DE102004013559A1

DE102004013559A1 - Variables Federungssystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Hauptfederelement und mindestens einem Dämpferelement

Info

Publication number: DE102004013559A1
Application number: DE102004013559A
Authority: DE
Inventors: Hans Jürgen Brandl
Original assignee: Audi AG
Current assignee: Audi AG
Priority date: 2004-03-19
Filing date: 2004-03-19
Publication date: 2005-10-13
Anticipated expiration: 2024-03-20
Also published as: EP1577125A2; EP1577125A3; EP1577125B1; DE102004013559B4

Abstract

Die Erfindung betrifft ein variables Federungssystem 10 für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Hauptfederelement 12 und mindestens einem Dämpferelement 14, wobei das Hauptfederelement 12 mindestens eine Tragfeder, in Einfederrichtung eine Druckzusatzfeder und in Ausfederrichtung gegebenenfalls eine Zuganschlagfeder umfasst, und das Hauptfederelement 12 und das Dämpferelement 14 jeweils zwischen Radaufhängung 16 und Fahrzeugaufbau angeordnet sind. Die Erfindung zeichnet sich dadurch aus, dass dem Hauptfederelement 12 zwischen Radaufhängung 16 und Fahrzeugaufbau ein entgegenwirkendes zweites Federelement 18 zugeordnet ist und dieses zweite Federelement 18 über ein Verstellsystem 20 wahlweise in Wirkung bringbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein variables Federungssystem für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Hauptfederelement und mindestens einem Dämpferelement gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art.

Bekanntlich hat das Federungssystem als Oberbegriff für das Zusammenwirken von Feder- und Dämpferelementen eine Reihe für das Gesamtverhalten des Fahrwerks höchst bedeutsame Aufgaben zu erfüllen. Zum einen soll das Federungssystem den Fahrzeugaufbau und damit vor allem auch die Insassen vor unangenehmen Hub-, Nick- und Wankschwingungen sowie vor Stößen schützen und damit zum mechanischen Schwingungskomfort beitragen. Weiterhin soll das Federungssystem auch für eine möglichst gleichmäßige Bodenhaftung der Räder als Voraussetzung für die zur Kurshaltung, zum Antreiben und Bremsen erforderliche Kraftübertragung zwischen Reifen und Fahrbahn sorgen, um so ein hohes Maß an Fahrsicherheit sicherzustellen.

Zur Charakterisierung des Federungssystem eines Kraftfahrzeugs werden in der Regel die Begriffe weiche/harte Federung verwendet. Die Auslegung des Federungssystems als weiche oder harte Federung steht hierbei in einem Zielkonflikt: Während für den "normalen" Fahrbetrieb eine weiche und somit komfortable Federung wünschenswert ist, ist für eine Autobahnfahrt hinsichtlich der geforderten Fahrsicherheit eine harte, sportliche Kennung des Federungssystems erstrebenswert.

Eine Variierung der Federungseigenschaften des Federungssystems mittels Verstellsysteme ist grundsätzlich bekannt. Hierbei nehmen dafür innerhalb des Federungssystems vorgesehene Verstellsysteme in der Regel Einfluss auf die Dämpfungseigenschaften des Dämpferelements, um somit eine weiche, komfortable oder harte, sportliche Kennung anzusteuern bzw. zu regeln. Eine sogenannte Niveauregulierung, insbesondere eine Tieferlegung des Kraftfahrzeugs bei schneller Autobahnfahrt zur Verringerung des Luftwiderstands und somit zur Reduzierung des Kraftstoffverbrauchs, ist mit denen auf die Dämpferelemente wirkenden Verstellsysteme nicht, oder nur unter großem technischen Aufwand realisierbar.

Aus der DE 199 35 865 A1 ist eine Vorrichtung zum Verändern der Federrate eines Federungssystems bekannt. Die Veränderung der Federrate des Federungssystems erfolgt hierbei über einen Anschlagpuffer, der mittels einer Verstelleinheit abhängig von definierten Fahrzuständen des Kraftfahrzeuges früher oder später in Wirkung gebracht werden kann. Als nachteilig erweist sich hierbei der Umstand, dass durch die alleinige Verstellung des Einsatzpunktes des Anschlagpuffers lediglich eine Veränderung der Federhärte des Federungssystems möglich ist. Eine gleichzeitige Niveauregulierung ist mit der offenbarten Vorrichtung ausgeschlossen.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Federungssystem für ein Kraftfahrzeug gemäß der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art derart weiterzubilden, dass unter Vermeidung der genannten Nachteile ausgehend von einer bestehenden weichen Grundfederauslegung nach Fahrerwunsch eine deutliche Federratenverhärtung mit gleichzeitiger Tieferlegung des Kraftfahrzeugs ermöglicht wird.

Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruches 1 in Verbindung mit seinen Oberbegriffsmerkmalen gelöst.

Die Unteransprüche bilden vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung.

Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass bei schneller Autobahnfahrt durch eine Erhöhung der Federrate in Verbindung mit einer Tieferlegung des Kraftfahrzeugs eine sichere und kraftstoffsparende Fahrweise gewährleistet wird. Ein weiterer Grund zur Erhöhung der Federrate und gleichzeitigem Tieferlegen kann der Wunsch des Fahrers nach sehr sportlichen Fahreigenschaften auf kurvigen Fahrbahnverläufen unter bewusstem Verzicht auf Fahr- und Schwingungskomfort sein.

Hierfür weist das Hauptfedersystem für ein Kraftfahrzeug in bekannter Weise mindestens ein Hauptfederelement und mindestens ein Dämpferelement auf. Um eine progressive Federkennlinie bereitzustellen, umfasst das Hauptfederelement dabei neben einer Tragfeder zusätzlich in Einfederrichtung eine Druckzusatzfeder und in Ausfederrichtung gegebenenfalls eine Zuganschlagfeder.

Sowohl das Hauptfederelement als auch das Dämpferelement sind jeweils zwischen Radaufhängung und Fahrzeugaufbau angeordnet. Erfindungsgemäß ist dem Hauptfederelement zwischen Radaufhängung und Fahrzeugaufbau ein entgegenwirkendes zweites Federelement zugeordnet, das über ein Verstellsystem wahlweise in Wirkung bringbar ist. Mit Hilfe des zweiten Federelements ist es nunmehr möglich, eine gegen das Hauptfederelement wirkende Federkraft/Vorspannkraft aufzubringen. Diese wahlweise aufbringbare Vorspannkraft bewirkt zum einem ein definiertes Einfedern des Hauptfederelements und somit eine Tieferlegung des Kraftfahrzeugs und zum anderen einen vorzeitigen Eingriff der in Einfederrichtung vorhandenen Druckzusatzfeder, was zu der gewünschten Erhöhung der Federrate beim Einfedern führt. Auf eine einfache Art und Weise sind somit stark unterschiedliche Federungseigenschaften in ein und demselben Kraftfahrzeug einschließlich einer Niveauanpassung realisierbar.

Grundsätzlich erscheint eine gleichzeitige und gleich große Federratenverstellung an allen vier Rädern des Kraftfahrzeugs sinnvoll. Denkbar ist aber auch, dass eine unterschiedlich große Verstellung an Vorder- und Hinterachse fahrdynamische Vorteile bringt. Weiterhin erscheint auch die Kombination zwischen der beschriebenen Möglichkeit zur Veränderung der Federhärte mit einem Dämpferverstellsystem technisch sinnvoll, da bei deutlich geänderten Federraten auch eine Anpassung der Dämpfung wünschenswert ist.

Über das Verstellsystem ist die aus dem zweiten Federelement resultierende und gegen das Hauptfederelement wirkende Federkraft einstellbar. Zweckmäßigerweise ist hierdurch insbesondere eine Variierung zwischen zwei Betriebspunkten sinnvoll, nämlich einmal der Fall, dass das zweite Federelement vollkommen entspannt ist und somit keine gegen das Hauptfederelement wirkende Kraft ausübt, und zum anderen der Fall des definierten "Volleingriffs" des zweiten Federelements, um die entsprechende Tieferlegung und Erhöhung der Federhärte zu erzielen. Der definierte Volleingriff des zweiten Federelements ist dabei so auszulegen, dass in der maximalen Tiefstellung des Kraftfahrzeugs die in Einfederrichtung vorhandene Druckzusatzfeder des Hauptfederelements bereits im Eingriff ist und damit die erforderliche Erhöhung der Federrate beim Einfedern bewirkt.

Aus Sicherheitsgründen ist die beschriebene Erhöhung der Federrate des Federungssystem über die Verstelleinheit nur bei stehendem Fahrzeug möglich.

Um über das Verstellsystem auf das zweite Federelement einzuwirken, umfasst das Verstellsystem eine Antriebseinheit sowie zwischen Antriebseinheit und zweitem Federelement angeordnete Verbindungsmittel.

Zweckmäßigerweise können dabei die Verbindungsmittel, beispielsweise aus Mangel an Einbauraum oder aus Packagezwängen, umlenkbar ausgeführt sein.

Für die Antriebseinheit kommen sämtliche bekannten Antriebsarten in Frage. So kann es sich beispielsweise um einen Elektromotor handeln. Denkbar ist aber auch, dass die Antriebseinheit nach dem hydraulischen und/oder pneumatischen Prinzip arbeitet.

Auch die mechanische Verbindung zwischen Antriebseinheit und zweitem Federelement kann auf verschiedene Arten ausgeführt sein. In einer besonders einfachen Ausführungsform ist die mechanische Verbindung über eine Gewindespindel in Verbindung mit einer Seilverbindung realisiert.

vorzugsweise ist das Verstellsystem über mindestens einen Sensor in Abhängigkeit verschiedener Einflussgrößen, insbesondere Verstellweg, Federkraft, Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen, steuer-/regelbar.

Die Zuordnung des zweiten Federelements zum Hauptfederelement innerhalb des Federungssystems kann auf verschiedene Arten erfolgen:
Gemäß einer ersten Ausführungsform ist das zweite Federelement parallel zum Hauptfederelement angeordnet. Die parallele Anordnung erweist sich als vorteilhaft, da sie einfach zu realisieren ist und einen günstigen Kraftfluss zwischen dem zweiten Federelement und dem Hauptfederelement bedingt.

Um eine einfache Montage zu gewährleisten, ist für die parallele Anordnung des zweiten Federelementes zum Hauptfederelement eine untere Anlenkung am Dämpferelement oder an der Radaufhängung und/oder eine obere Anlenkung am Fahrzeugaufbau vorgesehen. Über diese obere und/oder untere Anordnung ist nunmehr eine einfache Befestigung des zweiten Federelements möglich.

Nach einer zweiten Ausführungsform ist das zweite Federelement um das Dämpferelement angeordnet. Die Anord nung des zweiten Federelements um das Dämpferelement hat den Vorteil, dass für den Einbau des zweiten Federelements verhältnismäßig wenig Einbauraum benötigt wird.

Gemäß einer dritten Ausführungsform bilden das zweite Federelement und das Dämpferelement eine Baueinheit.

Zweckmäßigerweise sind das Hauptfederelement und das Dämpferelement als eine Baueinheit – Feder-Dämpfer-Einheit – und das zweite Federelement als eine kostengünstige Stahlfeder ausgebildet.

Weitere Vorteile, Merkmale und Anwendungsmöglichkeiten der vorliegenden Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung in Verbindung mit den in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen.

Die Erfindung wird im Folgenden anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele näher beschrieben. In der Beschreibung, in den Ansprüchen und in der Zeichnung werden die in der hinten angeführten Liste der Bezugszeichen verwendeten Begriffe und zugeordneten Bezugszeichen verwendet. Es zeigen:
1a eine schematische Darstellung eines Federungssystem mit einem zugeordneten zweiten Federelement;
1b das Federungssystem aus 1 mit vorgespanntem zweiten Federelement;
2 die Federkennlinie des Federungssystems aus 1a und 1b;
3 eine weitere Ausführungsform des Federungssystems, und
4 die zugehörige Federkennlinie der Ausführungsform aus 3
In 1a ist schematisch ein Federungssystem 10 eines nicht weiter dargestellten Kraftfahrzeugs dargestellt. Das Federungssystem 10 umfasst im Wesentlichen eine Feder-Dämpfer-Einheit 12, die in bekannter Weise zwischen Radaufhängung 14 und einem hier aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht dargestellten Fahrzeugaufbau angeordnet ist.
Um eine progressive Federkennlinie des Federungssystems 10 zu gewährleisten, ist neben der Feder-Dämpfer-Einheit 12 in Einfederrichtung eine Druckzusatzfeder 16 und in Ausfederrichtung eine Zuganschlagfeder 18 vorhanden.
Der Feder-Dämpfer-Einheit 12 ist ein zweites Federelement 18 zugeordnet. Das zweite Federelement 18 ist als eine einfache Zusatz-Zugfeder in Form einer Stahlfeder ausgebildet und ist im Wesentlichen parallel zur Feder-Dämpfer-Einheit 12 angeordnet.
Das zweite Federelement 18 ist weiterhin mit einem Verstellsystem 20 zur Vorspannung des zweiten Federelements 18 verbunden. Das Verstellsystem 20 umfasst einen karosserieseitig fest gelagerten Elektromotor 22 sowie eine Gewindestange 24 und eine Seilverbindung 26, um eine Kraftübertragung zwischen Elektromotor 22 und zweiten Federelement 18 zu ermöglichen.
Für eine einfache Montage des zweiten Federelements 18 ist im Bereich um die Radaufhängung 14 an der Feder-Dämpfer-Einheit 12 eine untere Anlenkung 28 vorgesehen. Die Befestigung bzw. Lagerung des zweiten Federelements 18 am Fahrzeugaufbau ist nicht dargestellt. Entsprechend der Befestigung an der Feder-Dämpfer-Einheit 12 kann aber auch die Befestigung/Lagerung am Fahrzeugaufbau über eine karosserieseitige obere Anlenkung erfolgen. Hierbei ist in der oberen Anlenkung das zweite Federelement 18 verschiebbar zu lagern, um eine entsprechende Vorspannung des zweiten Federelements 18 über das Verstellsystem 20 zu ermöglichen.
Bei dem in 1a dargestellten Zustand ist das zweite Federelement 18 nicht vorgespannt. Die Folge davon ist, dass die Haupt-Traglast wie bisher von der üblichen Federanordnung übernommen wird, die dem Zustand einer weichen Federrate entspricht (siehe auch 2).
Ist nun beispielsweise für eine vorgesehene Autobahnfahrt eine Tieferlegung und Erhöhung der Federrate des Federungssystems 10 gewünscht, so kann über das Verstellsystem 20 eine Zugbeanspruchung auf das zweite Federelement 18 aufgebracht werden. Durch die Zugbeanspruchung des zweiten Federelements 18 wird eine achsintern gegen die Feder-Dämpfer-Einheit 12 wirkende definierte Vorspannkraft erzeugt, 1b. Die aufgebrachte definierte Vorspannkraft hat zwei Effekte, nämlich zum einen ein definiertes Einfedern des Federungs systems 10 und somit eine Tieferlegung des Kraftfahrzeugs und zum anderen einen vorzeitigen Eingriff der in Einfederrichtung vorhandenen Druckzusatzfeder 16, was zu der gewünschten Erhöhung der Federrate beim Einfedern führt. Das durch die Vorspannung bedingte Zusammendrücken der Feder-Dämpfer-Einheit 12 und der Druckzusatzfeder 16 ist in 1b nicht eingezeichnet.
Das in 2 dargestellte Federweg/Kraft-Diagramm mit einer ersten Kennlinie 30 und einer zweiten Kennlinie 32 verdeutlicht den beschriebenen Effekt. Während die erste Kennlinie die weiche Federrate des Federungssystems 10 ohne Vorspannung des zweiten Federelements 18 zeigt, ist mit der zweiten Kennlinie die nach Vorspannung des zweiten Federungselements 18 erhöhte Federrate dargestellt. Neben der erhöhten Federrate (= stärkere Steigung der zweiten Kennlinie 32) ist zudem auch die damit einhergehende Tieferlegung um 30 mm des Kraftfahrzeugs aus der entsprechenden Verschiebung des Betriebspunktes "Leerlast" 34, 34' zu erkennen.
Ein weiteres Ausführungsbeispiel für die Anordnung des zweiten Federelements 18 ist in 3 gezeigt. 3 ist eine schematische Schnittdarstellung eines Dämpferelements 35. Das zweite Federelement 18 und das Dämpferelement bilden im vorliegenden Fall eine Baueinheit.
Als zweites Federelement 18 dient die im Dämpferelement 35 vorhandene Zuganschlagfeder 36. Hierfür ist die Zuganschlagfeder 36 verstellbar ausgeführt, d. h. der Einsatz der Zuganschlagfeder 36 ist variierbar. Die Verstellung des Einsatzes der Zuganschlagfeder 36 erfolgt beispielsweise über einen unterhalb der Zuganschlagfe der 36 befindlichen Mitnehmer 38, der wiederum mit dem Verstellsystem 20 in Wirkverbindung steht.
Die entsprechende Veränderung der Federkennung des Federungssystems 10 bei Verstellung des Einsatzes der zuganschlagfeder 36 ist in bereits beschriebener Weise in 4 dargestellt.

10: Federungssystem
12: Feder-Dämpfer-Einheit
14: Radaufhängung
16: Druckzusatzfeder
18: zweites Federelement
20: Verstellsystem
22: Antriebseinheit/Elektromotor
24: Gewindestange
26: Seilverbindung
28: untere Anlenkung
30: erste Kennlinie
32: zweite Kennlinie
34, 34': Betriebspunkt Leerlage
35: Dämpferelement
36: Zuganschlagfeder im Dämpferelement
38: Mitnehmer

Claims

variables Federungssystem (10) für ein Kraftfahrzeug mit mindestens einem Hauptfederelement und mindestens einem Dämpferelement, wobei das Hauptfederelement mindestens eine Tragfeder, in Einfederrichtung eine Druckzusatzfeder (16) und in Ausfederrichtung gegebenenfalls eine Zuganschlagfeder umfasst, und das Hauptfederelement und das Dämpferelement jeweils zwischen Radaufhängung (14) und Fahrzeugaufbau angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet dass dem Hauptfederelement zwischen Radaufhängung (14) und Fahrzeugaufbau ein entgegenwirkendes zweites Federelement (18) zugeordnet ist und dieses zweite Federelement (18) über ein Verstellsystem (20) wahlweise in Wirkung bringbar ist.
Federungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass über das Verstellsystem (20) die aus dem zweiten Federelement (18) resultierende Federkraft einstellbar ist.
Federungssystem nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsystem (20) eine Antriebseinheit (22) sowie zwischen An triebseinheit (22) und zweitem Federelement (18) angeordnete Verbindungsmittel (24, 26) umfasst.
Federungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (24, 26) umlenkbar ausgeführt sind.
Federungssystem nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindungsmittel (24, 26) eine Gewindespindel und eine Seilverbindung zum zweiten Federelement umfassen.
Federungssystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass es sich um eine elektrische und/oder hydraulische und/oder pneumatische Antriebseinheit (22) handelt.
Federungssystem nach den Ansprüchen 3 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsystem (20) über mindestens einen Sensor in Abhängigkeit verschiedener Einflussgrößen, insbesondere Verstellweg, Federkraft, Fahrzeuggeschwindigkeit oder dergleichen, steuer-/regelbar ist.
Federungssystem nach den Ansprüchen 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstellsystem (20) nur bei stehendem Fahrzeug betätigbar ist.
Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Federelement (18) parallel zum Hauptfederelement angeordnet ist.
Federungssystem nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass für die parallele Anordnung des zweiten Federelements (18) zum Hauptfederelement eine untere Anlenkung (28) am Dämpferelement oder an der Radaufhängung (14) und/oder eine obere Anlenkung am Fahrzeugaufbau zur Befestigung des zweiten Federelements (18) vorhanden ist.
Federungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Federelement (18) um das Dämpferelement angeordnet ist.
Federungssystem nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das zweite Federelement (18) und das Dämpferelement eine Baueinheit bilden.
Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Hauptfederelement und das Dämpferelement eine Baueinheit – Feder-Dämpfer-Einheit – (12) bilden.
Federungssystem nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet dass das zweite Federelement (18) eine Stahlfeder ist.