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Die Erfindung betrifft ein Getriebe mit zwei Übersetzungsverhältnissen ins Langsame.
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Fahrzeuge mit Vierradantrieb (4WD) stellen eine Zugkraft bereit, die in Fahrzeugen mit Zweiradantrieb (2WD) oftmals nicht erzielt werden kann, indem Leistung an beide Fahrzeugachsen geliefert wird. Die zusätzliche Zugkraft, die durch den Vierradantrieb bereitgestellt wird, wird von der im Gegensatz zu nur zwei Rädern zusätzlichen Komplexität des Antriebsstrangs begleitet, die erforderlich ist, um die Leistung für alle vier Räder zu steuern bzw. an diese abzugeben. Es ist kennzeichnend, dass ein Vierradantrieb kein Zentraldifferential aufweist, das einen festen an jede Achse abgegebenen Drehmomentbruchteil aufrechterhalten würde, sondern vielmehr die gleiche Drehzahl an jeder Achse ungeachtet der Drehmomentaufteilung aufrechterhält. Die Leistungsabgabe zwischen den Vorderrädern und Hinterrädern des Fahrzeugs wird typischerweise durch einen Verteilergetriebemechanismus gehandhabt, der gewöhnlich entweder eine mechanisch gesteuerte Kupplung oder eine elektronisch gesteuerte Kupplung aufweist, um zwischen Hinterradantrieb und Vierradantrieb umzuschalten.
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In Allradantriebssystemen (AWD-Systemen) stehen die Vorder- und Hinterachsen in kontinuierlichem Antriebseingriff mit dem Verteilergetriebe, aber das System enthält ein Zentraldifferential, um ein festes Drehmomentverhältnis zwischen der Vorderachse und der Hinterachse aufrechtzuerhalten. Aus der
DE 195 38 661 C1 geht ein bekanntes Verteilergetriebe hervor.
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Zusätzlich zur Steuerung der Übertragung von Drehmoment zwischen den Vorder- und Hinterachsen eines Fahrzeugs kann das Verteilergetriebe auch einen Planetenradsatz oder einen Satz von Vorgelegewellenzahnrädern umfassen, die ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame (Underdrive) oder ein Übersetzungsverhältnis ins Schnelle (Overdrive) bereitstellen. Statt ein neues Fünfgang- oder Sechsganggetriebe herzustellen, kann darüber hinaus ein bereits vorhandenes Vierganggetriebe mit einem Verteilergetriebe verwendet werden, um zusätzliche Drehzahlverhältnisse bereitzustellen, wie etwa zum Herausziehen von Baumstümpfen (extremes Übersetzungsverhältnis ins Langsame) oder in einem Zustand eines Übersetzungsverhältnisses ins Schnelle im höchsten Gang.
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Die Erfindung stellt ein Dreigang-Getriebe mit einem einzigen zusammengesetzten Planetenradsatz bereit. Das Dreigang-Getriebe liefert ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis, ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame und ein Übersetzungsverhältnis ins extrem Langsame zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb des Getriebes. Das Hohlrad ist mit dem Abtrieb verbunden, wobei das Sonnenrad und der Träger abhängig von dem gewünschten Übersetzungsverhältnis ins Langsame zwischen Antrieb und Fahrzeugmasse schalten. Der direkte Antrieb wird erzielt, indem das Antriebsdrehmoment in sowohl das Sonnenrad als auch den Träger eingegeben wird oder der Antrieb mit dem Abtrieb gekoppelt wird.
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Im Besonderen stellt dieser Aspekt der Erfindung ein Getriebe bereit, das eine Antriebswelle, eine Abtriebswelle und einen zusammengesetzten Planetenradsatz mit einem Hohlrad, einem Träger und einem Sonnenrad umfasst. Das Sonnenrad und der Träger können wahlweise alternativ mit Fahrzeugmasse über eine erste Kuppelanordnung in Verbindung gebracht werden, oder können wahlweise mit der Antriebswelle über eine zweite Kuppelanordnung in Verbindung gebracht werden. Die erste und die zweite Kuppelanordnung können wahlweise in Eingriff gebracht werden, um ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis und zwei Übersetzungsverhältnisse ins Langsame zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle des Getriebes bereitzustellen.
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Die erste und die zweite Kuppelanordnung können Klauenkupplungen und Synchronisiereinrichtungen sein.
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Die erste Kuppelanordnung kann einstellbar sein, um wahlweise das Sonnenrad fahrzeugfest zu machen, den Träger fahrzeugfest zu machen oder das Sonnenrad und den Träger von der Fahrzeugmasse zu trennen. Die zweite Kuppelanordnung kann selektiv einstellbar sein, um die Antriebswelle mit dem Träger in Verbindung zu bringen, die Antriebswelle mit dem Träger und dem Sonnenrad in Verbindung zu bringen, die Antriebswelle mit dem Sonnenrad in Verbindung zu bringen oder die Antriebswelle von dem Planetenradsatz zu trennen.
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Alternativ kann die erste Kuppelanordnung eine erste Freilaufkupplung und eine erste Reibungskupplung, die parallel zwischen das Sonnenrad und Fahrzeugmasse geschaltet sind, und eine zweite Freilaufkupplung und eine zweite Reibungskupplung umfassen, die parallel zwischen den Träger und Fahrzeugmasse geschaltet sind. Die zweite Kuppelanordnung kann eine primäre Kupplung umfassen, um das Sonnenrad mit der Antriebswelle in Verbindung zu bringen, und eine sekundäre Kupplung, um den Träger mit der Antriebswelle in Verbindung zu bringen.
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Die Erfindung wird im Folgenden beispielhaft anhand der Zeichnungen beschrieben, in diesen zeigt:
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1 eine schematische Darstellung eines nichterfindungsgemäßen Zweigang-Getriebes mit einer Klauenkupplung;
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2 eine schematische Darstellung eines Dreigang-Getriebes gemäß einer Ausführungsform der Erfindung;
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3 ein Hebeldiagramm, das dem Schema von 2 entspricht; und
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4 ein Hebeldiagramm eines Dreigang-Getriebes, das einer alternativen Anordnung für das Schema von 2 entspricht.
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In 1 ist ein Schema gezeigt, das ein Zweigang-Getriebe 10 veranschaulicht. Das Getriebe 10 umfasst wie gezeigt einen einfachen Planetenradsatz 12 mit einem Sonnenrad 14, einem Träger 16, der Planetenräder 18 trägt, und einem Hohlrad 20.
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Das Sonnenrad 14 ist wie gezeigt fahrzeugfest und der Träger 16 steht in kontinuierlicher Verbindung mit dem Abtrieb 22, um die Hinterachse anzutreiben.
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Es ist eine Klauenkupplung 24 vorgesehen, um alternativ den Antrieb 26 von dem Getriebe mit dem Hohlrad 20 oder dem Träger 16 in Verbindung zu bringen. Ein Fachmann wird erkennen, dass das direkte Antriebsübersetzungsverhältnis erzielt werden kann, indem der Antrieb mit dem Abtrieb in Verbindung gebracht wird, oder indem irgendwelche zwei Elemente des Planetenradsatzes miteinander in Verbindung gebracht und die Fahrzeugmasse getrennt wird.
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Die Klauenkupplung
24 ist eine herkömmliche in Handschaltgetrieben verwendete Klauenkupplung und umfasst innere und äußere Ringe
28,
30, ein Schiebekupplungselement
32 und kann mit oder ohne Sperrringe
34,
36 ausgestaltet sein, die in Eingriff gebracht werden, wenn das Schiebekupplungselement
32 hin und her gleitet, um mit den Sperrringen
34,
36 in Kontakt zu gelangen. Wenn das Schiebekupplungselement
32 den jeweiligen Sperrring umgeht, nachdem die Drehzahlen synchronisiert sind, gelangt das Schiebekupplungselement
32 mit dem jeweiligen Element
37,
39 in Eingriff, um Drehmoment auf das Hohlrad
20 oder den Träger
16 zu übertragen. Klauenkupplungen, die verwendet werden können, sind beispielhaft in U.S.-Patent
US 4,349,091 A gezeigt. Insbesondere zeigt
10 dieses Patents eine Doppel-Klauenkupplung, die hierin verwendet werden könnte.
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Wenn der Träger 16 mit dem Kupplungselement 32 in Eingriff steht, ist der Antrieb 26 direkt über den Träger 16 mit dem Abtrieb 22 verbunden, um ein Übersetzungsverhältnis von 1:1 bereitzustellen. Wenn das Hohlrad 20 mit dem Kupplungselement 32 verbunden ist, ist der Antrieb 26 mit dem Hohlrad 20 verbunden und es wird ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame über den Träger 16 an den Abtrieb 22 geliefert, da das Sonnenrad 14 fahrzeugfest ist. Das Übersetzungsverhältnis ins Langsame wird beispielhaft 1,45:1 betragen, wenn der Planetenradsatz ein Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad von 2,22:1 aufweist.
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Das Getriebe, mit dem das Getriebe 10 verbunden ist, kann nur dann geschaltet werden, wenn das Fahrzeug steht. Jedoch erlaubt die Klauenkupplung 24, dass Park- und Rückwärtsschaltvorgänge des Getriebes normal funktionieren.
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Dieser Aspekt stellt eine verbesserte Betriebsart eines ”Schleppens” bereit, die das kombinierte Antriebsübersetzungsverhältnis sowie die Schaltfolge ändern würde, wenn das Fahrzeug das maximales Gewicht oder maximale Zuladung aufweisen würde. Auch kann ein Kraftstoffwirtschaftlichkeitsgewinn erzielt werden, da kein Kompromiss zwischen den N/V-Übersetzungsverhältnissen in der direkten Betriebsart für eine Leistung bei maximalem Bruttogewicht des Fahrzeugs eingegangen werden muss, da der Bereich von verfügbaren Übersetzungsverhältnissen wesentlich vergrößert ist.
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Diese Getriebe-Zahnradanordnung enthält ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame und erzeugt daher mehr Drehmoment als der Abtrieb eines Basisgetriebes, an dem es angebracht ist, und wird Drehmoment übertragende Bauelemente benötigen, die geringfügig größer sind als das Getriebe (eine höhere Drehmomentkapazität aufweisen).
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Alternativ kann bei einem Zweigang-Getriebe der Antrieb mit dem Hohlrad verbunden sein. Der Abtrieb ist mit dem Träger verbunden, die direkte Kupplung bringt das Sonnenrad mit dem Antrieb für ein Drehmomentverhältnis von 1:1 in Verbindung und die Kupplung für das Übersetzungsverhältnis ins Langsame bringt das Sonnenrad mit Fahrzeugmasse für ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame in Verbindung. Die Kupplung für das direkte Antriebsübersetzungsverhältnis ist eine Scheibenkupplung (eine rotierende Reibungskupplung), und die Kupplung für das Übersetzungsverhältnis ins Langsame ist eine Kombination von parallel geschalteter Freilaufkupplung und Klauenkupplung. Die Klauenkupplung steht in Park- und Rückwärtsgängen in Verbindung und ist im neutralen Gang und allen Vorwärtsgängen offen. Die Klauenkupplung wird durch ein mechanisches Gestänge aktiviert, das mit dem PRNDL-Kabel verbunden ist (das beim Schalten durch die Hand des Fahrers aktiviert wird). Die Reibungskupplung könnte durch Leitungsdruck von dem Getriebe, der zu einem Solenoid in dem Getriebe gelenkt wird, aufgebracht werden. Das Solenoid führt dem Getriebe während des Lösens der Kupplung überschüssiges Fluid zurück, so dass eine Rückleitung zu dem Getriebesumpf notwendig ist. Ein rotierender Kolben in der Reibungskupplung würde ein Potenzial für den Kupplungsaufbringungsdruck schaffen, um das Getriebefluid hineinzumischen. Beide Fluide müssten der Kupplungseigenschaften wegen ATF sein, aber es wäre nicht notwendig, die Leckage zurück in das Getriebe zu pumpen. Das Fluidtransportproblem könnte beseitigt werden, indem ein feststehender Kolben verwendet wird, der über einen Satz Lager wirkt.
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Diese Kupplungsanordnung lässt zu, dass das dynamische Schalten von einer Freilaufkupplung zu einer Scheibenkupplung vorgenommen werden kann, und die Klauenkupplung lässt zu, dass die Rückwärts- und Parkgänge des Getriebes normal funktionieren. Der Vorteil dieses Systems liegt in der Bereitstellung von einem Vorwärtsgang oder zwei Vorwärtsgängen mehr, wenn das Getriebe nach Direkt geschaltet wird, um einen zusätzlichen Gang zwischen dem ersten und dem zweiten Gang hinzuzufügen, was ein Schalten mit doppeltem Übergang von dem ersten direkten Übersetzungsverhältnis zu dem zweiten Übersetzungsverhältnis ins Langsame bewirken wird.
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Ein existierendes Viergang-Getriebe kann an ein so beschriebenes Getriebe angepasst werden, um ein Fünf- oder Sechsgang-Automatikgetriebe bereitzustellen. In dieser Situation wird das Achsantriebs-Übersetzungsverhältnis um 5% bis 15% reduziert werden müssen, um die optimalen N/V-(Motordrehzahl/Fahrzeuggeschwindigkeits-)Verhältnisse für ein Gesamtübersetzungsverhältnis des Antriebsstranges von 6:1 zu erhalten.
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In den 2 und 3 ist ein erfindungsgemäßes Dreigang-Getriebe 110 gemäß der Erfindung gezeigt. Das Verteilergetriebe 110 umfasst wie gezeigt einen zusammengesetzten Planetenradsatz 112 mit einem Sonnenrad 114, einem Träger 116, der Planetenräder 118, 120 trägt, und einem Hohlrad 122.
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Das Hohlrad
122 steht in kontinuierlicher Verbindung mit dem Abtrieb (oder der Abtriebswelle)
124, um eine Hinterachse anzutreiben. Der Antrieb (oder die Antriebswelle)
126 von dem Getriebe kann alternativ mit dem Sonnenrad
114 und/oder dem Träger
116 über die Doppel-Klauenkupplung
128 in Verbindung gebracht werden. Die Doppel-Klauenkupplung
128 weist vier wählbare Stellungen auf: (1) Verbinden des Antriebs mit dem Träger
116; (2) Verbinden des Antriebs mit dem Träger
116 und dem Sonnenrad
114; (3) Verbinden des Antriebs mit dem Sonnenrad
114; oder (4) Trennen des Antriebs. Die Doppel-Klauenkupplung
128 kann als zwei einfache Klauenkupplungen, die Rücken an Rücken mit Synchronisiereinrichtungen angeordnet sind, wie etwa jene, die bei einem herkömmlichen Handschaltgetriebe für ein Schalten zwischen 1 und 2 oder 3 und 4 verwendet werden, ausgeführt sein. Klauenkupplungen, die beispielhaft mit der vorliegenden Erfindung verwendet werden können, sind in U.S.-Patent
US 4,349,091 A gezeigt, deren Offenbarungsgehalt hierin durch Bezugnahme vollständig mit eingeschlossen ist. Im Besonderen zeigt
10 dieses Patents eine Doppel-Klauenkupplung, die hierin verwendet werden könnte.
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Die Klauenkupplung 130 ist ebenfalls eine Doppel-Klauenkupplung, die die Fahrzeugmasse (d. h. das Getriebegehäuse) mit dem Sonnenrad 114, dem Träger 116 oder mit keinem Bauteil in Verbindung bringen kann.
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Unter der Annahme, dass das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad kleiner als 2,00 für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 ist, gelten die folgenden Bedingungen, um die beiden Übersetzungsverhältnisse ins Langsame und das direkte Antriebsübersetzungsverhältnis mit dem Aufbau von 2 zu erzielen. Wenn der Antrieb 126 mit dem Träger 116 über die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 128 in Verbindung steht, und das Sonnenrad 114 über die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 130 fahrzeugfest gemacht ist, wird ein maximales Übersetzungsverhältnis ins Langsame erzielt (wie etwa 3:1). Das Drehmomentverhältnis ist dann gleich (R/S)/(R/S – 1), wobei R/S gleich dem Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 ist.
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Ein normales oder mittleres Übersetzungsverhältnis ins Langsame (wie etwa 1,5:1) wird in 2 erzielt, indem der Antrieb 126 mit dem Sonnenrad 114 über die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 128 in Verbindung gebracht wird und der Träger 116 über die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 130 mit Fahrzeugmasse in Verbindung gebracht wird. Das Drehmomentverhältnis wäre dann gleich dem Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114.
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Um ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis (d. h. 1:1) zu erzielen, verbindet die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 128 den Antrieb 126 mit sowohl dem Sonnenrad 114 als auch dem Träger 116 und die Klauenkupplung/Synchronisiereinrichtung 130 ist offen (d. h. weder das Sonnenrad 114 noch der Träger 116 sind fahrzeugfest gemacht). Das Ergebnis ist ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis mit einem Drehmomentverhältnis gleich 1.
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Wenn bei der obigen Beschreibung das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad größer als 2,00 ist, ist dann die Algebra, die die Größe der Zahnradverhältnisse steuert, unverändert, aber die oben beschriebenen Bedingungen zum Erzielen des Übersetzungsverhältnisses ins Langsame und des maximalen Übersetzungsverhältnisses ins Langsame werden umgekehrt.
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Die oben beschriebenen Schaltvorgänge sind keine dynamischen Schaltvorgänge (d. h. es ist während des Schaltens kein Drehmoment vorhanden).
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Wie es in 2 gezeigt ist, erfordert diese Zahnradanordnung einen zusammengesetzten Zahnradsatz, damit das Schalten von sowohl dem Antrieb 126 als auch den Fahrzeugmasseelementen zugelassen wird, während ein konstanter Hohlradabtrieb 124 aufrechterhalten wird. Die verfügbaren Übersetzungsverhältnisse sind der direkte Antrieb, ein Übersetzungsverhältnis ins Langsame von annähernd 1,5:1 und von annähernd 3,0:1. Die exakten Übersetzungsverhältnisse werden durch das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad des Planetenradsatzes bestimmt. Dies hat für den Fahrer den Vorteil von zwei Übersetzungsverhältnissen ins Langsame. Das Übersetzungsverhältnis von 1,5:1 wird eine verbesserte Betriebsart zum ”Schleppen” zur Verwendung ”auf der Straße” bereitstellen, während das Übersetzungsverhältnis von 3:1 die Fähigkeit liefern wird, ”im Gelände” über Felsen zu kriechen oder Baumstümpfe herauszuziehen. Die Klauenkupplungen 128, 130 lassen zu, dass Rückwärts- und Parkgänge des Getriebes normal funktionieren.
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Die erste Kupplung 130 kann eine Doppel-Klauenkupplung oder zwei Reibungskupplungen sein. Die zweite Kupplung 128 kann ebenfalls eine Doppel-Klauenkupplung oder zwei Reibungskupplungen sein.
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3 zeigt ein Hebeldiagramm gemäß dem Schema von 2, wobei die erste Kuppelanordnung 128, die in 2 gezeigt ist, als eine erste und eine zweite Klauenkupplung 128A und 128B ausgestaltet ist. Es werden gleiche Bezugszeichen dazu verwendet, in den 2 und 3 gleiche Bauelemente zu kennzeichnen.
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In der Konfiguration von 3 ist das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 kleiner als 2,00, und das maximale Übersetzungsverhältnis ins Langsame, das Übersetzungsverhältnis ins Langsame und der direkte Antrieb können unter den nachstehend beschriebenen Bedingungen erzielt werden.
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Wenn die Kupplung 128B den Antrieb 126 mit dem Träger 116 in Verbindung bringt, und die Kupplung 130A das Sonnenrad 114 mit Fahrzeugmasse in Verbindung bringt, wird ein Zustand eines maximalen Übersetzungsverhältnisses ins Langsame (3:1) erzielt. In diesem Zustand ist das Drehmomentverhältnis gleich (R/S)/(R/S – 1), wobei R/S das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 ist.
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Wenn die Kupplung 128A den Antrieb 126 mit dem Sonnenrad 114 in Verbindung bringt und die Kupplung 130B den Träger 116 mit Fahrzeugmasse in Verbindung bringt, wird ein mittleres Übersetzungsverhältnis ins Langsame (1,5:1) erzielt. Das Drehmomentverhältnis ist gleich (R/S), wobei R/S das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 ist.
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Wenn die Kupplungen 128A und 128B den Antrieb 126 mit sowohl dem Sonnenrad 114 als auch dem Träger 116 in Verbindung bringt und die Kupplungen 130A und 130B offen sind (weder das Sonnenrad 114 noch der Träger 116 steht mit Fahrzeugmasse in Verbindung), wird ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis (1:1) erzielt, wobei das Drehmomentverhältnis zwischen dem Antrieb 126 und dem Abtrieb 124 gleich 1 ist.
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Für die Beschreibung des maximalen Übersetzungsverhältnisses ins Langsame, des mittleren Übersetzungsverhältnisses ins Langsame und des direkten Antriebsübersetzungsverhältnisses oben in Bezug auf 3 gilt, dass wenn das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 größer als 2,0 ist, die Algebra, die die Größe des Drehmomentverhältnisses steuert, unverändert ist, aber die oben beschriebenen Kriterien zum Erhalten der Zustände eines maximalen Übersetzungsverhältnisses ins Langsame und eines Übersetzungsverhältnisses ins Langsame umgekehrt sind.
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In 4 ist ein Hebeldiagramm eines Dreigang-Getriebes gemäß einer alternativen Anordnung für das Schema von 2 gezeigt, wobei gleiche Bezugszeichen sich auf gleiche Bauelemente der 2 und 3 beziehen. In dieser Ausgestaltung kann der Antrieb 126 über die Kupplung 128A mit dem Sonnenrad 114 in Verbindung gebracht werden, und er kann über die Kupplung 128B mit dem Träger 116 in Verbindung gebracht werden. Das Sonnenrad 114 kann mit Fahrzeugmasse über die parallel geschaltete Klauenkupplung 130C und Freilaufkupplung 132 in Verbindung gebracht werden. Der Träger 116 kann über die parallel geschaltete Klauenkupplung 130D und Freilaufkupplung 134 mit Fahrzeugmasse in Verbindung gebracht werden.
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Bei dieser Konfiguration wäre das Schalten vom direkten Antriebsverhältnis zum mittleren Übersetzungsverhältnis ins Langsame ein dynamisches Schalten. Ein Schalten von einem maximalen Übersetzungsverhältnis ins Langsame zu einem mittleren Übersetzungsverhältnis ins Langsame kann, falls es erwünscht ist, auch ein dynamisches Schalten sein.
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Wenn das Verhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 kleiner als 2,00 ist, gelten die folgenden Bedingungen zum Erzielen eines maximalen Übersetzungsverhältnisses ins Langsame, eines mittleren Übersetzungsverhältnisses ins Langsame und eines direkten Antriebsübersetzungsverhältnisses.
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Wenn die Kupplung 128B den Antrieb 126 mit dem Träger 116 in Verbindung bringt und die Kupplung 130C das Sonnenrad 114 mit Fahrzeugmasse in Verbindung bringt, wird das maximale Übersetzungsverhältnis ins Langsame erzielt. Das Drehmomentverhältnis für das maximale Übersetzungsverhältnis ins Langsame ist gleich (R/S)/(R/S – 1), wobei R/S das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 ist.
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Wenn die Kupplung 128A den Antrieb 126 mit dem Sonnenrad 114 in Verbindung bringt und die Kupplung 130D den Träger 116 mit Fahrzeugmasse in Verbindung bringt, wird ein in der Mitte liegendes (oder mittleres) Übersetzungsverhältnis ins Langsame erzielt. Das Drehmomentverhältnis für das dazwischen liegende Übersetzungsverhältnis ins Langsame ist gleich (R/S), wobei R/S gleich dem Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 von 4 ist.
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Wenn die Kupplung 128A und 128B jeweils den Antrieb 126 mit dem Sonnenrad 114 bzw. dem Träger 116 in Verbindung bringt und weder das Sonnenrad 114 noch der Träger 116 fahrzeugfest sind, wird ein direktes Antriebsübersetzungsverhältnis erzielt. Im direkten Antriebsübersetzungsverhältnis beträgt das Drehmomentverhältnis zwischen dem Antrieb 126 und dem Abtrieb 124 gleich 1.
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Wenn das Zähneverhältnis von Hohlrad zu Sonnenrad für das Hohlrad 122 und das Sonnenrad 114 größer als 2,00 ist, ist dann die Algebra, die die Übersetzungsverhältnisse steuert, gleich, aber die oben beschriebenen Bedingungen für das maximale Übersetzungsverhältnis ins Langsame und das dazwischen liegende Übersetzungsverhältnis ins Langsame sind umgekehrt.
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Zusammengefasst umfasst eine zusammengesetzte Planetenradanordnung für ein Verteilergetriebe ein Hohlrad, das in Antriebseingriff mit einer Abtriebswelle steht. Ein Sonnenrad und ein Träger können wahlweise alternativ mit einem Getriebegehäuse (Masse) über eine Kupplung in Verbindung gebracht werden oder sie können wahlweise mit einem Antrieb über eine Kupplung in Verbindung gebracht werden. Diese zusammengesetzte Planetenradanordnung stellt ein direktes Übersetzungsverhältnis und zwei Übersetzungsverhältnisse ins Langsame zwischen dem Antrieb und dem Abtrieb des Getriebes bereit.