DE102004017632A1

DE102004017632A1 - Verfahren zur Bestimmung von Bremsenkennwerten und Bremssteuerung

Info

Publication number: DE102004017632A1
Application number: DE200410017632
Authority: DE
Inventors: Armin Stecher
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-04-10
Filing date: 2004-04-10
Publication date: 2005-10-27
Also published as: WO2005097572A1

Abstract

Die Erfindung betrifft Verfahren zur Bestimmung von wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerten DOLLAR I1 von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten, gekennzeichnet durch: DOLLAR A a) Bilden eines Referenz-Kennfeldes DOLLAR I2 für Referenz-Bremskennwerte DOLLAR I3 basierend auf insbesondere nicht im aktuellen Fahrbetrieb ermittelten Kennwertgrößen DOLLAR I4 b) Bestimmen von aktuellen Korrekturfaktoren (k, k¶VA¶, k¶HA¶) als im Fahrbetrieb gewonnene Eingangsdaten (t¶s¶, p¶s¶, nu¶s¶), DOLLAR A c) Berechnen der wenigstens weitgehend aktuellen Bremskennwerte DOLLAR I5 durch DOLLAR A c1) Auslesen der jeweiligen Referenz-Bremskennwerte DOLLAR I6 aus dem Referenz-Kennfeld DOLLAR I7 bei vorgegebenen Zustandsdaten (t¶z¶, p¶z¶, nu¶z¶) und DOLLAR A c2) Verknüpfen der ausgelesenen Referenz-Bremskennwerte DOLLAR I8 mit den jeweiligen aktuellen, im Schritt b) bestimmten Korrekturfaktoren (k, k¶VA¶, k¶HA¶).

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Bestimmung des Bremsenkennwerts von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers, unter Verwendung von im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten. Die Erfindung betrifft außerdem eine Bremssteuerung sowie ein Kraftfahrzeug.

Die Bestimmung von Bremsenkennwerten in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten ist im Prinzip bekannt aus der DE 196 48 936 A1 und der hierauf aufbauenden DE 100 11 270 A1 . Die exakte Kenntnis des Bremsenkennwerts ist notwendig, um bei Kraftfahrzeugen verschiedene Regelziele der Bremsanlage erreichen zu können. Ein solches Regelziel ist beispielsweise die optimale Adhäsion beim Bremsen, wobei für eine optimale Kraftschlussausnutzung alle Räder auf gleichem Schlupf gehalten werden sollen. Ein weiteres Regelziel ist die optimale Stufbarkeit der Bremsanlage, um, insbesondere bei LKWs, ein PKW-ähnliches Pedalgefühl zu erhalten. Für Sattelzüge ist ein Regelziel die massenproportionale Verteilung der Bremsarbeit zwischen Zug- und Anhängefahrzeug. Dies hat den Sinn, dass Zug- und Anhängefahrzeug mit gleicher Verzögerung gebremst werden. Somit kann beispielsweise vermieden werden, dass bei zu starker Abbremsung des Zugfahrzeugs dieses vom weniger stark abgebremsten Anhängefahrzeug geschoben wird (sogenannter Anhängerauflaufstoß), was der Sicherheit und dem Fahrkomfort des Sattelzugs stark abträglich ist. Au ßerdem kann einer thermischen Überlastung der Bremsen durch ungeeignete Bremsarbeitsverteilung entgegengewirkt werden.

Der Bremsenkennwert C* ist definiert als Quotient aus Umfangskraft und aufgebrachter Zuspannkraft und wird auch als innere Übersetzung der Bremse bezeichnet. Der Bremsenkennwert ist u.a. abhängig von der Temperatur der Bremsscheibe und der Bremsbeläge, dem Bremsdruck, der Reibgeschwindigkeit und damit der Geschwindigkeit des Fahrzeuges sowie der chemischen Zusammensetzung, dem Zustand und der thermischen Vorbelastung der Bremsbeläge. Für Scheibenbremsen gilt, dass der Bremsenkennwert C* gleich dem doppelten Reibwert μ_B zwischen den Bremsbelägen und der Bremsscheibe ist. In der Praxis übliche Werte für den Reibwert μ_B bei Scheibenbremsen liegen zwischen 0,3 und 0,6; somit betragen die entsprechenden Bremsenkennwerte C* 0,6 bis 1,2.

Bei den aus dem Stand der Technik bekannten Verfahren werden während des Fahrbetriebs Messungen über entsprechende Sensoren vorgenommen, um in Abhängigkeit der gemessenen Eingangsdaten Bremsenkennwerte bestimmen zu können. Gemäß der DE 196 48 936 A1 werden hierbei Gleichungen verwendet, die sich aus dem Kräftegleichgewicht zwischen Zug- und Anhängefahrzeug während eines Bremsvorgangs ergeben. Gemäß der DE 100 11 270 A1 wird dieses Prinzip mit Hilfe radspezifischer Gleichungen dahingehend verfeinert, als dass auch eine radindividuelle Ermittlung eines Bremsenkennwerts möglich ist.

Problematisch bei den genannten Verfahren ist jedoch, dass die Ermittlung eines Bremsenkennwerts entsprechende Messungen voraussetzt, um die Eingangsdaten zur Verfügung zu stellen und diese Messungen zu Beginn einer Fahrt noch nicht zur Verfügung stehen, da noch kein Bremsvorgang durchgeführt wurde. Zudem sind auch nicht alle Bremsvorgänge für die Bestimmung eines Bremsenkennwerts geeignet und es müssen gegebenenfalls mehrere Messungen durchgeführt werden.

Außerdem ist es bei den bekannten Verfahren zur Ermittlung eines aktuellen Bremsenkennwerts aus gemessenen Eingangsdaten schwierig bis unmöglich, die Verfahren auch tatsächlich in die Praxis umzusetzen. Bei einer permanenten Berechnung des tatsächlichen Bremsenkennwerts aus Kennfeldern der drei bestimmenden Größen, dem Bremsdruck, der Temperatur und der Geschwindigkeit, für jede Bremse sind erhebliche Rechnerleistungen erforderlich, die bei bestehenden Kraftfahrzeugs-Steuerungssystemen nicht vorhanden sind. Bei Fahrzeugen mit mehr als zwei Achsen (zum Beispiel Lkw) kommt erschwerend hinzu, dass für jede zusätzliche Bremse der Rechenaufwand exponentiell zunimmt.

Hiervon ausgehend ist es Aufgabe der Erfindung, ein Verfahren und eine Steuerung zur Bestimmung des aktuellen Bremsenkennwerts bereitzustellen, mit denen Bremsenkennwerte relativ genau und mit möglichst geringem Rechenaufwand zur Verfügung gestellt werden können. Wünschenswert kann es sein, dass die Bremskennwerte bereits bei Fahrtbeginn zur Verfügung stehen.

Diese Aufgabe wird durch das Verfahren gemäß Anspruch 1 sowie durch die Bremssteuerung gemäß Anspruch 13 und das Fahrzeug gemäß Anspruch 14 gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.

Erfindungsgemäß wird folglich ein Referenz-Kennfeld aus Referenz-Bremskennwerten gebildet. Diese Referenz-Bremskennwerte können insbesondere auf dualen Kennwertgrößen basieren.

Duale Kennwertgrößen sind dabei solche Größen, die jeweils abhängig sind von nur zwei den Brennkennwert beeinflussenden Parametern, insbesondere vom Bremsdruck, der Bremstemperatur und der Geschwindigkeit des Fahrzeugs. Beispielsweise werden bei zwei, vorzugsweise auf einem Prüfstand durchgeführten Messungen von Parametern wie dem Druck p, der Temperatur t und der Geschwindigkeit v jeweils sechs duale Kennwertgrößen gebildet, beispielsweise zwei Bremskennwertgrößen C * / vt, zwei Bremskennwertgrößen C * / pν und zwei Bremskennwertgrößen C * / pt. Die Kennwertgrößen können dabei unter Verwendung von Offset-Werten berechnet werden. Aus den Kennwertgrößen kann dann zur Bildung des Referenz-Kennfelds ein jeweils approximierter Referenz-Bremskennwert für andere Parameterwerte gebildet werden. Die Referenz-Bremskennwert des Referenz-Kennfelds sind dabei vorzugsweise lediglich von dem Bremssystem und dem Fahrzeug abhängig und nicht von zeitlich variablen Größen wie der Zustand der Bremsen, Umgebungseinflüssen und/oder der Beladung des Fahrzeugs.

Aus dem derart gebildeten Referenz-Kennfeld kann dann je nach vorgebbaren Zustandsdaten, wie insbesondere Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck und/oder Bremstemperatur ein entsprechender Referenz-Bremskennwert ausgelesen werden.

Die vorgebbaren Zustandsdaten sind die Daten, für die der wenigstens weitgehend aktuelle Bremskennwert bestimmt oder vorhergesagt werden sollen. Dies ist wichtig, um gezielte Eingriffe in das Bremssystem vornehmen zu können. Aus dem ausgelesenen Referenz-Bremskennwert kann nun zusammen mit einem aktuellen Korrekturfaktor der gewünschte, aktuelle Bremsenkennwert bestimmt werden.

Der aktuelle Korrekturfaktor wird dabei im Fahrbetrieb vorteilhafterweise aus Messungen beim Bremsvorgang bestimmt. Der aktuelle Korrekturfaktor hängt insbesondere ab vom Zustand der Bremsen, von den Umgebungseinflüssen und/oder von der Beladung des Fahrzeugs.

Vorteilhafterweise ergibt sich der aktuelle, gewünschte Bremsenkennwert aus dem Produkt des Referenz-Bremskennwerts und des jeweiligen Korrekturfaktors: C* = C*Ref·kmit:

C*:: aktueller, zu bestimmender Bremsenkennwert,
C*_Ref:: aus dem Referenz-Kennfeld ausgelesener Referenz-Bremskennwert, und
k:: aktueller, im Fahrbetrieb ermittelter Korrekturfaktor.

Erfindungsgemäß können für die einzelnen Achsen des Fahrzeuges und/oder einer weiteren Achse eines Anhängers, die jeweiligen aktuellen Bremskennwerte berechnet werden.

Vorteilhafterweise liegen die Parameter und die dualen Kennwertgrößen gemäß dem Schritt a) des Anspruchs 1 als feste, insbesondere vom Bremssystem und/oder vom Fahrzeug abhängige Daten vor. Die aus den Parametern resultierenden dualen Kennwertgrößen werden vorzugsweise auf Prüfständen ermittelt und sind demnach unabhängig von dem jeweils aktuellen Fahrbetrieb. Die sich aus den dualen Kennwertgrößen ergebenden Referenz-Bremskennwerte sind dann als feste Werte abgelegt. Aus den ermittelten Referenz-Bremskennwerten kann ein approximiertes Referenz-Kennfeld bereit gestellt werden.

Das Referenz-Kennfeld ist dann approximiert, wenn es auf wenigen, insbesondere drei oder vier dualen Kennwertgrößen basiert. Hierdurch wird Rechnerkapazität eingespart.

Wie bereits erwähnt, können als Kennwertgrößen drei duale Bremskennwertgrößen C * / νt, C * / pν, C * / pt Verwendung finden, die jeweils von zwei der drei Größen Fahrzeuggeschwindigkeit v, Bremsdruck p und/oder Bremstemperatur t abhängig sind. Als vierte Kennwertgröße kann eine temperaturabhängige Korrekturkennwertgröße C * / T vorgesehen sein. Diese zusätzliche Korrektur hat den Vorteil, dass Temperatur bedingte Verfälschungen in der Berechnung abgeschwächt werden. Für die Korrekturfunktion der Temperatur können herkömmliche Fehlerkorrekturmethoden verwendet werden, wie dem Bilden von Ober- und Untergrenzen, dem Ausgrenzen von Extremwerten, dem statistischen Glätten einer Verteilung etc. Das Referenz-Kennfeld basiert vorteilhafterweise auf diesen vier Kennwertgrößen.

Da die Referenz-Bremskennwerte auf den dualen Größen basieren und nicht aus dreidimensionalen Kennfeldern der bestimmenden Größen jeweils direkt gebildet werden (diskrete Bremsenkennwerte aus Eingangsdaten), ist eine Interpolationsrechnung so erheblich vereinfacht beziehungsweise nicht erforderlich.

Insbesondere sind keine biquadratischen Polynome in den Approximationsfunktionen erforderlich, da die Berechnung aus Funktionen mit jeweils vorab gebildeten dualen Größen zusammengesetzt werden. Aus dem gleichen Grund sind auch deutlich größere Wertebereiche der bestimmenden Größen möglich, und es sind weniger Parameter gegeben, als bei einer Berechnung mittels biquadratischen Funktionen oder dgl. Der reduzierte numerische Rechenaufwand macht eine Implementierung des Approximations-Verfahrens in bestehende Fahrzeugrechner überhaupt erst möglich. Spezielle Zusatz-Rechnersysteme in den Fahrzeugen werden so vermieden.

Die Ermittlung der dualen Größen und damit der Referenz-Bremsenkennwerte auf fahrzeugfernern Versuchsständen hat den Vorteil, dass die bremsspezifischen Parameter relativ gut kontrollierbar sind. So lässt sich die Bremsanlage auf eine bestimmte Temperatur und/oder auf bestimmte Bremsdrücke bringen und bei Verwendung einer Scheibenbremse die Scheibe auf eine entsprechende Geschwindigkeit bringen, die einer bestimmten Fahrzeuggeschwindigkeit entspricht. Es können beispielsweise für bestimmte Geschwindigkeiten jeweils Bremsdrücke und Bremstemperaturen variiert werden aus den bremsspezifischen Parametern das approximierte Referenz-Kennfeld angelegt werden, in dem Bremsenkennwerte in Abhängigkeit von Bremsdruck und Bremstemperatur für eine bestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit dargestellt sind.

Während des Fahrbetriebs können dann in Abhängigkeit des Betriebszustands des Fahrzeugs und der Bremse also Fahrgeschwindigkeit, Bremsdruck- und Temperatur die Korrekturwerte bestimmt werden und diese zur Ermittlung des aktuellen Bremsenkennwerts gewichtet werden. Der aktuelle Bremsenkennwert wird also aus vorher bekannten Referenz-Bremsenkennwerten und den aktuellen Korrekturfaktoren bestimmt.

Vorteilhafterweise kann vor der Berechnung des aktuellen Bremskennwerts gemäß Schritt c) geprüft werden, ob die verwendeten Daten innerhalb von Zulässigkeitsintervallen liegen. Sollte beispielsweise der für die Berechnung vorzusehende Referenz-Bremskennwert außerhalb eines normalen Arbeitsbereichs liegen, so kann dieser entsprechend angepasst oder verworfen werden.

Die aktuellen Korrekturfaktoren können erfindungsgemäß aus mehreren, gemittelten Korrekturfaktoren gebildet werden. Die sich ergebenden Korrekturfaktorenmittelwerte werden dann der Berechnung der aktuellen Bremskennwerte gemäß Schritt c) zugrundegelegt. Die während des Fahrbetriebs gesammelten und laufend gemittelten Korrekturfaktoren haben den Vorteil, dass extreme Korrekturfaktoren, die nicht auf geeigneten Bremsvorgängen während des Fahrbetriebs gewonnen werden, in die Mittelung nur schwach einfließen.

Der zu ermittelnde Bremsenkennwert ergibt sich folglich dann durch Auslesen des Referenz-Bremskennwertes aus dem approximierten Referenz-Kennfeld und anschließender Multiplikation mit dem vorzugsweise erlernten und langfristig gemittelten Korrekturfaktor.

Bezüglich der Korrekturfaktoren kann erfindungsgemäß vorgesehen sein, dass eine Gewichtung der berechneten und/oder gemittelten Korrekturfaktoren mit einem Gewichtungsfaktor erfolgt. Der Gewichtungsfaktor kann als Entscheidungsschwelle dafür dienen, ob ermittelte Korrekturfaktoren verwendet werden, und wenn ja, mit welcher Gewichtung. Die Gewichtung kann beispielsweise auf Grundlage eines relativen Fehleranteils am Gesamtfehler erfolgen. Die Gewichtung kann fortlaufend oder in bestimmten Abständen durchgeführt werden. Eine Gewichtung kann deshalb erforderlich sein, weil sich Fehler der Größen, Dauerbremsindikation, Neigung des Fahrzeuges und Reibungswerte negativ auf das Ergebnis der Größe Betriebsanteil der gemessenen Verzögerung auswirken abhängig. Diese Fehler können mit dem Gewichtungsfaktor abgeschätzt und entsprechend berücksichtigt werden.

Erfindungsgemäß ist ferner denkbar, dass der Korrekturfaktor beziehungsweise die Korrekturfaktoren abhängig sind von jeweils aktuellen Eingangsgrößen. Insbesondere können die Korrekturfaktoren von der Temperatur des Bremsbelags sein. Dabei ist denkbar, dass beispielsweise der Temperaturfaktor in einem bestimmten Temperaturbereich den Wert k aufweist und in einem anderen Temperaturbereich den Wert x·k. Auch eine lineare oder proportionale Abhängigkeit des Korrekturfaktors von der Temperatur, oder von anderen Eingangsgrößen, ist denkbar.

Bei der Ermittlung der jeweiligen Korrekturfaktoren werden für zweiachsige Fahrzeuge vorteilhafterweise zwei Messungen durchgeführt; für dreiachsige Fahrzeuge, oder Sattelschlepper, werden vorteilhafterweise drei Messungen durchgeführt. Bei zwei Messungen ergibt sich ein Gleichungssystem mit zwei unbekannten Korrekturfaktoren, einen für die Vorderachse und einen für die Hinterachse. Bei dreiachsigen Fahrzeugen sind drei Messungen erforderlich; es ergeben sich dann drei unbekannte Korrekturfaktoren für die jeweiligen drei Achsen.

Aus den Messdaten lässt sich ein zugehöriger Korrekturfaktor jeweils für die Vorderachse und für die Hinterachse und ggf. für eine weitere Achse bestimmen. Wie bereits erwähnt, werden die Korrekturfaktoren laufend berechnet und gemittelt. Ferner kann überprüft werden, ob die Korrekturfaktoren innerhalb einem spezifischen Grenzwertbereich liegen. Wie ebenfalls bereits erwähnt, können die Korrekturfaktoren mit einem Gewichtungsfaktor gewichtet werden. Der Korrekturfaktor wird vorteilhafterweise erlernt und langfristig gemittelt.

Bei Durchführung der Messungen ist es sinnvoll, die sich aus diesen ergebenden Eingangsdaten in einem Speicher abzulegen, der beispielsweise nach dem FIFO-Prinzip (First In/First Out) arbeiten kann. Somit können nicht verwertbare Messungen, die beispielsweise von vorherigen Messungen nicht genügend abweichen und somit nur zu einer sehr fehlerhaften Ermittlung eines Bremsenkennwerts führen, verworfen werden und andere, im Speicher gespeicherte Eingangsdaten zur Bestimmung des Bremsenkennwerts herangezogen werden.

Die Erfindung betrifft auch eine Bremssteuerung, die zur Durchführung der beschriebenen Verfahren geeignet ist. Die Erfindung betrifft ferner Kraftfahrzeuge, die mit einer entsprechenden Bremssteuerung gemäß dem Verfahren der Erfindung ausgerüstet sind.

Der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel des Gegenstands der Erfindung entnehmbar.
In der Zeichnung zeigen:
1 einen Programmablaufplan zur Bestimmung des aktuellen Bremsenkennwerts gemäß einem Ausführungsbeispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens;
2 das Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung für ein zweiachsiges Fahrzeug; und
3 das Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung für einen Sattelzug.
Die 1 veranschaulicht einen schematischen Programmablauf zur Berechnung eines aktuellen Bremsenkennwerts C* gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung, wie er in einer Steuerung eines Kraftfahrzeugs implementiert werden kann. Als Basis der Berechnung der Bremskennwerte C* dient ein Refe renzkennfeld KF
, das aus in Prüfstandmessungen ermittelten Kennwertgrößen C * / νt, C * / pν, C * / pt, C * / T, gebildet wird. Die Kennwertgrößen C * / νt, C * / pν, C * / pt, C * / T sind duale Bremskennwertgrößen, die jeweils auf den Parametern Bremsdruck p, Fahrzeuggeschwindigkeit beziehungsweise Bremsscheibengeschwindigkeit v und Bremstemperatur t beruhen. Dieses Referenzkennfeld KF
, ist rechnerisch approximiert und in einer Steuereinheit hinterlegt.
Aus vorgebbaren Zustandsdaten, wie der Bremstemperatur t_Z, des Bremsdrucks p_Z und/oder der Fahrzeuggeschwindigkeit v_Z, kann aus dem Referenzkennfeld KF
ein zugehöriger Referenzbremskennwert C * / Ref ausgelesen werden. Bei insbesondere den Zustandsgrößen t_Z und v_Z kann es sich um aktuelle, im Fahrbetrieb ermittelte Zustandsgrößen(t_s, v_s) handeln. Je nach vorgebbarem Bremsdruck p_Z kann dann ein zugehöriger Referenzbremskennwert C * / Ref ermittelt werden.
Der Referenzbremskennwert C * / Ref ist dabei unabhängig von dem aktuellen Zustand der Bremsen, von Umgebungseinflüssen, wie beispielsweise Staub oder Feuchtigkeit, und von der Beladung des Fahrzeugs.
Zur Ermittlung des aktuellen Bremskennwerts C* wird der Referenzbremskennwert C * / Ref mit einem Korrekturfaktor k multipliziert. Der Korrekturfaktor k basiert auf im Fahrbetrieb gewonnenen Eingangsdaten, die durch im Fahrbetrieb durchgeführte Messungen mittels Sensoren ermittelt werden. Bei mit den Sensoren ermittelten Eingangsdaten handelt es sich insbesondere um: Bremstemperatur t_s, Bremsdruck p_s und Fahrzeuggeschwindigkeit v_s. Die sich ergebenden Korrekturfaktoren werden über mehrere Messungen ermittelt, so dass aus den ermittelten Korrekturfaktoren k^–, k, k⁺ ein gemittelter Korrekturfaktor k bereitgestellt werden kann. Der gemittelte Korrekturfaktor k zudem mit einem Gewichtungsfaktor w korrigierend gewichtet werden. Die Berechnung beziehungsweise Adaption der Bremskennwerte ist Grundlage für die Verbesserung der Regelziele von Bremssystemen und zur Bereitstellung zukünftiger Zusatzfunktionen erforderlich.
Die Kenntnis über die Bremskennwerte der einzelnen Achsen, und insbesondere eines Zugfahrzeugs, bilden die Grundlage für verschiedene Optimierungen und neue Funktionen, wie beispielsweise: Optimierung des Temperaturmodels, Einstellen eines masseproportionalen Bremsarbeitsanteils eines Anhängers, Erkennen abweichend bestückter Bremsen und gegebenenfalls Anpassung interner Parameter der Regelung des Bremssystems, Optimierung von Massen- und Neigungsberechnung, Erkennen und Bestückung verstellter Anlegedrücke und/oder Erkennen und Bewerten von Bremszuständen oder Zustandsänderungen.
In 2 und 3 sind jeweils Kräftegleichgewichte für Fahrzeuge mit 2 bzw. 3 Radachsen wiedergegeben. Dort sind die Bremskräfte (F_BVA F_BHA) der Radbremsen der Vorder- und Hinterachse und die aus der Verzögerung der Radbremse (z_B) jeweils resultierende Trägkeitskraft eingezeichnet. Die Kräfte in vertikaler Richtung, wie die Gewichtskraft und die Achslasten, sind der Übersicht halber nicht eingetragen.
Nach dem d'Alembert'schen Prinzip ergibt sich aus dem Kräftegleichgewicht in horizontaler Richtung für ein zweiachsiges Fahrzeug: FBVA + FBHA = mgeszBg
Aus dem Bremsdruck kann die Bremskraft der Radbremse mit dem Bremsenkennwert als unbekanntem Parameter bestimmt werden. Der Bremsenkennwert wird für jede Achse als Durchschnittswert der linken und rechten Bremse bestimmt. Entsprechendes gilt für die dreiachsige Variante der 3.
Nachfolgend wird der in 1 dargestellte Programmablauf gemäß des erfindungsgemäßen Verfahrens im Einzelnen beschrie ben, wobei dies nur als Beispiel und keinesfalls beschränkend für den Schutzumfang der Erfindung, wie sie in den beigefügten Ansprüchen definiert ist, anzusehen ist.
Definition des Bremsenkennwertes
Der Bremsenkennwert C ist als Quotient aus Umfangskraft F_U und aufgebrachter Zuspannkraft F_S definiert als
Aus Prüfstandsmessungen steht ein Kennfeld von Bremskennwerten mit den bestimmenden Parametern Temperatur t, Geschwindigkeit v und Bremsdruck p zur Verfügung.
Da es sich somit um ein dreidimensionales Kennfeld handelt, würden sich bei jeweils 6 Bremsstellen am Fahrzeug (z.B. 3-achsiger Lkw) bereits 216 abzuspeichernde Stellen ergeben. Darüber hinaus setzt dieses bekannte Verfahren eine dreidimensionale, komplexe Interpolationsrechnung mit 7 Einzelinterpolationsschritten voraus. Dies ist nur mit einem erheblichen Rechenaufwand zu leisten.
Eine Berechnung des aktuellen Bremsenkennwerts auf Grundlager der Eingangsdaten über eine Approximations-Funktion ist daher eindeutig zu bevorzugen.
Die erfindungsgemäße Approximationsfunktion besteht aus 4 Termen. Die ersten 3 Terme (siehe Funktionen (1)) beinhalten jeweils 2 von 3 für den Bremsenkennwert maßgeblichen Größen. Zusätzlich kann noch eine Korrekturvorschrift im Hinblick auf die Temperatur (siehe Funktion (2)) vorgesehen sein. Im Bereich sehr kleiner Bremsenkennwerte C* erfolgt eine abschließende Anpassung über 2 Grenzparameter (CMINo; CMNu). Die Grenzparameter stellen eine maximale und minimale Grenze der Wertebereiche für die Eingangs-Größen dar.
Nachfolgende Offsetwerte bzw. Korrekturfaktoren (Konstanten) wurden gemäß dem Gauß'schen Ausgleichsprinzip so bestimmt, dass die Summe der Fehlerquadrate minimal wird.
Die Berechnung der Korrekturfaktoren der jeweiligen dualen Einzelgrößen erfolgt aus den Eingangsdaten der am Prüfstand durchgeführten Messungen. Es ergeben sich bei zwei Messungen jeweils folgende Offsetwerte der Größen AV, AT und AP:
A1V = V + OV1
A2V = Y + OV2
A1T = T + OT1
A2T = T + OT2
A1P = P + OP1
A2P = P + OP2
Die Berechnung der dualen Bremsenkennwertgrößen C*_vt, C*_pv, C*_pt aus den obigen Größen erfolgt dann folgendermaßen:
Die Offsetwerte der einzelnen Parameter Geschwindigkeit, Temperatur und Druck betragen beispielsweise:
Entsprechend können folgende Offsetwerte vorgesehen werden:
Die zusätzliche Korrekturvorschrift für die Temperatur (T) kann lauten:
Woraus sich ein vorläufiger Referenzbremskennwert C*_Ref, ergibt nach: C*Ref' = C*νt + C*pν + C*pt + C*T (3)
Daraus lässt sich ein optimierter Referenzbremskennwert C*_Ref nach dem Einsetzen der Temperaturkorrektur und der unteren und oberen Begrenzung nach dem vorliegenden Ausführungsbeispiel wie folgt bilden:
Wobei die Parameter für die zusätzliche Temperaturkorrektur beim vorliegenden Beispiel betragen:
TO = 0.1/6 = 0.0166
TQ = 5000
Und die Parameter für die Begrenzung nach unten:
CMINo = 0.2 (von 1.0)
CMINu = 0.1 (von 1.0)
Der Wertebereich des so approximierten bzw. berechneten Referenz-Kennfeldes für die Referenzkennwerte C*_Ref umfasst Wertebereiche von beispielsweise T = 20 bis 1000° C; p = 0 bis 10 bar; v = 0 bis 120 km/h. Falls dieser Wertebereich des berechneten Kennfeldes verlassen wird, wird der entsprechende Randwert genommen. Eine obere Grenze des approximierten Kennwerts ist nicht erforderlich.
Alle Angaben beziehen sich auf die jeweilige physikalische Basiseinheit der für die Bremsenfunktionen bestimmenden Größen (km/h; bar; °C) und ergeben einen relativen Bremsenkennwert (ohne Integernormierung) im Intervall [0.1; 1.0] Bei der Berechnung des aktuellen Bremsenkennwerts ist zu berücksichtigen, dass die Basisgrößen andere Normierungen aufweisen und dass die Darstellung des Bremsenkennwerts in der Integerarithmetik mindestens in der Auflösung 100 erfolgen muss.
Aufbau eines linearen Gleichungssystems
Zur Berechnung der Bremsenkennwerte für ein zweiachsiges Zugfahrzeug (z.B. ein Lkw ohne Anhänger/Auflieger) werden erfindungsgemäß zwei Gleichungssysteme zur Lösung der beiden unbekannten Korrekturfaktoren benötigt.
Damit sich das Gleichungssystem lösen lässt, muss das Lineare Gleichungssystem (LGS) hinreichend gut konditioniert sein. Eine hohe Konditionszahl hat zur Folge, dass Fehler, die aufgrund von Messtoleranzen beim Erfassen der Eingangsdaten (Bestimmungsgrößen der Kennwerte) unvermeidlich sind, eine hohe Auswirkung auf den Lösungsvektor des LGS haben können. Die Konditionszahl ist umso niedriger (besser) je weiter die Druckverhältnisse der beiden zu mittelnden Bremsdruckverteilungen auseinander liegen. Damit man hier nicht auf Zufälligkeiten angewiesen ist, wird aktiv in die Bremsdruckverteilung eingegriffen. Bei hinreichend unterschiedlichen Druckverteilungen (Differenz der Druckrelationen zwischen den Achsen für die beiden Mittelwertspeicher) kann man auf das aufwändige Berechnen der Konditionszahl des LGS verzichten.
Zur Berechnung der Bremsenkennwerte für ein dreiachsiges Zugfahrzeug (z.B. ein Lkw mit Anhänger/Auflieger) werden ent sprechend drei Gleichungssysteme zur Lösung dreier unbekannter Korrekturfaktoren gemäß der vorliegenden Erfindung benötigt.
Umverteilung der Bremsdrücke
Damit eine optimale Konditionierung des erfindungsgemäßen linearen Gleichungssystems (LGS) zur Berechnung der Bremsenkennwerte gelingt, muss das Druckverhältnis möglichst über die komplette Mittelungsphase durchgehalten werden. Daher wird vor dem Ansammeln und Mitteln der Daten die Berechnung der adhäsionsoptimalen Druckverteilung (1. A-Korrektur) abgewartet und erst ausgehend von der dann gültigen Verteilung des Bremsdrucks werden zwei unterschiedliche Druckrelationen errechnet. Sobald sich die Druck-Verteilungen dauerhaft ändern, müssen die Inhalte aller Mittelwertspeicher wieder gelöscht werden. Dieser Fall kann beispielsweise durch eine Beladungsänderung des Fahrzeugs oder durch sich verändernde Straßenverhältnisse eintreten.
Die Belagverschleißziele sollen auch bei der Berechnung der Bremsenkennwerte erreicht werden. Damit die Belagverschleißziele erreicht werden können, müssen die beiden zur Bremsenkennwert-Berechnung notwendigen Verteilungen symmetrisch um die Belagverschleissverteilung angeordnet sein. Eine Verteilung wird beispielsweise mit dem Faktor 1.25 unterhalb und eine Verteilung um denselben Faktor oberhalb der Verschleißverteilung eingestellt.
Bei einem Fahrzeug ohne Anhänger (2 Gleichungen, 2 Verteilungen) ergeben sich dann zum Beispiel die folgenden Funktionen:
PhiBKo.a = PhiBVH.a·1.25
PhiBKo.b = PhiBVH.b·1.25
PhiBKu.a = PhiBVH.a/1.25
PhiBKu.b = PhiBVH.b/1.25
Mit Anhänger (drei Gleichungen) lauten die Vorschriften dann wie folgt:

1) PhiBKo = PhiBVH·1.25 (s.o.), Anhängerband am unteren Ende
2) PhiBKu = PhiBVH/1.25 (s.o.), Anhängerband am unteren Ende
3) PhiBKm = PhiBVH, Anhängerband am oberen Ende

Phi:: Bremskraftverteilung zwischen den Achsen,
BK:: Bremskennwert
BVH:: Belagsverschleißharmonisierung
o:: oben
u:: unten
sa:: erster Speiche
b:: zweiter Speicher

Bei Überschreiten von Grenzen der Druckverteilung müssen die anderen Komponenten der Druckverteilung entsprechend nachgeführt werden. Insgesamt muss das angestrebte Verhältnis der beiden Druckverteilungen bei Abbremsungen von 15% mindesten den Faktor 1.5 aufweisen.
Abhängig davon in welchem Betrieb (mit/ohne Anhänger/Auflieger) sich das Fahrzeug befindet werden dann zwei oder drei Mittelwerte gebildet. Zusätzlich können stationäre Phasen, die in adhäsionsnahen Verteilungen stattfinden (nach dynamischen Phi-Eingriffen oder oberhalb von Adhäsionsbereich von Z_soll = 30...35% ebenfalls in einer Mittelung zusammengeführt.
Beispiel einer erfindungsgemäßen Berechnung der Bremsenkennwerte an den einzelnen Achsen
Die Problematik bei der Bestimmung der Bremsenkennwerte liegt darin, dass nur die gesamte Bremskraft der Radbremsen, d. h. Summe der Bremskräfte an den einzelnen Achsen, aus der Verzögerung bestimmt werden kann. Die Verzögerung der Radbremse steht in der Regel zur Verfügung und wird durch die Bremskräfte der Radbremse F_B an der Vorder- und Hinterachse erzeugt.
Aus dem horizontalen Kräftegleichgewicht für ein zweiachsiges Fahrzeug ergibt sich: FBVA + FBHA = mgeszBg. (5)
Aus dem Bremsdruck kann die Bremskraft F_B der Radbremse mit dem Bremsenkennwert C* als unbekanntem Parameter bestimmt werden. Der Bremsenkennwert C* wird für jede Achse als Durchschnittswert der linken und rechten Bremse bestimmt.
Die Bremskräfte F an Vorder- (VA) und Hinterachse (HA) errechnen sich durch nachstehende Gleichung
mit den Bremsenkennwerten an der Vorder- und Hinterachse als Unbekannte.
Zur Abkürzung wird folgende Darstellung mit den Koeffizienten a_VA und a_HA, sowie die rechte Seite b eingeführt. Zur Bestimmung der beiden Bremsenkennwerte werden zwei Messungen benötigt und durchgeführt:
zwei Gleichungen mit vier Unbekannten C * / VA⁽¹⁾, C * / HA⁽¹⁾, C * / VA⁽²⁾ und C * / HA⁽²⁾. Die Nummer der Messung wird durch den Index rechts oben angegeben. Das Gleichungssystem ist lösbar, wenn zwei weitere Bedingungen für die Kennwerte an der Vorder- und Hinterachse angenommen werden.
Es scheint einfacher, für eine Gleichung einer Messung aVAC*VA + aHAC*HA = b (8) eine Bedingung zu finden, um die Bremsenkennwerte an Vorder- und Hinterachse zu bestimmen.
Adaption des Kennfeldes durch einen Korrekturfaktor gemäß der Erfindung
Bei der Adaption des gesamten Kennfeldes, welches gemäß der Erfindung berechnet und approximiert wurde, durch einen Korrekturfaktor k, wird angenommen, dass dieser Korrekturfaktor sich auf das ganze Kennfeld anwenden lässt. Die charakteristischen Einflüsse der Einflussgrößen bleiben auch nach der Anwendung des Korrekturfaktors erhalten.
Aus der Temperatur der Bremsscheibe ϑ, dem Bremsdruck p und der Geschwindigkeit ν von zwei Bremsungen beispielsweise ergeben sich für die Vorder- und Hinterachse die Bremsenkennwerte C* = f(ϑ, p, ν) aus dem Kennfeld bzw. der Approximationsformel.
Damit ergibt sich bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Gleichungssystem mit den zwei unbekannten Korrekturfaktoren k_VA und k_HA
Aus diesen zwei Gleichungen der Funktion (10) können die Korrekturfaktoren k_VA und k_HA berechnet werden. Jede der beiden Gleichungen (1. und 2. Messung) kann aus einer Einzelmessung oder jeweils aus vielen gemittelten Messungen bestehen. Die sich ergebenden Korrekturfaktoren müssen sich innerhalb zu spezifizierender Grenzen k_min und k_max befinden, ≤ kmin ≤ kmax (11)
Die so gewonnenen Korrekturfaktoren werden beispielsweise gesammelt und fortlaufend gemittelt. Nach einem bestimmten Schema können die ermittelten Korrekturfaktoren errechnet werden, gemittelt und im EEPROM (elektrisch löschbarer, programmierbarer Nur-Lese-Speicher) abgespeichert werden. Sowohl die Einzelwerte der Korrekturfaktoren als auch die gemittelten und abgelegten Werte werden auf einen bestimmten Wertebereich begrenzt. Die Grenzen der Einzelwerte sind weiter zu ziehen als die Grenzen der gemittelten Werte.

Die Mittelung der sich ergebenden Korrekturfaktoren erfolgt zum Beispiel nach dem Prinzip k+ = (1 – w)k- + wk (12)wobei bedeuten:

Startwert, k-:	1 (Rechnerinterne Auflösung 1000)
Begrenzung:	Input-Werte (k) werden vor der Mittelung auf den Bereich k = [0.25....1.75] begrenzt (250...1750)
Gewichtungsfaktor, w:	siehe Abschnitt: Fehlerbehandlung und Gewichtung

Der reale Kennwert der Achse eines Fahrzeugs ergibt sich demnach unter Anwendung der erfindungsgemäßen Approximationsformel und anschließender Multiplikation mit dem erlernten und langfristig gemittelten Korrekturfaktor. Lineare Gleichungssysteme, die Korrekturfaktoren enthalten, die beispielsweise nicht innerhalb des Intervalls [0.15...1.85] zu liegen kommen, werden verworfen. Ebenfalls verworfen werden stationäre Bremsphasen, bei denen der Referenzkennwert kleiner als ein vorbestimmter Wert (hier z.B. 0.4) ist. Zur Begründung: In diesen Bereichen ist die Berechnung des Referenzkennwerts nicht mehr genau genug, was zu großen Fehlern bei der Berechnung der Korrekturfaktoren führen würde. Die in die Mittelung einbezogenen Bremsenkennwerte können vorteilhafter Weise vor der Mittelung auf ein engeres Intervall [0.25...1.75] begrenzt werden.
Ansammeln der Daten für das lineare Gleichungssystem (Mittelung)
Bei stationären Bremsphasen des Fahrzeugs, d.h. wenn dynamische Effekte im Wesentlichen ausgeschlossen sind, werden folgende Werte der relevanten Eingangsdaten für den Bremsenkennwert in den jeweiligen Mittelwert der aktuellen Verteilung übernommen:
Die Einzelbremskräfte an den Achsen (unter Berücksichtigung des approximierten Reibwerts); Ist-Abbremsung korrigiert um Neigung, DBI-Anteile (= z_bb) und Fahrwiderstände.
Bei der Ansammlung der Daten ist zu berücksichtigen:
Nicht verwertbar sind stationäre Bremsphasen bei Vorliegen einer oder mehrerer der folgenden Bedingungen: Referenzkennwert kleiner als ein bestimmter Wert (hier 0,4); relativer Bremsanteil kleiner als 40% der absoluten externen Anteile; absoluter Bremsanteil kleiner als 0,2 ms^-2
Sobald die endgültige Bremsdruckverteilung (Phi-Komponenten) feststeht, werden alle verwertbaren stationären Bremsphasen innerhalb einer Bremsung aufaddiert:
Nach dem selben Verfahren wird die Aufsummierung aller stationären Phasen zwischen verschiedenen Bremsungen durchgeführt, wenn untenstehende Bedingungen erfüllt sind.

– Stationäre Bremsphasen nach einem dynamischen Phi-Eingriff oder bei Adhäsionsumver-teilungen (z soll > 30%) werden in die Speicher für die Adhäsionsverteilung übernommen.
– Die Umschaltung zwischen den zwei (drei) Phi-Verteilungen erfolgt alternierend vor jeder Bremsung. Die Einhaltung der Belagverschleißziele kann so aufrechterhalten werden.

Für ein zweiachsiges Fahrzeug ergeben sich 3 unterschiedliche Datengruppierungen:

– Ein Mittelwertspeicher für die Bremsenkennwertverteilung Bku (Phi/1.25)
– Ein Mittelwertspeicher für die Bremsenkennwertverteilung Bko (Phi·1.25)
– Ein Mittelwertspeicher für Adhäsionsverteilungen (Z_Soll > 30% oder nach PhiEIngriffen vor oder nach der 1. A-Korrektur)

Fehlerbehandlung und Gewichtung nach der Erfindung
Da sich Fehler der Größen Z_DBI (Dauerbremsindikation), Z_Neigung (Neigungsanteil) und Z_Reib (Reibungsanteil) negativ auf das Ergebnis der Größe Z_BB (Betriebsbremsanteil der gemessenen Verzögerung) auswirken kann, sollte deren Fehler abgeschätzt und für die Gewichtung der Ergebnisse berücksichtigt werden.
Nach den Gesetzen der Fehlerfortpflanzung erhält man die Varianz der resultierenden Größe, indem man die Varianzen der Einzelgrößen aufaddiert. Die entsprechenden Daten liegen nicht vor und müssten erst aufwändig erhoben werden. Darüber hinaus wäre der dafür erforderliche numerische Aufwand für die Berechnung des resultierenden Fehlers im Fahrzeugrechner nicht zu rechtfertigen. Zur Vereinfachung werden daher nur die Beträge der zu korrigierenden Einzelgrößen aufsummiert und mit der resultierenden Größe (Z_BB) ins Verhältnis gesetzt. Man geht dabei von der Annahme aus, dass der verfälschende Einfluss der externen Anteile (Z_Neig, Z_Reib, Z_DBI) auf die Elemente des LGS um so größer ist, je größer diese Anteile sind.
Nach den Gesetzen der Fehlerfortpflanzung sind die Vorzeichen der fehlerbehafteten Einzel-größen bei der Berechnung des resultierenden Fehlers ohne Einfluss. Daher werden in der Größe Z_Ext nur Absolutwerte aufaddiert.
Damit die Gleichungen fehlerarm sind müssen sie folgende Bedingungen erfüllen:

1. Die mittleren reibbremsbedingten Verzögerungen (Z_BB) müssen möglichst groß sein
2. Die mittleren externen Anteile müssen möglichst klein sein z_ext = abs(z_dbi) + abs(z_neig) + abs(z_reib)
3. Die Datenbasis (Mittelungsdauer, Anzahl der Einzelwerte) sollte möglichst groß sein

Diese Anforderungen werden zu einer Kennzahl G-Krit zusammengefasst
Beispiel für Inhalt und Aufbau der Speicher eines zweiachsigen Systems (Vorderachse VA; Hinterachse HA) nach einer gewissen Fahrtdauer:
Ermittlung der Mittelwerte (Hier am Beispiel für die Zeile 1).
Fmit_VA: 102000/200 Zyklen·20 N/bit = 10200 N
zmit_bb: 26600/200 cyc.·0.01 [ms-2]/bit = 1.33 ms-2
Die Größen der letzten beiden Spalten können jederzeit aus den gemittelten Werten errechnet werden. Die Größen der anderen Spalten werden aufsummiert und gespeichert. Nach dem beschriebenen Verfahren lassen sich daraus die für die LGS erforderlichen Mittelwerte berechnen.
Daraus lässt sich ein Eignungskriterium (LGS-Krit) für die 3 möglichen LGS-Kombinationen errechnen:
Hierzu muss zusätzlich das Druck- bzw. Kraftverteilungsverhältnis zwischen den einzelnen Zeilen des LGS berücksichtigt werden. Es ergibt sich für jede mögliche LGS-Kombination eine Größe „LGS-Krit". Diese Größe dient sowohl als Entscheidungsschwelle über die Verwendbarkeit und gleichzeitig auch als Gewichtungsgröße für die Gewichtung der errechneten Korrekturfaktoren.
mit PhiDiffmin = 1.10
PhiDiffMin soll verhindern, dass nach längeren Fahrtstrecken auch sehr kleine Differenzen von Druckverteilungen zur Auswertung gelangen.
Die erste Auswertung eines LGS erfolgt sobald das LGS-Krit den Wert 8 (= 2·4) überschritten hat. Nach jeder Auswertung eines LGS muss der aktuelle LGS-Krit-Wert (zweitletzte Spalte) des ausgewerteten LGS abgespeichert werden. Anhand dieser abgespeicherten Größe lässt sich erkennen, ab wann zwischenzeitlich angesammelte Daten eine erneute Auswertung rechtfertigen. Dies ist dann der Fall wenn das LGS-Krit sich seit der letzten Auswertung verdoppelt hat bzw. erstmalig den Wert von 8 überschreitet.
Die Gesamtmasse des Fahrzeugs wird für die LGS jeweils nach dem aktuellen Stand verwendet.
Vorzeitige ReInitialisierung und Auswertung
Bei jeder Auswertung wird überprüft, ob sum_cyc einer der beiden zur Auswertung herangezogenen Daten den Wert 250 erreicht oder überschritten hat. In diesem Fall werden nach der Auswertung diese Speicher sowie die LGS-Krit der betroffenen LGS-Krit re-initialisiert.
Vorher:
Nachher:
Zyklische Berechnung und Mittelung der Korrekturfaktoren aus dem linearen Gleichungssystem der Erfindung
Für die Mittelung der Korrekturfaktoren werden Gewichtungsfaktoren verwendet, die sich aus LGS-Krit ableiten. Der Startwert des Mittelungsfaktors k- beträgt 1.0 (= Rechnerwert 1000)
Gewichtung für die Mittelung der Korrekturfaktoren: w = LGS KRIT/8
Intervall für die Gewichtung des Korrekturfaktors w = [1; 25] k+ = (wmax – w)k- + wk (15)
Damit das Ergebnis auch durch kleine Gewichtungen beeinflusst wird, muss der Korrekturfaktor mit hoher Auflösung abgespeichert werden. Wmax wird beispielsweise auf den Wert 250 vorbelegt, so dass ein Ergebnis vom aktuellen Kennwert in diesem Fall immer mit 0.4% bis 10% korrigiert werden kann.
Nicht verwertbar sind die Ergebnisse linearer Gleichungssysteme wenn sich mindestens ein Korrekturfaktor außerhalb des gültigen Intervalls [0.15; 1.85] befindet.
Die in die Mittelung einbezogenen Bremsenkennwerte werden – vor der Mittelung – auf ein engeres Intervall [0.25; 1.75] begrenzt.
Beispiel einer Mittelung:

Alter (Bisheriger) Korrekturfaktor; k- = 9000 (entspricht 90 %)
Korrekturfaktor aus dem LGS; k = 11000 (entspricht 110%) LGS_KRIT = 10
Gewichtungsfaktor w = LGS_KRIT/8 = 2.5 = 3

Ergebnis:

k⁺ = [(250 – 3)·9000 + 3·11000]/250 = 9024 (entspricht 90.24)

Mit dem neuen Einzelwert hat sich der Korrekturfaktor dadurch von 90.00% auf 90.24% verändert.
Die Erfindung ist selbstverständlich nicht auf das dargestellte Ausführungsbeispiel beschränkt. Sämtliche in der Beschreibung, den nachfolgenden Ansprüchen (sowie in der Zeichnung) dargestellten Merkmale und Elemente können sowohl einzeln als auch in beliebiger Kombination miteinander erfindungswesentlich sein.

Claims

Verfahren zur Bestimmung von wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerten (C*, C * / VA, C * / HA) von Bremsvorrichtungen eines Kraftfahrzeugs und/oder eines Kraftfahrzeuganhängers in Abhängigkeit von im Fahrbetrieb gewonnen Eingangsdaten, gekennzeichnet durch: a) Bilden eines Referenz-Kennfeldes (KF
)für Referenz-Bremskennwerte (C * / Ref), basierend auf insbesondere nicht im aktuellen Fahrbetrieb ermittelten Kennwertgrößen (C * / νt, C * / pν, C * / pt, C * / T), b) Bestimmen von aktuellen Korrekturfaktoren (k, k_VA, k_HA ) als im Fahrbetrieb gewonnene Eingangsdaten(t_S,P_s,v_s), c) Berechnen der wenigstens weitgehend aktuellen Bremsenkennwerte (C*, C * / VA, C * / HA) durch c1) Auslesen der jeweiligen Referenz-Bremskennwerte (C * / Ref) aus dem Referenz-Kennfelds (KF
) bei vorgegebenen Zustandsdaten (t_z, p_Z, ν_Z) und c2) Verknüpfen der ausgelesenen Referenz-Bremskennwerte (C * / Ref) mit den jeweiligen aktuellen, im Schritt b) bestimmten Korrekturfaktoren (k, k_VA, k_HA).
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige der im Schritt a) ermittelten Kennwertgrößen als duale, jeweils nur von zwei den Bremskennwert beeinflussenden Parametern (t, p, ν) abhängige Kennwertgrößen vorliegen (C * / νt, C * / pν, C * / pt).
Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die dualen Kennwertgrößen Bremskennwertgrößen (C * / νt, C * / pν, C * / pt) sind und von jeweils zwei der drei Parameter Fahrzeuggeschwindigkeit, Bremsdruck und/oder Bremstemperatur (t, p und/oder ν) abhängig sind.
Verfahren nach Anspruch 1 ,2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Parameter (t, p, ν) und/oder die dualen Kennwertgrößen (C * / νt, C * / pν, C * / pt) als feste, insbesondere vom Bremssystem und/oder Fahrzeug abhängige und insbesondere auf Prüfständen gewonnene Daten vorliegen.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Referenz-Kennfeldes (KF
) bzw. die Referenz-Bremskennwerte (C * / Ref) auch von einer temperaturabhängigen Korrekturkennwertgröße (C * / T) abhängig sind und/oder dass im Schritt a) eine der Kennwertgrößen eine temperaturabhängige Korrekturkennwertgröße (C * / T) ist.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfaktoren (k, k_VA ,k_HA) gemäß Schritt b) über Messungen (t_s, p_s, ν_s) im Fahrbetrieb beim Bremsvorgang bestimmt werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass sich der jeweilige aktuelle Bremsenkennwert gemäß Schritt c) aus dem Produkt des Re ferenz-Bremskennwerts (C * / Ref) und des jeweiligen Korrekturfaktors (k) ergibt.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass im Schritt b) aus mehreren Korrekturfaktoren gemittelte Korrekturfaktorenmittelwerte bestimmt werden, die dann im Schritt c) zur Berechnen der aktuellen Bremsenkennwerte (C*, C * / VA, C * / HA) verwendet werden.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Gewichten der berechneten Korrekturfaktoren (k, k_VA, k_HA) mit einen Gewichtungsfaktor (w).
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Korrekturfaktoren (k, k_VA, k_HA) abhängig sind von im Fahrbetrieb gewonnen Eingangsgrößen, und insbesondere von der Temperatur oder eines Temperaturbereichs des Bremsbelags.
Verfahren nach einem der vorhergehenden Ansprüche, gekennzeichnet durch Überprüfen vor Durchführung der Berechung nach Schritt c), ob die Referenz-Bremskennwerte (C * / Ref *) und/oder die Korrekturfaktoren (k, k_VA, k_HA) innerhalb von Zulässigkeitsintervallen liegen.
Verfahren einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die sich aus den Messungen ergebenden Korrekturfaktoren in einem Speicher abgelegt werden.
Bremssteuerung, die zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorhergehenden Ansprüche geeignet ist, wobei die Bremssteuerung insbesondere Sensoren zur Erfassung der Eingangsdaten und/oder eine Recheneinheit und/oder eine Speichereinheit aufweist.
Kraftfahrzeug, das mit einer Bremssteuerung nach Anspruch 13 ausgerüstet ist.