsmomenten unabhängig voneinander bremsen und antreiben können. Die mit
Stromrichtern verbundenen Belastungsmaschinen bringen Drehmomente auf, welche mittels von einem Simulationsrechner gesteuerter Regeleinrichtungen geregelt werden. Im Speziellen werden an den Belastungsmaschinen Drehzahl-Istwerte gemessen und an den Simulationsrechner übermittelt, welcher hieraus Drehmoment-Sollwerte berechnet, die mit Hilfe der Regeleinrichtungen in den Belastungsmaschinen als Istwerte aufgebaut werden. Für das Simulationsmodell wird ein lineares Modell mit linearer
Federcharakteristik und geschwindigkeitsabhängiger Dämpfung für Reifen und Achswellen angenommen.
Zur Berücksichtigung des Reifenschlupfs wird in der EP 0 338 373 A2 darüberhinaus vorgeschlagen, den Schlupf in Abhängigkeit von den Drehmomenten an den Rädern zu berechnen, wobei der Betreiber des Prüfstands über den Rechner eine Momentverteilung im Antriebsstrang vorgibt. Bei Vorgängen mit hoher Dynamik, insbesondere bei einer Simulation durchdrehender Reifen, ergibt sich das Problem, dass die Aufteilung der Drehmomente im Antriebsstrang nicht bekannt ist; für diese Fälle wird daher der Drehmoment- Sollwert auf ein Schlupfmoment begrenzt. Dies stellt allerdings nur eine Näherungslösung dar, welche sich in der Praxis als nicht ausreichend präzise für eine zweckmäßige Simulation der Reifen erwiesen hat.
In der DE 199 10 967 Cl werden die bei der Reifensimulation auftretenden Probleme insbesondere im Hinblick auf die Nachbildung des Reifenschlupfs angesprochen und es wird als Lösung vorgeschlagen, die Raddrehzahl an wenigstens einer der Seitenwellen zu messen und die gemessene Drehzahl als Eingangsgröße für ein die schlupfabhängige Reibung nachbildendes Reifenmodell zu verwenden. Das Reifenmodell berechnet eine vom Reifen auf die Fahrbahn übertragene Kraft und ein sich für diese Kraft ergebendes Soll-Drehmoment für die an dieser Welle angebrachte momentenge- regelte Belastungsmaschine.
Damit dieses Verfahren funktioniert, müsste die Belastungsmaschine das berechnete Soll-Drehmoment mit sehr hoher Genauigkeit aufbringen. Bei einer reinen Steuerung der Maschine treten im Hinblick auf real auftretende Phänomene wie Sättigung, Stromverdrängung oder dergl. zwangsläufig Abweichungen in den Drehmomenten auf. Andererseits hat sich eine Drehmoment-Regelung
basierend auf dem gemessenen Drehmoment in diesem Zusammenhang als wenig hilfreich herausgestellt, da sich das Soll-Drehmoment bei dynamischen Systemen stark vom gemessenen Drehmoment unterscheiden kann. Durch den Unterschied zwischen dem geforderten Soll-Drehmoment und dem tatsächlich aufgebrachten Drehmoment laufen die gewünschte Drehzahl an der Seitenwelle und die tatsächlich auftretende Drehzahl mit der Zeit immer weiter auseinander .
Es ist nun Aufgabe der vorliegenden Erfindung, ein Verfahren bzw. einen Prüfstand der eingangs angeführten Art zu schaffen, mit welchen eine zuverlässige, möglichst wirklichkeitsnahe Simulation des Fahrzeugverhaltens, insbesondere der Fahrzeugräder, ermöglicht wird, wobei die Nachteile bekannter Systeme weitest¬ gehend vermieden werden sollen.
Beim erfindungsgemäßen Verfahren der eingangs angeführten Art wird dies dadurch erzielt, dass an der Welle ein Drehmoment gemessen und als Eingangsgröße für ein Radmodell herangezogen wird, das als Ausgangsgröße eine Drehzahl aufweist, die als Sollwert für eine der Welle zugeordnete Drehzahlregelung verwen- det wird. Für die Simulation eines Fahrzeugrads wird demnach das an der Welle gemessene Drehmoment als Parameter an das Radmodell übergeben, welches den Drehzahl-Sollwert für die Drehzahlzahlregelung der Seitenwelle bestimmt. Mit Hilfe der Drehzahlregelung wird gewährleistet, dass der Unterschied zwischen der real an der Welle auftretenden Ist-Drehzahl und der Soll-Drehzahl möglichst gering gehalten wird. Zur Bestimmung der Soll-Drehzahl kann das Radmodell eine oder mehrere Rad-Charakteristiken heranziehen, mit welchen ein bestimmtes Modell oder ein jeweiliger Rad- bzw. Fahrzeugtyp nachgebildet wird. Die Regelung der an der Welle einzustellenden Soll-Drehzahl kann mit sehr hoher Genauigkeit erfolgen, wodurch eine realitätsnahe Simulation des Fahrzeugverhaltens, insbesondere auch der Fahrzeugräder, ermöglicht wird; das bei bekannten Prüfständen auftretende Problem, wonach Fehler in einer Drehmoment-Regelung zeitlich aufintegriert zu einem Auseinanderlaufen von Soll-Drehzahl und Ist-Drehzahl führen, wird bei der erfindungsgemäßen Technik von vorneherein vermieden, indem die Soll-Drehzahl - und nicht das Drehmoment - als Ausgangsgröße des Radmodells geregelt wird.
Zur realitätsnahen Simulation der einzelnen Fahrzeugräder ist es günstig, wenn jeder Welle ein eigenes Radmodell zugeordnet wird. Vorteilhafterweise werden insgesamt vier Belastungsmaschinen mit der linken bzw. rechten Seitenwelle der Vorder- bzw. Hinterachse des Fahrzeugs verbunden, wobei das an jeder Seitenwelle gemessene Drehmoment an das zugehörige Radmodell zur Berechnung der Soll-Drehzahl für die jeweilige Drehzahlregelung übermittelt wird .
Im Hinblick auf eine umfassende Nachbildung des Fahrzeugverhaltens ist es von Vorteil, wenn jedes Radmodell zum Datenaustausch mit einem Fahrzeugmodell eingerichtet ist. Das Fahrzeugmodell ist in einer einfachen Ausführung dazu eingerichtet, die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die jeweiligen ReifenaufStandskräfte aus der Summe aller Längskräfte, der Fahrzeugmasse, der Fahrbahnsteigung und des Luftwiderstands zu berechnen; zudem können mit dem Fahrzeugmodell Nick- und Wankbewegungen simuliert werden .
Zur Regelung des vom Radmodell in Abhängigkeit vom gemessenen Drehmoment bestimmten Drehzahl-Sollwerts hat es sich als vorteilhaft herausgestellt, wenn der Drehzahl-Sollwert mit Hilfe eines PI-Reglers geregelt wird. Ein PI-Regler besteht aus einem proportional wirkenden P-Anteil und einem integral wirkenden I- Anteil. Der P-Anteil ist stets proportional der Regelabweichung, d.h. im vorliegenden Fall der Differenz zwischen Drehzahl-Soll¬ wert und Ist-Drehzahl, wogegen beim I-Anteil des PI-Reglers keine feste Zuordnung zwischen Regelabweichung und Stellgröße gegeben ist.
Zur präzisen Einstellung der Drehzahl an der jeweiligen Seitenwelle ist es günstig, wenn bei der Drehzahlregelung eine StörgrößenaufSchaltung vorgenommen wird.
Der erfindungsgemäße Prüfstand ist dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmoment-Messvorrichtung zur Messung des Drehmoments an der Welle mit einer ein Radmodell aufweisenden Rechenvorrichtung verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, aus dem gemessenen Drehmoment einen Drehzahl-Sollwert für eine der Belastungsmaschine zugeordnete Drehzahlregelung zu liefern. Zur Vermeidung von Wiederholungen wird im Hinblick auf die mit dem Prüfstand erzielbaren Vorteile auf die Erläuterungen im Zusammenhang mit dem erfindungsgemäßen Verfahren verwiesen.
Als Drehzahlregelung ist vorteilhafterweise ein im Stand der Technik grundsätzlich bekannter PI-Regler vorgesehen, welcher günstigerweise mit einer StörgrößenaufSchaltung verbunden ist.
Die Erfindung wird nachstehend anhand von in den Zeichnungen dargestellten bevorzugten Ausführungsbeispielen noch weiter erläutert, auf die sie jedoch keinesfalls beschränkt sein soll. Im Einzelnen zeigen in den Zeichnungen:
Fig. 1 schematisch einen Prüfstand mit einer mit der Seitenwelle gekoppelten Belastungsmaschine, wobei eine Drehmoment- bzw.
Drehzahl-Messvorrichtung vorgesehen ist und der vom Radmodell ermittelte Drehzahl-Sollwert mit einer Drehzahlregelung geregelt wird; und
Fig. 2 schematisch ein Blockschaltbild zur Veranschaulichung der erfindungsgemäßen Fahrzeugsimulation an einem Prüfstand, wobei jedem Fahrzeugrad ein Radmodell zugeordnet ist, welches in Abhängigkeit von einem an einer zugehörigen Seitenwelle des Antriebsstrangs gemessenen Drehmoment einen Drehzahl-Sollwert für eine Drehzahlregelung liefert.
Aus der Fig. 1 ist das grundlegende Prinzip der erfindungsgemäßen Fahrzeugsimulation an einem Prüfstand 1 ersichtlich, bei welchem eine ( Seiten- ) Welle 2 des Antriebsstrangs anstelle des Fahrzeugrads mit einer steuerbaren Belastungsmaschine 3 gekoppelt wird. In Fig. 1 ist lediglich der zur Simulation der Seitenwelle 2 vorgesehene Teil des Prüfstands 1 ersichtlich, wobei an den übrigen Seitenwellen 2 der Vorder- bzw. Hinterachse des Antriebsstrangs entsprechende Einrichtungen vorgesehen sind. Zur Nachbildung des Fahrzeugverhaltens ist eine in Fig. 2 schematisch dargestellte Rechenvorrichtung 4 vorgesehen. Die Rechenvorrichtung 4 verfügt über vier gesonderte Radmodelle 5-8, mit welchen die Eigenschaften der Fahrzeugräder möglichst wirklichkeitsnah nachgebildet werden sollen.
Als Eingangsgrößen für die Radmodelle dienen dabei die -Drehmomente MR an den mit den Fahrzeugrädern kuppelbaren Seitenwellen 2 der Vorder- bzw. Hinterachse des Antriebsstrangs, wobei der Index i=l, 2, 3, 4 der Drehmomente MR J stellvertretend für die jeweilige Seitenwelle 2 steht. Die Radmodelle 5-8 liefern in Abhängigkeit von den gemessenen Drehmomenten MR I jeweils einen Drehzahl-Sollwert nR ,soii , welcher als Ausgangsgröße an eine in Fig. 2 dargestellte Drehzahlregelung 9 der jeweiligen Seitenwelle 2 übergeben wird.
Das Radmodell beruht zum einen auf Anwendung des Drallsatzes, welcher sich für das i. Fahrzeugrad (mit i=l, 2, 3, 4 für einen Antriebsstrang mit vier Rädern) zu
Figure imgf000007_0001
MFXI -MREIB I (1) ergibt .
In Gleichung (1) bezeichnet JR das Trägheitsmoment des i. Rades,
(R die Winkelgeschwindigkeit des i. Rades,
MRj das Drehmoment der i. Seitenwelle,
MFxi das der Längskraft Fxi entsprechende Drehmoment des i. Rades, und
MReib,i ein Drehmoment, mit dem die Rollreibung des i. Rades nachgebildet werden kann.
Die Längskraft Fxi wird über ein im Stand der Technik grundsätzlich bekanntes Reifenmodell mit Hilfe der Fahrzeuggeschwindigkeit, der Winkelgeschwindigkeit ωκ , und der
Reifenaufstandskraft des i. Rades berechnet.
Zusammen mit Gleichung (1) ergibt das Reifenmodell das Radmodell 5-8, welches gemäß Fig. 1 zum Datenaustausch mit einem Fahrzeugmodell 10 eingerichtet ist.
Das Fahrzeugmodell 10 berechnet in einer einfachen Ausführung aus der Summe aller Längskräfte Fxi , der Fahrzeugmasse, der Fahrbahnsteigung und des Luftwiderstands die Fahrzeuggeschwindigkeit sowie die jeweiligen ReifenaufStandskräfte . Zur wirklichkeitsnahen Simulation des Fahrzeugverhaltens können zudem Nick- und Wankbewegungen berücksichtigt werden, wie im Stand der Technik prinzipiell bekannt ist.
Wesentlich für die vorliegende Erfindung ist die Tatsache, dass das Radmodell 5-8 das Drehmoment MRj der i. Seitenwelle 2 als Eingangsgröße und den Drehzahl-Sollwert nR,i,Soii der i. Seitenwelle 2 als Ausgangsgröße aufweist. Der Drehzahl-Sollwert nR,i,soit wird dabei über die bekannte Beziehung
_ 30
nR,i,solI~ π a)R ,i , so// (2) mit dem Winkelgeschwindigkeits-Sollwert ωβ ,· so// verknüpft.
Die erfindungsgemäße Drehzahlregelung 9 ist schematisch in Fig. 1 dargestellt. Die i. Seitenwelle 2 des Antriebsstrangs ist einerseits mit einer Drehmoment-Messvorrichtung 11 zur Messung des Drehmoments MR t und andererseits mit einer Drehzahl-Messvorrichtung 12 zur Messung der Ist-Drehzahl nR,i st , welche gemäß Glei- chung (2) zur Ist-Winkelgeschwindigkeit ωβ i ist äquivalent ist, verbunden. Das gemessene Drehmoment MRi dient - wie zuvor im Zusammenhang mit Fig. 2 beschrieben - als Eingangsgröße für das jeweilige Radmodell 5-8, welches den Drehzahl-Sollwert nR ,; ,soii an die zugeordnete Drehzahlregelung 9 überliefert. Die an der Drehzahl-Messvorrichtung 12 gemessene Ist-Drehzahl nR ,/ ,,st dient als Regelgröße für einen Regler 13 mit negativer Rückkopplung, welcher aus der Regeldifferenz zwischen dem als Führungsgröße dienenden Drehzahl-Sollwert nR ,i ,Soii und der Ist-Drehzahl nR ,i ,iSt einen Stellwert UBM für einen mit der Belastungsmaschine 3 verbundenen Stromrichter 14 ermittelt.
Der Regler 13 ist vorzugsweise als PI-Regler ausgebildet, wobei zudem eine - in Fig. 1 nicht dargestellte - StörgrößenaufSchaltung vorgesehen sein kann, mit welcher die Genauigkeit der Drehzahlregelung 9 weiter erhöht wird.

Claims

Patentansprüche :
1. Verfahren zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle (2), dadurch gekennzeichnet, dass an der Welle (2) ein Drehmoment ( MR i ) gemessen und als Eingangsgröße für ein Radmodell (5, 6, 7, 8) herangezogen wird, das als Ausgangsgröße eine Drehzahl aufweist, die als Sollwert ( nR ,i t SOii ) für eine der Welle (2) zugeordnete Drehzahlregelung (9) verwendet wird.
2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Welle (2) ein eigenes Radmodell (5, 6, 7, 8) zugeordnet wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass jedes Radmodell (5, 6, 7, 8) zum Datenaustausch mit einem Fahrzeugmodell (10) eingerichtet ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass der Drehzahl-Sollwert ( nR ,i , soii ) mit Hilfe eines PI-Reglers geregelt wird.
5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei der Drehzahlregelung (9) eine StörgrößenaufSchaltung vorgenommen wird.
6. Prüfstand (1) zur Nachbildung des Fahrverhaltens eines Fahrzeugs mit einem Antriebsstrang mit zumindest einer Welle (2) , an welcher eine Belastungsmaschine (3) montierbar ist, dadurch gekennzeichnet, dass eine Drehmoment-Messvorrichtung (11) zur Messung des Drehmoments ( MR ) an der Welle (2) mit einem ein Radmodell (5, 6, 7, 8) aufweisenden Rechenvorrichtung (4) verbunden ist, welche dazu eingerichtet ist, aus dem gemessenen Drehmoment ( MR i ) einen Drehzahl-Sollwert ( nR ,i ,Soii ) für eine der Belastungsmaschine (3) zügeordnete Drehzahlregelung (9) zu liefern .
7. Prüfstand nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Drehzahlregelung (9) einen PI-Regler aufweist.
8. Prüfstand nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, ss der PI-Regler mit einer StörgrößenaufSchaltung verbunder
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