DE102004016159A1 - Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem mit Waserstoff oder Erdgas betreibbaren Verbrennungsmotor - Google Patents

Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem mit Waserstoff oder Erdgas betreibbaren Verbrennungsmotor Download PDF

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff oder Erdgas betrieben werden kann, sowie einem Kraftstofftank zur Speicherung von Wasserstoff oder Erdgas unter Druck, wobei im gleichen Kraftstofftank wahlweise Wasserstoff oder Erdgas oder eine Mischung aus Wasserstoff und Erdgas gespeichert ist und der Verbrennungsmotor entweder durch geeignete getrennte Entnahme von Wasserstoff oder Erdgas mit einer dieser Kraftstoffsorten oder mit dem aus dem Kraftstofftank entnommenen Gemisch von Wasserstoff und Erdgas betrieben wird. Dabei wird das im Kraftstofftank befindliche oder aus dem Kraftstofftank entnommene Kraftstoff-Gemisch auf seine Zusammensetzung untersucht, um den Verbrennungsmotor für dieses Gemisch geeignet zu betreiben. Es kann die Zusammensetzung des Gemisches in Kenntnis von Druck und Temperatur anhand von dessen Dichte bestimmt werden, die bevorzugt kapazitiv oder mittels eines Stimmgabelsensors ermittelt wird, oder es kann die aktuell im Kraftstofftank vorliegende Gemisch-Zusammensetzung anhand des Verhaltens des Verbrennungsmotors adaptiv bestimmt werden.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff oder Erdgas betrieben werden kann, sowie mit einem Kraftstofftank zur Speicherung von Wasserstoff oder Erdgas unter Druck.
  • Derzeit befinden sich unterschiedliche Konzepte für mit Wasserstoff betreibbare Kraftfahrzeuge in Entwicklung. Neben Brennstoffzellen zur Gewinnung von elektrischer Energie, die mit Wasserstoff betrieben werden können, werden auch herkömmliche Otto-Brennkraftmaschinen bzw. Verbrennungsmotoren auf einen Betrieb mit Wasserstoff ausgelegt. Die Speicherung des Kraftstoffs im Fahrzeug erfolgt dabei entweder tiefkalt in flüssigem Aggregatzustand (liquid H2 = LH2) insbesondere in sog. Kryospeichern oder in gasförmigem Aggregatzustand unter hohem Druck (als compressed gaseous H2 = CGH2) in Drucktanks. Für Druckgas-Wasserstoff werden derzeit Tanks mit einem Innendruck von bis zu 700 bar entwickelt.
  • Daneben gibt es bereits im Markt etablierte Fahrzeuge, die bzw. deren Antriebs-Verbrennungsmotoren mit Erdgas (compressed natural gas = CNG) betrieben werden, bei denen die Speicherung des Erdgases in Hochdruckspeichern geschieht. Erdgastanks haben einen Arbeitsdruck von 200 bis 350 bar. Das jetzt schon bestehende, nennenswert dichte CNG-Tankstellennetz wird derzeit und in Zukunft noch nachverdichtet.
  • Aktuell und voraussichtlich auch in absehbarer Zukunft (bis zu einer signifikanten Durchdringung des Marktes mit mit Wasserstoff betriebenen Kraftfahrzeugen) gibt es nur sehr wenige Tankstellen für Wasserstoff. Damit ist der Aktionsbereich eines sog. monovalenten, d.h. nur mit CGH2 betriebenen Fahrzeuges stark eingeschränkt. Sog. bivalente Fahrzeuge, d.h. Fahrzeuge, die wahlweise mit zwei verschiedenen Kraftstoffarten betrieben werden, können zwar auf ein dichteres Tankstellennetz zugreifen, benötigen hierfür aber ein zusätzliches Speichersystem für die zweite Kraftstoffart. Der dafür erforderliche Platzbedarf im Fahrzeug führt zu erheblichen Bauraum-Nachteilen. Weitere Nachteile sind die dafür zusätzlich entstehenden Mehrungen hinsichtlich Kosten und Gewicht.
    •
  • Diesbezüglich Verbesserungen aufzuzeigen, hat sich die vorliegende Erfindung zur Aufgabe gestellt.
  • Die Lösung dieser Aufgabe ist für ein Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff oder Erdgas betrieben werden kann, sowie mit einem Kraftstofftank zur Speicherung von Wasserstoff oder Erdgas unter Druck dadurch gekennzeichnet, dass im gleichen Kraftstofftank wahlweise Wasserstoff oder Erdgas oder eine Mischung aus Wasserstoff und Erdgas gespeichert ist und der Verbrennungsmotor mit dem aus dem Kraftstofftank entnommenen Kraftstoff oder Kraftstoffgemisch von Wasserstoff und Erdgas betrieben wird. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Inhalt der Unteransprüche.
  • Ein mit Wasserstoff betreibbarer Verbrennungsmotor ist grundsätzlich in der Lage, sowohl Wasserstoff als auch Erdgas, oder auch Mischungen aus beiden Gasen zu verbrennen. Dies erkennend wird daher vorgeschlagen, als Kraftstoffspeicher für ein sog. Wasserstoff-Fahrzeug einen Druckgastank zu verwenden, der gleichzeitig sowohl mit Druck-Wasserstoff (CGH2) als auch mit Erdgas betankt werden kann. Aufgrund der für die CGH2-Speicherung höheren Anforderungen an die Systemdichtheit ist ein CGH2-Speicher ohne weitere Anpassungen auch zur Speicherung von CNG geeignet, d.h. er kann wahlweise mit reinem Wasserstoff oder mit reinem Erdgas befüllt werden. Dabei ist es aber auch möglich, den mit Wasserstoff teilbefüllten Speicher mit Erdgas nachzubetanken und umgekehrt, so dass im Drucktank ein Mischgas aus CGH2 und CNG vorliegt.
  • Damit kann ein bivalentes Fahrzeug für Wasserstoff und Erdgas mit nur einem Speichersystem für beide Kraftstoffarten realisiert werden. Es kann ein sog. Wasserstoff-Fahrzeug realisiert werden, das im Bedarfsfall, wenn keine Wasserstoff-Tankstelle erreichbar ist, auch Erdgas tanken kann. Dabei kann das im Kraftstofftank befindliche Gas, d.h. entweder im wesentlichen reiner Wasserstoff (CGH2) oder im wesentlichen reines Erdgas (CNG) oder eine beliebige Mischung aus diesen beiden Komponenten grundsätzlich unterschiedlich verwertet werden.
  • Während bei Vorliegen nur einer der Kraftstoffarten im Kraftstofftank der Verbrennungsmotor eindeutig mit der spezifisch auf diese Kraftstoffart ausgelegten Betriebsart betrieben werden kann, kann bei Vorliegen eines aus diesen Komponenten beliebig zusammengesetzten Kraftstoff-Gemischs für den Betrieb des Verbrennungsmotors das im Druckgastank befindliche Mischgas durch geeignete Maßnahmen in CGH2 und CNG getrennt entnommen und nacheinander verbraucht werden, um die Laststeuerung des Motors (d.h. insbesondere dessen Quantitätsregelung und/oder dessen sog. Qualitätsregelung) gezielt dem jeweils entnommenen, zu verbrennenden Gas (CGH2 oder CNG) eindeutig anzupassen.
  • Insbesondere jedoch kann der Verbrennungsmotor mit dem im Kraftstofftank befindlichen Mischgas ohne vorherige Trennung in CGH2 und CNG betrieben werden, was technisch durchaus möglich ist. Für einen solchen Betrieb des Verbrennungsmotors mit dem im Kraftstofftank befindlichen Mischgas ohne vorherige Trennung in CGH2 und CNG kann die Laststeue rung bzw. Kraftstoffaufbereitung des Verbrennungsmotors an das vorliegende je nach aktueller Betankung variierende Mischungsverhältnis angepasst werden. Dies kann bspw. kennfeldgesteuert erfolgen, und zwar abhängig vom Zusammensetzungsverhältnis bzw. aktuellen Mischungsverhältnis zwischen Wasserstoff und Erdgas, d.h. dass das im Kraftstofftank befindliche oder aus dem Kraftstofftank entnommene Kraftstoff-Gemisch auf seine Zusammensetzung untersucht wird, um den Verbrennungsmotor für dieses Gemisch geeignet zu betreiben.
  • Zur Bestimmung dieses Mischungs- oder Zusammensetzungsverhältnisses ist neben den einfach ermittelbaren Werten des Drucks und der Temperatur des Mischgases eine weitere Messgröße oder Kenngröße notwendig. Hierfür wird die Dichte vorgeschlagen, die man bspw. kapazitiv oder mittels eines Stimmgabelsensors bestimmen kann.
  • Die erforderliche Anpassung der Laststeuerung des Verbrennungsmotors kann aber auch in einem kurzem sog. Adaptionslauf nach jedem Betankungsvorgang geschehen, in welchem der Verbrennungsmotor quasi selbsttätig das für das vorliegende Mischverhältnis günstigste Betriebs-Kennfeld oder dgl. anhand geeigneter Kriterien und/oder Sensoren zur Erkennung der richtigen Laststeuerung (bspw. mittels eines Klopfsensors, eines Laufruhesensors o.ä.) ermittelt. Ein solcher Adaptionslauf ist nur einmalig nach jedem Betankungsvorgang erforderlich, da sich nur mit einem Betankungsvorgang das Mischungs- oder Zusammensetzungsverhältnis des im Drucktank befindlichen Gases ändern kann.
  • Im übrigen kann für den Betrieb einer ggf. zusätzlich zum Verbrennungsmotor oder auch alleine vorgesehenen Brennstoffzelle mit dem im Druckgastank befindlichen Mischgas dieses falls erforderlich bspw. mit einem geeigneten Reformer aufbereitet werden.
  • Für den Fall, dass kein Mischgas im Tank gewünscht ist, so bspw. vor Antritt einer längeren Fahrt zur Erreichung der maximalen Reichweite durch Betankung mit reinem CNG, wird vorgeschlagen, bei den Tankstellen eine Enttankungsmöglichkeit zu implementieren. Dabei kann dort das aus dem Fzg-Kraftstofftank entnommene Mischgas geeignet aufbereitet, d.h. vorzugsweise getrennt und danach wieder dem Verkauf zugeführt werden.
  • Mit der vorliegenden Erfindung kann also mit geringem technischem Mehraufwand einem H2-Fahrzeug eine zusätzliche Kraftstoffart und damit der Vorteil eines dichteren Tankstellennetzes erschlossen werden, da das Tankstellennetz von zwei verschiedenen Gassystemen genutzt werden kann. Durch den damit, insbesondere in der Einführungsphase von Wasserstoff als Kraftstoff in automotiver Anwendung, erheblich erweiterten Aktionsbereich dieses bivalenten Fahrzeugs ist die Kundenwertigkeit und damit die Akzeptanz eines mit Wasserstoff betriebenen Kraftfahrzeuges deutlich verbessert. Die Markt-Einführung von CGH2-Fahrzeugen wird deutlich erleichtert, da auch in der Übergangsphase bis zur Bereitstellung eines ausreichend dichten Netzes von CGH2-Tankstellen an Erdgastankstellen getankt werden kann. Vorteilhafterweise ist für die Bivalenz des Fahrzeugs kein zweites Kraftstoffspeichersystem erforderlich.
    •

Claims (5)

  1. Verfahren zum Betrieb eines Kraftfahrzeugs mit einem Verbrennungsmotor, der mit Wasserstoff oder Erdgas betrieben werden kann, sowie einem Kraftstofftank zur Speicherung von Wasserstoff oder Erdgas unter Druck, wobei im gleichen Kraftstofftank wahlweise Wasserstoff oder Erdgas oder eine Mischung aus Wasserstoff und Erdgas gespeichert ist und der Verbrennungsmotor mit dem aus dem Kraftstofftank entnommenen Kraftstoff oder Gemisch von Wasserstoff und Erdgas betrieben wird.
  2. Betriebsverfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das im Kraftstofftank befindliche oder aus dem Kraftstofftank entnommene Kraftstoff-Gemisch auf seine Zusammensetzung untersucht wird, um den Verbrennungsmotor für dieses Gemisch geeignet zu betreiben.
  3. Betriebsverfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusammensetzung des Gemisches in Kenntnis von Druck und Temperatur anhand von dessen Dichte bestimmt wird, die bevorzugt kapazitiv oder mittels eines Stimmgabelsensors ermittelt wird.
  4. Betriebsverfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die aktuell im Kraftstofftank vorliegende Gemisch-Zusammensetzung anhand des Verhaltens des Verbrennungsmotors adaptiv bestimmt wird.
  5. Betriebsverfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Restmenge von Kraftstoff-Gemisch aus dem Kraftstofftank an einer Tankstelle abgezogen werden kann.
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