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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, mit einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
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Aus dem Stand der Technik sind Motorräder mit höhenverstellbarem Fahrwerk bekannt, die eine Verstellung der Fahrzeughöhe mit Hilfe von einstellbaren Federbeinen beispielsweise zur Anpassung an unterschiedliche Fahrzustände ermöglichen.
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So ist zum Beispiel unter der Bezeichnung „Electronic Suspension Adjustment“ (kurz: ESA) und „Dynamic ESA“ ein elektronisches Fahrwerk der Anmelderin bekannt. Die Verstellbarkeit bietet dem Fahrer Verbesserungen hinsichtlich Fahrsicherheit und Performance. Die Dämpfung der Federbeine wird dabei an Vorderrad und Hinterrad über elektrisch angesteuerte Regelventile angepasst, um einen deutlich verbesserten Kontakt zwischen Straße und Reifen zu erzielen. Eine Absenkung oder Anhebung der Fahrlage erfolgt hierbei durch entsprechende Justierung einer jeweiligen Federbasis.
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Des Weiteren sind Verstellvorrichtungen mit einstellbaren Teleskopfedergabeln bekannt, wie zum Beispiel aus der
WO 2013 / 066159 A1 . Dagegen ist eine mögliche Variante einer aktiven Hinterradfederung in der
EP 1 197 361 B1 beschrieben.
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Um jedoch eine sehr schnelle Verstellung der Fahrwerkshöhe zu erzielen, insbesondere eine Anhebung aus einer abgesenkten Position zurück in eine normale oder erhöhte Fahrlage, sind mit den bekannten Verstellvorrichtungen hohe Leistungen erforderlich, um die Federbeine entgegen der Schwerkraft des Fahrzeuges zu verstellen. Zudem sind die Verstellvorrichtungen teils in anderen Fahrzeugkomponenten baulich und funktional integriert.
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Aufgabe der Erfindung ist es daher eine Höhenverstellung für ein Fahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, bereitzustellen, welches eine schnelle und leichte Verstellung ermöglicht und zudem möglichst unabhängig von anderen Fahrzeugkomponenten in dem Fahrzeug vorgesehen werden kann.
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Diese Aufgabe wird gelöst durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1. Vorteilhafte Ausführungsformen ergeben sich aus den hiervon abhängigen Patentansprüchen.
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Demnach wird ein Kraftfahrzeug, insbesondere ein Motorrad oder ein motorradähnliches Fahrzeug, bereitgestellt, mit einer mittels einer Federanordnung gefederten Radaufhängung, die zum Einfedern in einer Einfederrichtung und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten Ausfederrichtung ausgebildet ist. Außerdem umfasst das Kraftfahrzeug eine betätigbare Zugvorrichtung zum wahlweisen Absenken des Kraftfahrzeug, welche in einem aktiven Zustand zum Beaufschlagen der Radaufhängung mit einer in der Einfederrichtung gerichteten Zugkraft ausgebildet ist.
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Besteht also der Wunsch des Fahrers zur Absenkung der Fahrzeughöhe, so kann dieser die wahlweise betätigbare Zugvorrichtung aktivieren. In deren betätigtem beziehungsweise aktivem Zustand wird die Radaufhängung mit einer durch die Zugvorrichtung bereitgestellten Kraft, der Zugkraft, beaufschlagt. Diese ist in Einfederrichtung der Radaufhängung gerichtet und bewirkt, dass die gefederte Radaufhängung in der Einfederrichtung um einen der Zugkraft entsprechenden Einfederweg eingefedert wird. Die Zugkraft wirkt also entgegen der Ausfederrichtung der Federanordnung der Radaufhängung, so dass dementsprechend die Federanordnung durch die Zugkraft komprimiert und damit verkürzt wird. Dies führt zu einer Absenkung des Fahrzeuges und einer dementsprechenden Höhenanpassung.
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Mit anderen Worten beschrieben, wird durch die Zugkraft eine Einfederbewegung um einen definierten Einfederweg erzwungen und ein entsprechendes Ausfedern durch die Zugvorrichtung und die Beaufschlagung reduziert, solange die Zugvorrichtung aktiv ist. In dem aktiven Zustand wird die Radaufhängung durch die von der Zugvorrichtung bereitgestellte Zugkraft „in die Federung“ der Radaufhängung gezogen und dort in vorgespanntem Zustand in einem Kräftegleichgewicht zwischen der Zugkraft und einer entgegen gerichteten Ausfederkraft der Federanordnung gehalten.
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In diesem vorgespannten Zustand beschränkt die Zugvorrichtung einen Bewegungsumfang der Radaufhängung in der Gegenrichtung, also ein Ausfedern in der Ausfederrichtung. Dies bedeutet, dass die Radaufhängung zwar weiter einfedern, jedoch nicht über eine durch die Zugvorrichtung und die Zugkraft begrenzte maximale Ausfederposition hinaus ausfedern kann.
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Die bereitgestellte Zugvorrichtung ist vorzugsweise separat und unabhängig betätigbar von der Federanordnung des Kraftfahrzeugs ausgeführt und leitet die Zugkraft unmittelbar in die Radaufhängung ein.
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Diese Anordnung bietet den Vorteil, dass grundsätzlich keine Veränderung oder Anpassung der üblichen Komponenten der Radaufhängung erforderlich sind. Stattdessen kann die Zugvorrichtung zusätzlich zu den bestehenden Komponenten, insbesondere zu der gefederten Radaufhängung, vorgesehen werden. Beispielsweise kann die Zugvorrichtung modular ausgestaltet sein und sich so (auch nachträglich) in bestehende Fahrzeuge integrieren oder auswechseln lassen.
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In jedem Fall ist aufgrund der Wirkungsweise, der Beaufschlagung der Radaufhängung durch die Zugkraft, ein Absenken der Fahrzeughöhe sehr einfach und schnell durchzuführen. Gleiches gilt umgekehrt für die Rückstellung in die normale, nicht-abgesenkte Fahrzeughöhe. Diese ergibt sich durch eine Deaktivierung der Zugvorrichtung, in der die Beaufschlagung der Radaufhängung durch die Zugkraft entsprechend entfällt.
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Sobald die Beaufschlagung der Radaufhängung durch die Zugvorrichtung entfernt ist (inaktiver Zustand der Zugvorrichtung), wirken uneingeschränkt die Rückstellkräfte der separaten Federanordnung, so dass das Fahrzeug allein durch die aus dem („erzwungenen“) Einfederweg resultierende Ausfederkraft ausfedert, und sich unmittelbar und unverzüglich die ursprüngliche Fahrzeughöhe einstellen kann.
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Als motorradähnliches Fahrzeug sind insbesondere alle Einspurfahrzeuge aber auch Mehrspurfahrzeuge jeweils mit entsprechender, sattelförmiger Sitzbank für den Nutzer zu verstehen, besonders bevorzugt zweirädrige, dreirädrige oder vierrädrige Motorroller beziehungsweise Scooter.
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Beispielsweise kann die gefederte Radaufhängung als eine Vorderradaufhängung für mindestens ein Vorderrad ausgestaltet sein, mit einem oberen Aufhängungsabschnitt und einem relativ hierzu beweglichen unteren Aufhängungsabschnitt, wobei die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt zum federnden Abstützen des unteren Aufhängungsabschnitts an dem oberen Aufhängungsabschnitt verbunden ist.
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Beispielsweise weisen derartige Vorderradaufhängungen ein einzelnes Federbein oder eine Federgabel mit zwei Federbeinen auf. In jedem Fall ist ein dem Vorderrad zugeordneter Abschnitt, der untere Aufhängungsabschnitt, relativbeweglich und mittels des Feder-Dämpfer-Elements gefedert zu dem oberen Aufhängungsabschnitt angeordnet.
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Zusätzlich hierzu kann die Zugvorrichtung mit einem ersten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt und mit einem dem ersten Ende entgegengesetzten, zweiten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt verbunden sein. Die von der Zugvorrichtung bereitgestellte Zugkraft wirkt dementsprechend zwischen dem oberen Aufhängungsabschnitt und dem unteren Aufhängungsabschnitt.
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Aufgrund dieser Anordnung wirkt die Zugvorrichtung in ihrem aktiven Zustand der Bewegung des Feder-Dämpfer-Elements zumindest hinsichtlich einer Ausfederbewegung entgegen und begrenzt dessen Bewegungsumfang. Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform ist das erste Ende der Zugvorrichtung mit einer Gabelbrücke, insbesondere einer unteren Gabelbrücke (als oberen Aufhängungsabschnitt), und das zweite Ende der Zugvorrichtung mit einer Gleitrohrbrücke beziehungsweise einer Tauchrohrbrücke (als unteren Aufhängungsabschnitt) verbunden.
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Alternativ oder zusätzlich kann die gefederte Radaufhängung als eine Hinterradaufhängung für mindestens ein Hinterrad ausgebildet sein und eine Hinterradschwinge umfassen, die um eine erste Drehachse drehbar mit einem Fahrzeugrahmen verbundenen ist, wobei die Federanordnung mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit der Hinterradschwinge und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem Fahrzeugrahmen zum federnden Abstützen der Hinterradschwinge verbunden ist.
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Das mindestens eine Feder-Dämpfer-Element stellt beispielsweise die für den regulären Fahrbetrieb vorgesehene Federanordnung der Hinterradschwinge dar. Die Verbindung des zweiten Endes des jeweiligen Feder-Dämpfer-Elementes kann entweder unmittelbar und direkt mit dem Fahrzeugrahmen erfolgen, oder mittelbar durch ein oder mehrere zwischengeordnete Anbindungselemente, die ihrerseits unmittelbar oder mittelbar mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sein können.
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Zusätzlich kann die Zugvorrichtung mit einem ersten Ende mit dem Fahrzeugrahmen und mit einem dem ersten Ende entgegengesetzt angeordneten zweiten Ende mit der Hinterradschwinge verbunden sein. Die von der Zugvorrichtung bereitgestellte Zugkraft wirkt dementsprechend zwischen dem Fahrzeugrahmen und der Hinterradschwinge. Aufgrund dieser Anordnung wirkt die Zugvorrichtung in ihrem aktiven Zustand der Bewegung des Feder-Dämpfer-Elements zumindest hinsichtlich einer Ausfederbewegung entgegen und begrenzt dessen Bewegungsumfang.
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Selbstverständlich kann das Kraftfahrzeug nicht nur eine Zugvorrichtung an einer einzelnen Radaufhängung umfassen, die entweder als Vorderradaufhängung oder als Hinterradaufhängung ausgebildet ist. Vielmehr kann das Fahrzeug sowohl jeweils eine eigene Zugvorrichtung für eine Vorderradaufhängung als auch eine eigene Zugvorrichtung für die Hinterradaufhängung aufweisen, die jedenfalls gemäß der Beschreibung ausgebildet sind.
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Unabhängig von einer Verwendung für eine Vorderradaufhängung und/oder eine Hinterradaufhängung kann die Zugvorrichtung einen Antrieb, insbesondere einen Elektromotor, und ein mit dem Antrieb wirkgekoppeltes Zugelement umfassen, wobei der Antrieb zum Einleiten der Zugkraft in das Zugelement ausgebildet ist. Dieser kann vom Nutzer im Bedarfsfall betätigt und somit die Fahrzeughöhe abgesenkt werden.
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Durch Betätigen des Antriebs wird die Zugkraft in das Zugelement eingeleitet. Dies kann dadurch erfolgen, dass die Zugvorrichtung in ihrer Gesamtlänge verkürzt wird und somit die Zugkraft zwischen ihren Enden erzeugt. Im Falle einer Ausgestaltung als Elektromotor kann der Antrieb mittels Rotation einer Rotorachse oder einer Abtriebsachse das Zugelement mittelbar oder unmittelbar zumindest abschnittsweise aufwickeln und so die Zugkraft in das Zugelement einleiten.
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Gemäß weiterer Ausführungsformen ist entweder das erste Ende der Zugvorrichtung von dem Antrieb und das zweite Ende von dem Zugelement definiert, oder aber ist das erste Ende der Zugvorrichtung von dem Zugelement und das zweite Ende von dem Antrieb definiert. Demnach kann die Zugvorrichtung grundsätzlich in beiden Orientierungen angeordnet werden.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind jedoch im Falle einer Vorderradaufhängung der Antrieb (also das erste Ende der Zugvorrichtung) mit der Gabelbrücke, insbesondere der unteren Gabelbrücke, (als oberen Aufhängungsabschnitt) und das Zugelement (also das zweite Ende der Zugvorrichtung) mit der Gleitrohrbrücke beziehungsweise der Tauchrohrbrücke (als unteren Aufhängungsabschnitt) verbunden. Dies bietet den Vorteil, dass der Antrieb als schwererer Teil der Zugvorrichtung mit dem fahrzeugfesten Bereich des Kraftfahrzeuges und nicht mit dem relativ hierzu federnden unteren Aufhängungsabschnitt verbunden ist. Dies bietet sowohl dynamische als auch konstruktive Vorteile.
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Auch im Falle der Hinterradaufhängung sind beide Orientierungen der Zugvorrichtung grundsätzlich möglich. Entsprechend können entweder der Antrieb dem Fahrzeugrahmen zugeordnet sowie das Zugelement mit der Hinterradschwinge verbunden sein, oder aber das Zugelement mit dem Fahrzeugrahmen verbunden sowie der Antrieb der Hinterradschwinge zugeordnet sein.
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Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform sind der Antrieb mit dem Fahrzeugrahmen und das Zugelement mit einem von dem Antrieb abgewandten Ende mit der Hinterradschwinge zum wahlweisen Beaufschlagen der Hinterradschwinge mit der Zugkraft verbunden. Diese Ausführung bietet den Vorteil, dass der Antrieb als schwererer Teil der Zugvorrichtung mit dem fahrzeugfesten Bereich des Kraftfahrzeuges und nicht mit der relativ hierzu beweglichen Hinterradschwinge verbunden ist. Dies bietet sowohl dynamische und konstruktive Vorteile.
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Zum Beispiel kann das Zugelement ein Kabel, ein Seil, Riemen oder eine Kette umfassen. Als Materialien für das Zugelement eignen sich grundsätzlich alle biegeelastischen Werkstoffe, zum Beispiel metallische Werkstoffe oder Kunststoffe, insbesondere faserverstärkte und/oder elastische Kunststoffe. Mit Hilfe des Antriebs kann das Zugelement verkürzt werden, indem das Zugelement zumindest abschnittsweise aufgrund einer Drehbewegung des Antriebs mittelbar oder unmittelbar aufgewickelt wird. Dies bietet einerseits die Möglichkeit einer zuverlässigen Zugkrafteinleitung in die Radaufhängung sowie andererseits einen geringen Bauraumbedarf, der beispielsweise durch zumindest teilweises Aufwickeln des Zugelementes zusätzlich reduziert werden kann.
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Des Weiteren kann die Zugvorrichtung außerdem ein Federelement umfassen, welches zwischen dem Antrieb und dem Zugelement zur federelastischen Wirkkopplung des Antriebs mit dem Zugelement angeordnet ist.
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Gemäß einer Ausführungsform ist das Federelement als Spiralfeder ausgebildet und mittels des Antriebs spannbar, indem die Spiralfeder mit einem ersten Federende mit dem Antrieb und mit einem zweiten Federende mit einer drehbeweglich angeordneten Ablagefläche gekoppelt ist, wobei das Zugelement zumindest im aktiven Zustand der Zugvorrichtung zumindest abschnittsweise auf der Ablagefläche abgelegt wird.
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Dies bedeutet, dass durch ein Betätigen des Antriebs eine Drehbewegung auf das erste Federende eingeleitet wird, die eine Drehspannung der Spiralfeder bewirkt. Die mit dem zweiten Federende verbundene drehbeweglich Ablagefläche wird über die drehgespannte Spiralfeder ebenfalls in Drehung versetzt, wodurch das Zugelement auf der Ablagefläche abgelegt wird. Dies kann beispielsweise dadurch erfolgen, dass das Zugelement mit der Ablagefläche verbunden und tangential zu dieser angeordnet ist, so dass bei einer Drehbewegung der Ablagefläche eine (zumindest abschnittsweise) Aufwicklung des Zugelements auf die Ablagefläche erfolgt. Die Ablagefläche kann zum Beispiel eine Mantelfläche eines im Wesentlichen radförmigen oder zylinderförmigen Körpers sein. Vorzugsweise ist die Spiralfeder in einem Innenraum des Körpers angeordnet. Außerdem kann eine Drehachse des Körpers koaxial zu einer Abtriebsachse oder einer Rotorwelle des Antriebs angeordnet sein.
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Durch die Verwendung der Spiralfeder und die Führung des Zugelementes auf der Ablagefläche als Spannkurve kann eine exakt auf eine gewünschte Einfederung abgestimmte Zugkraft der Zugvorrichtung erzielt werden. Auch eine konstante Zugkraft ist möglich. Eine entsprechende Abstimmung wird durch entsprechende Abstimmung einer der Kontur der Ablagefläche erzielt. Je nach gewählter Geometrie der Ablagefläche lässt sich also eine gewünschte Charakteristik der Zugkraft einstellen.
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Um der Radaufhängung auch im abgesenkten Fahrzeugzustand, also bei aktiver Zugvorrichtung ein Federn, ein Aus- und Einfedern zu ermöglichen beziehungsweise zu erleichtern, kann die Zugvorrichtung außerdem federnd mit einem Fahrzeugrahmen verbunden und/oder ein federnd ausgebildetes Zugelement aufweisen. Hierzu kann das Zugelement zum Beispiel elastisch sein.
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Zusätzlich oder alternativ kann eine Federwirkung beispielsweise dadurch erhalten oder eingestellt werden, dass das Zugelement ein Ausgleichselement umfasst, welches in der Zugrichtung des Zugelements federnd und/oder dämpfend ausgebildet ist.
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Beispielsweise kann das Ausgleichselement zwei zueinander bewegbare Gehäuseteile aufweisen, die mittels einer Ausgleichsfeder federnd miteinander verbunden sind. Gemäß einer Ausführungsform kann das Ausgleichselement ein Gehäuse aufweisen, in dem ein Kolben relativ hierzu längsbeweglich angeordnet und mit einer Feder, insbesondere einer Schraubenfeder, federnd ausgebildet ist. Die Feder kann vorzugsweise derart angeordnet werden, dass eine Rückstellkraft einer Expansion des Ausgleichselements entgegenwirkt. Mit Hilfe des Ausgleichselements kann eine Spielfreiheit im normalen Fahrbetrieb, also bei deaktivierter Zugvorrichtung und nichtabgesenkter Fahrzeughöhe, hergestellt werden.
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Zusammenfassend stellt die Zugvorrichtung also einen einstellbaren und federnden Anschlag für die Radaufhängung dar, so dass der maximale Ausfederweg limitiert wird. Die Zugvorrichtung kann entweder in eine einzige oder eine von mehreren definierten Stellungen verstellbar sein, stufenweise oder stufenlos, um den maximalen Ausfederweg entsprechend einzustellen und zu variieren.
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In jedem Fall wirken sich die bereitgestellten Ausführungsformen der Zugvorrichtung vorteilhaft auf eine durch den Fahrer gewünschte Absenkung oder Rückstellung der Fahrzeughöhe auf das ursprüngliche, nicht-abgesenkte Niveau aus. Hierbei kann die durch die aktive Zugvorrichtung bereitgestellte Absenkung der Fahrzeughöhe leicht durch einfache Deaktivierung der Zugvorrichtung entfernt werden, so dass das Fahrzeug dank der Federanordnung schnell ohne zusätzlich erforderliche Hilfsmittel ausfedern kann.
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Die Erfindung wird nachfolgend anhand von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:
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1 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform eines Motorrades gemäß der Beschreibung,
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2 eine schematische Seitenansicht einer ersten Ausführungsform einer Zugvorrichtung gemäß der Beschreibung,
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3 eine erste schematische Ansicht einer zweiten Ausführungsform einer Zugvorrichtung gemäß der Beschreibung, und
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4 eine zweite schematische Ansicht zu 3.
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1 zeigt eine rein schematische Seitenansicht eines Kraftfahrzeugs in Form eines Motorrades 10 mit einem Vorderrad 11 und einem Hinterrad 12 sowie einem Fahrzeugrahmen 13. Das Motorrad 10 umfasst eine mittels einer Federanordnung 14a gefederte, hintere Radaufhängung 15a für das Hinterrad 12, also eine Hinterradaufhängung 15a. Zusätzlich umfasst das Motorrad 10 eine mittels einer zweiten Federanordnung 14b gefederte, vordere Radaufhängung 15b für das Vorderrad 11, also eine Vorderradaufhängung 15b.
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Beide gefederten Radaufhängungen 15a, 15b sind jeweils zum Einfedern in einer jeweiligen Einfederrichtung E‘, E‘‘ und zum Ausfedern in einer entgegengesetzten jeweiligen Ausfederrichtung A‘, A‘‘ ausgebildet. Des Weiteren ist jeder der beiden Radaufhängungen 15a, 15b jeweils eine wahlweise betätigbare Zugvorrichtung 16a, 16b zugeordnet. Jede der beiden Zugvorrichtung 16a, 16b ist in einem aktiven Zustand zum Beaufschlagen der zugehörigen Radaufhängung 15a, 15b mit einer in der jeweiligen Einfederrichtung E‘, E‘‘ gerichteten Zugkraft Z‘, Z‘‘ ausgebildet.
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Die als Vorderradaufhängung 15b ausgebildete vordere Radaufhängung umfasst einen oberen Aufhängungsabschnitt 18 und einen relativ hierzu beweglichen unteren Aufhängungsabschnitt 19, wobei die Federanordnung 14b mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches an einem ersten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt 19 und an einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt 18 zum federnden Abstützen des unteren Aufhängungsabschnitts 19 an dem oberen Aufhängungsabschnitt 18 verbunden ist.
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Die zugeordnete Zugvorrichtung 16b ist mit einem ersten Ende mit dem oberen Aufhängungsabschnitt 18 und mit einem zweiten Ende mit dem unteren Aufhängungsabschnitt 19 zum wahlweisen Beaufschlagen der gefederten Vorderradaufhängung 14b mit der Zugkraft Z‘‘ verbunden.
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Dagegen umfasst die als Hinterradaufhängung 15a ausgebildete Radaufhängung 15a eine Hinterradschwinge 20, die um eine erste Drehachse 21 drehbar mit dem Fahrzeugrahmen 13 verbundenen ist, wobei die Federanordnung 14a mindestens ein Feder-Dämpfer-Element umfasst, welches mit einem ersten Ende mit der Hinterradschwinge 20 und mit einem entgegengesetzten zweiten Ende mit dem Fahrzeugrahmen 13 zum federnden Abstützen der Hinterradschwinge 20 verbunden ist.
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Die zugehörige Zugvorrichtung 16a ist mit einem ersten Ende mit dem Fahrzeugrahmen 13 und mit einem zweiten Ende mit der Hinterradschwinge 20 zum wahlweisen Beaufschlagen der Hinterradschwinge 20 mit der Zugkraft Z‘ verbunden.
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Beide Zugvorrichtungen 16a, 16b umfassen jeweils einen Antrieb 17a, 17b, zum Beispiel in Form eines Elektromotors, und jeweils ein mit dem Antrieb 17a, 17b wirkgekoppeltes Zugelement 17c, 17d, wobei der Antrieb 17a, 17b zum Einleiten der Zugkraft Z‘, Z‘‘ in das jeweilige Zugelement 17c, 17d ausgebildet ist. Das jeweilige Zugelement 17c, 17d kann beispielsweise ein Kabel, ein Seil, einen Riemen oder eine Kette sein.
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In der dargestellten Ausführungsform sind die beiden Zugvorrichtungen 16a, 16b derart ausgerichtet, dass jeweils das erste Ende der Zugvorrichtung 16a, 16b von dem Antrieb 17a, 17b und das zweite Ende von dem Zugelement 17c, 17d definiert sind.
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Dies bedeutet, dass im Falle der Vorderradaufhängung 15b der Antrieb 17b (also das erste Ende der Zugvorrichtung 16b) mit der Gabelbrücke, insbesondere der unteren Gabelbrücke (als oberen Aufhängungsabschnitt 18), und das Zugelement 17d (also das zweite Ende der Zugvorrichtung) mit der Gleitrohrbrücke beziehungsweise der Tauchrohrbrücke (als unteren Aufhängungsabschnitt 19) verbunden ist.
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Bei der Hinterradaufhängung 15a ist der Antrieb 17a mit dem Fahrzeugrahmen 13 und das Zugelement 17c mit der Hinterradschwinge 20 zum wahlweisen Beaufschlagen der Hinterradschwinge 20 mit der Zugkraft Z‘ verbunden.
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Wie zusätzlich aus 2 ersichtlich, die eine erste Ausführungsform der Zugvorrichtungen 16a, 16b zu 1 darstellt, umfasst die jeweilige Zugvorrichtung 16a, 16b außerdem ein Federelement 25, welches zwischen dem Antrieb 17a, 17b und dem Zugelement 17c, 17d zur federelastischen Wirkkopplung des Antriebs 17a, 17b mit dem Zugelement 17c, 17d angeordnet ist.
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Das Federelement 25 ist als Spiralfeder ausgebildet und mittels des Antriebs 17a, 17b spannbar, indem die Spiralfeder mit einem ersten Federende 25a mit dem Antrieb 17a, 17b und mit einem zweiten Federende 25b mit einer drehbeweglich angeordneten Ablagefläche 26 gekoppelt ist, wobei das Zugelement 17c, 17d zumindest im aktiven Zustand der Zugvorrichtung 16a, 16b zumindest abschnittsweise auf der Ablagefläche 26 abgelegt wird. Je nach Geometrie beziehungsweise Kontur der Ablagefläche 26 lässt sich eine gewünschte Charakteristik der Zugkraft einstellen.
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3 zeigt eine zweite Ausführungsform der Zugvorrichtung 16a, 16b, welche im Wesentlichen identisch zu der ersten Ausführungsform aus 2 ist, so dass auf eine weitere Beschreibung der übereinstimmenden Komponenten und Funktionsweise verzichtet wird. Dargestellt ist lediglich beispielhaft die Zugvorrichtung 16a für die Hinterradaufhängung 15a, die mit der Hinterradschwinge 20 verbunden ist. Es versteht sich, dass dieselbe Ausführungsform in gleicher Weise für die Zugvorrichtung 16b der Vorderradaufhängung 15b verwendbar ist (nicht dargestellt).
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Im Unterschied zu 2 umfasst das Zugelement 17c ein Ausgleichselement 27, welches in der Zugrichtung Z‘ des Zugelements 17c federnd beziehungsweise dämpfend ausgebildet ist. Hierzu umfasst das Ausgleichselement 27 zwei zueinander bewegbare Gehäuseteile 27a, 27b, die mittels einer Ausgleichsfeder 28 federnd miteinander verbunden sind.
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In der dargestellten Ausführungsform ist das Ausgleichselement 27 derart angeordnet, dass es das Zugelement 17c in zwei Abschnitte teilt. Ebenso ist es aber auch möglich das Ausgleichselement 27 an einem der beiden Enden des Zugelementes 17 zu platzieren.
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4 zeigt in einer zweiten schematischen Ansicht die bereits in 3 dargestellte der Zugvorrichtung 16a. Wie bereits beschrieben, kann auch die andere Zugvorrichtung 16b in gleicher Weise ausgestaltet sein.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
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Zitierte Patentliteratur
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- WO 2013/066159 A1 [0004]
- EP 1197361 B1 [0004]
