DE102004007553A1 - Erfassungsvorrichtung und Sicherheitssystem für ein Kraftfahrzeug - Google Patents

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Abstract

Die Erfindung betrifft eine Erfassungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges zur Erfassung eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrezeuges mit wenigstens einer ersten Umgebungssensoreinheit. DOLLAR A Erfindungsgemäß wird vorgeschlagen, eine erste Recheneinheit zur Generierung einer ersten Wahrscheinlichkeitsverteilung für das Vorhandensein des Hindernisses in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit erfassten Umgebungsbereich vorzusehen, wobei der Umgebungsbereich in eine vorgegebene Anzahl von Felder aufgeteilt wird und für jedes vorgegebene Feld ein Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses in dem jeweiligen Feld bestimmt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Erfassungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges zur Erfassung eines Hindernisses gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 1 und ein Sicherheitssystem für einen fahrerlosen Betrieb eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruches 8.
  • Aus der DE 101 32 386 A1 ist ein Verfahren zum Assistieren eines Fahrers eines Kraftfahrzeuges bekannt, in welchem eine Vorhersage der aktuellen Situation des Umfeldes des Kraftfahrzeuges aus mit mehreren Umgebungserfassungssensoren erfassten Informationen über die äußere Umgebung des Kraftfahrzeuges abgeleitet wird. Die erfassten Informationen werden einer Sensorfusion und einer Szeneninterpretation unterzogen, wodurch unter Verwendung von Bewegungsmodellen und Formmodellen eine konsistente räumlich-zeitliche Beschreibung der das Kraftfahrzeug umgebenden Szene ermittelt wird. Zusätzlich wird eine Vorhersage der Fahrerreaktion getroffen. Die Fahrerreaktionsvorhersage wird mit der Situationsvorhersage verknüpft, um geeignete Kraftfahrzeugmanöver, beispielsweise eine automatische Notbremsung, in die Wege zu leiten. Durch die Verknüpfung der Fahrerreaktionsvorhersage mit der Situationsvorhersage ist es möglich in Abhängigkeit vom Verhalten des Fahrers auf die aktuelle Situation zu reagieren, d. h. es wird das Gesamtsystem, bestehend aus dem Fahrer und dem Kraftfahrzeug, in der Verkehrsumgebung einer Bewertung unterzogen.
  • Außerdem wird in der EP 0 545 437 B1 ein Verfahren zur Vermeidung von Kollisionen beschrieben, bei welchem das Ausgangssignal einer ein Hindernis erkennenden Abstandsmessvorrichtung einer Auswertevorrichtung zugeführt wird. Der Messbereich der Abstandsmessvorrichtung ist in Sicherheitszonen eingeteilt, die sich in unterschiedlichem Abstand vom Kraftfahrzeug entfernt befinden und denen jeweils eine individuelle vorgegebene Reaktionsmaßnahme zugeordnet ist. Die Auswertevorrichtung führt selbsttätig die für die jeweilige Sicherheitszone vorgesehene Reaktionsmaßnahme aus, wenn sich das Kraftfahrzeug in den jeweiligen Sicherheitszonen befindet und der Abstand zu dem Hindernis weiter verringert wird.
  • Des weiteren ist aus der DE 43 02 527 A1 eine an einem Kraftfahrzeug angeordnete Vorrichtung zum Erfassen eines Hindernisses in einem Nachweisbereich bekannt, welcher sich vor dem Kraftfahrzeug erstreckt. Die Vorrichtung zum Nachweisen des Hindernisses umfasst eine Einrichtung zum Aufteilen des Nachweisbereiches in eine Mehrzahl von Teilzonen mit einer kegelförmigen Ausgestaltung und unterschiedlichen Gefährdungsgraden, einer Einrichtung zum Erfassen des Hindernisses in jeder der engen Teilzonen, einer Entscheidungseinrichtung zum Beurteilen eines Gefährdungsgrades des Hindernisses in dem Nachweisbereich und einer Rückschlusseinrichtung zum Ableiten eines korrigierten Fahrweges des Kraftfahrzeuges in dem Nachweisbereich.
    •
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Erfassungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges zur Erfassung eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges anzugeben, welche eine gegenüber dem Stand der Technik vereinfachte Funktionalität aufweist. Außerdem soll ein Sicherheitssystem für einen fahrerlosen Betrieb eines Kraftfahrzeuges angegeben werden.
  • Die erstgenannte Aufgabe wird gelöst durch eine Erfassungsvorrichtung eines Kraftfahrzeuges zur Erfassung eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Patentanspruches 1.
  • Erfindungsgemäß ist die erste Recheneinheit zur Generierung der ersten Wahrscheinlichkeitsverteilung für das Vorhandensein des Hindernisses in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit erfassten Umgebungsbereich vorgesehen, wobei der Umgebungsbereich in eine vorgegebene Anzahl von Felder aufgeteilt wird und für jedes vorgegebene Feld ein Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses in dem jeweiligen Feld bestimmt wird. Die erste Recheneinheit und die erste Umgebungssensoreinheit sind Bestandteil der Erfassungsvorrichtung des Kraftfahrzeuges. Durch Aufteilung des Umgebungsbereiches mittels einer Gitterstruktur in die vorgegebene Anzahl von Felder, welche den vorgegebenen Umgebungsbereich vollständig abdecken, ist eine einfache Erfassung und Lokalisierung des Hindernisses im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges gewährleistet. Besonders geeignet ist die Erfassungseinrichtung für einen fahrerlosen Betrieb, insbesondere einem Rangierbetrieb. Der Umgebungsbereich umfasst hier in der Regel einen unmittelbaren Vorausbereich des Kraftfahrzeuges mit einer typischen Tiefe von etwa 3 m. Dieser Vorausbereich wird dann beispielsweise in viereckige Felder mit einer Seitenlänge von ca. 0,5 m aufgeteilt. Im Rangierbetrieb werden Kraftfahrzeuge in der Regel mit einer Geschwindigkeit von ungefähr 7 km/h bewegt. Die Praxis hat erwiesen, dass mit der erfindungsgemäßen Erfassungseinrichtung die Geschwindigkeit des Kraftfahrzeuges in etwa verdoppelt werden kann, ohne dass es zu Kollisionen mit einem Hindernis im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges kommt. Die Erfassungseinrichtung kann bei entsprechender Anordnung auch zur Überwachung eines rückwärtigen Umgebungsbereiches des Kraftfahrzeuges eingesetzt werden.
  • In einer Ausgestaltung ist eine zweite Umgebungssensoreinheit zur Erfassung des Hindernisses in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit erfassten Umgebungsbereich vorgesehen. Mit einer zweiten Recheneinheit wird eine zweite Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Erfassung des Hindernisses mit der zweiten Umgebungssensoreinheit generiert, wobei ebenfalls für jedes vorgegebene Feld des Umgebungsbereiches ein Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses in dem jeweiligen Feld bestimmt wird. Dabei ist es von Vorteil, eine Fusionsplattform zur Generierung einer dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung vorzusehen, welche aus der ersten und der zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung feldweise gebildet wird. Anschließend wird dasjenige Feld der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung mit dem größten Wahrscheinlichkeitswert ermittelt und wenn dieser Wahrscheinlichkeitswert größer als ein vorgegebener Wahrscheinlichkeitsschwellenwert ist, auf das Vorhandensein des Hindernisses im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges geschlossen. Durch die Erfassung eines Umgebungsbereiches mit wenigstens zwei Umgebungssensoreinheiten kann die Genauigkeit bzw. die Sicherheit des Ergebnisses, d. h. ob ein Hindernis tatsächlich im Umgebungsbereich erfasst wird, verbessert werden. Die vorgegebenen Felder des Umgebungsbereiches weisen eine Nummerierung auf. Zur Bestimmung der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung für ein bestimmtes Feld werden jeweils die Wahrscheinlichkeitswerte der Felder der ersten und der zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung mit derselben Nummer herangezogen, wodurch sich der Begriff „feldweise Bildung" erklärt. Die sogenannte Fusion der Wahrscheinlichkeitswerte kann nach verschiedenen Ansätzen der Wahrscheinlichkeitsrechnung erfolgen.
  • In einer weiteren Ausgestaltung weist die erste und die zweite Umgebungssensoreinheit verschiedene physikalische Messprinzipien auf, wobei die erste und/oder die zweite Umgebungssensoreinheit jeweils mehrere Sensoren umfassen kann. Durch den Einsatz verschiedener Messprinzipien, insbesondere durch den Einsatz von Radarsensoren und einer Kamera, wird die Erfassungsgenauigkeit weiter gesteigert. Änderungen der Umgebungsbedingungen, beispielsweise eine Veränderung der Witterungsbedingungen, wirken sich dadurch nicht einschränkend auf den Betrieb der Erfassungsvorrichtung aus. Eine Umgebungssensoreinheit kann auch mehrere Sensoren vom gleichen Messprinzip umfassen, beispielsweise können mehrere Radarsensoren in einer Ebene parallel zur Straßenoberfläche an der Vorderseite des Kraftfahrzeuges angeordnet sein, die den Umgebungsbereich überwachen und deren Sensorwerte zur Bildung einer Wahrscheinlichkeitsverteilung verwendet werden.
  • Vorzugsweise sind die beiden Umgebungssensoreinheiten dergestalt am Kraftfahrzeug angeordnet, dass sie den Umgebungsbereich aus verschiedenen Neigungswinkeln gegenüber einer Fahrbahnoberfläche erfassen. Hierdurch wird eine räumliche Überwachung des Umgebungsbereiches ermöglicht. Ein Hindernis, welches beispielsweise unter einem Neigungswinkel von 0 Grad (parallel zur Straßenoberfläche) nicht erfasst wird, kann von der unter einem anderen Neigungswinkel angeordneten Umgebungssensoreinheit detektiert werden. Bei diesem Hindernis kann es sich beispielsweise um einen größeren Stein auf der Straße handeln.
  • Die zweitgenannte Aufgabe wird gelöst durch eine Sicherheitssystem für einen fahrerlosen Betrieb eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Patentanspruches 8.
  • Das Sicherheitssystem für den fahrerlosen Betrieb des Kraftfahrzeuges umfasst erfindungsgemäß neben der Erfassungsvorrichtung eine im Kraftfahrzeug angeordnete Fahrtverlaufkontrolleinheit, welche eingangsseitig von der Fusionsplattform, welche als erste Eingangsinformation einen Hinweis für das Vorhandensein des Hindernisses im Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges der Fahrtverlaufkontrolleinheit zur Verfügung stellt, und einem Leitrechner des Kraftfahrzeugs, welcher als zweite Eingangsinformation einen gewünschten Fahrtverlauf für das Kraftfahrzeug der Fahrtverlaufkontrolleinheit zur Verfügung stellt, angesteuert wird.
  • Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen wiedergegeben.
    •
  • Die Erfindung wird anhand mehrerer Ausführungsbeispiele in den Figuren näher erläutert. Dabei zeigen:
  • 1 eine in einem Kraftfahrzeug angeordnete Erfassungseinrichtung zur Erfassung eines Hindernisses in einem Umgebungsbereich des Kraftfahrzeuges in einer Seitenansicht in schematischer Darstellung;
  • 2 einen in eine vorgegebene Anzahl von Feldern aufgeteilter Umgebungsbereich eines Kraftfahrzeuges in einer Draufsicht; und
  • 3 ein Sicherheitssystem für einen fahrerlosen Betrieb eines Kraftfahrzeuges in einem Blockschaltbild.
  • Gemäß 1 umfasst eine Erfassungsvorrichtung 1 eines Kraftfahrzeuges 2 zur Erfassung eines Hindernisses 3 in einem Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeuges 3 eine erste Umgebungssensoreinheit 5 und eine zweite Umgebungssensoreinheit 6. Der Umgebungsbereich 4 kann insbesondere der unmittelbare Vorausbereich des Kraftfahrzeuges 2 sein. Die Öffnungskegel der beiden Umgebungssensoreinheiten 5, 6 sind durch die gebrochenen Linien 7 bzw. 8 angedeutet. In diesem Ausführungsbeispiel wird das Hindernis 6 sowohl mit der Umgebungssensoreinheit 5 als auch mit der Umgebungssensoreinheit 6 erfasst.
  • Der ersten Umgebungssensoreinheit 5 ist eine erste Recheneinheit 9 zur Generierung einer ersten Wahrscheinlichkeitsverteilung für das Vorhandensein des Hindernisses 3 in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit 5 erfassten Umgebungsbereich 4 nachgeschaltet. Außerdem ist der zweiten Umgebungssensoreinheit 6 eine zweite Recheneinheit 10 zur Generierung einer zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Erfassung des Hindernisses 3 im Umgebungsbereich 4 mit der zweiten Umgebungssensoreinheit 6 nachgeschaltet.
  • Der Umgebungsbereich 4 ist gemäß 2 in eine vorgegebene Anzahl von Felder 11 aufgeteilt, wobei jedem Feld 11 eine eigene Adressierungsnummer zugewiesen ist. Die Felder 11 sind in diesem Ausführungsbeispiel viereckig ausgebildet, sie können aber auch eine andere Ausgestaltung, beispielsweise in Form von gleichseitigen Dreiecken, aufweisen. Der Umgebungsbereich 4 ist in 4x4 Felder aufgeteilt. Die Gesamtzahl der Felder deckt den gesamten Umgebungsbereich 4 ab, wobei die Größe der Felder so gewählt wird, dass das Hindernis 3 mit einer ausreichenden Ortsauflösung erfasst werden kann.
  • Für jedes vorgegebene Feld 11 wird jeweils ein Wahrscheinlichkeitswert für die erste und die zweite Wahrscheinlich keitsverteilung als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses 3 in dem jeweiligen Feld 11 bestimmt. Der Wahrscheinlichkeitswert für jede Zelle weist einen Betrag zwischen 0 und 1 auf. Jeweils 1 Byte enthält die Information für zwei Felder 11. Durch die Skalierung auf ein halbes Byte pro Feld 11 können die Wahrscheinlichkeitswerte in 1/15 Schritten zugeordnet werden.
  • Die erste und die zweite Wahrscheinlichkeitsverteilung werden jeweils in Form eines Datenpaketes über einen Datenbus, beispielsweise einen CAN-Bus (Controller Area Network), von den beiden Recheneinheiten 9, 10 an eine Fusionsplattform 12, siehe 1, weitergeleitet. Die Fusionsplattform 12 ist zur Generierung einer dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung vorgesehen, welche aus der ersten und der zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung feldweise gebildet wird. Anschließend wird das Feld 11 der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung mit dem größten Wahrscheinlichkeitswert ermittelt. Wenn dieser ermittelte Wahrscheinlichkeitswert größer als ein vorgegebener Wahrscheinlichkeitsschwellenwert ist, wird auf das Vorhandensein des Hindernisses 3 im Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeuges 2 geschlossen.
  • In diesem Ausführungsbeispiel erfolgt die feldweise Bildung der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung nach dem Bayesschen Satz über bedingte Wahrscheinlichkeiten in der Form:
    Figure 00080001
  • A ist die Annahme, dass das entsprechende Feld 11 mit dem Hindernis 3 belegt ist.
    Figure 00080002
    A hingegen ist die Annahme, dass das entsprechende Feld 11 nicht mit dem Hindernis 3 belegt ist. Bi ist der mit der i-ten Umgebungssensoreinheit 5, 6 ermit telte Wahrscheinlichkeitswert für das entsprechende Feld 11. Außerdem wird n gleich 2 für die Anzahl der in der Erfassungsvorrichtung 1 eingesetzten Umgebungssensoreinheiten 5, 6 gewählt. Die feldweise Bildung der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung kann aber auch nach anderen Ansätzen erfolgen.
  • Die erste Umgebungssensoreinheit 5 umfasst in diesem Ausführungsbeispiel eine vorgegebene Anzahl von nicht weiter dargestellten Radarsensoren, die in einer Ebene parallel zur Fahrbahnoberfläche 13 vorderseitig am Kraftfahrzeug 2 angeordnet sind. Eine Auswertung der Messsignale der Radarsensoren liefert die erste Wahrscheinlichkeitsverteilung. Die zweite Umgebungssensoreinheit 6 umfasst eine optische Kamera. Es ist von Vorteil, wenn die erste und die zweite Umgebungssensoreinheit 5, 6 Sensoren umfassen, die nach unterschiedlichen physikalischen Messprinzipien arbeiten. Eventuelle Nachteile eines Messprinzips bei der Erfassung des Hindernisses 3 in Abhängigkeit von den vorliegenden Umgebungsbedingungen können durch ein zweites Messprinzip aufgehoben werden. Grundsätzlich können alle für eine Umgebungserfassung geeigneten physikalischen Messprinzipien in der Erfassungsvorrichtung 1 eingesetzt werden. Die Anzahl der einzusetzenden Sensoren für die jeweilige Umgebungssensoreinheit 5, 6 ist anordnungsabhängig wählbar. In einem weiteren nicht dargestellten Ausführungsbeispiel umfasst die Erfassungsvorrichtung 1 nur eine Umgebungssensoreinheit 5, 6.
  • Die beiden Umgebungssensoreinheiten 5, 6 sind dergestalt am Kraftfahrzeug 2 angeordnet sind, dass sie den Umgebungsbereich 4 aus verschiedenen Neigungswinkeln gegenüber einer Fahrbahnoberfläche 13 erfassen. Während die erste Umgebungssensoreinheit 5 einen ersten Ausschnitt aus der Umgebung des Kraftfahrzeuges 2 erfasst, der nahezu parallel zur Fahrbahn- Oberfläche ist, erfasst die zweite Umgebungssensoreinheit 6 einen gegenüber dem ersten Ausschnitt geneigten zweiten Ausschnitt aus der Umgebung des Kraftfahrzeuges 2. Die Kamera der zweiten Umgebungssensoreinheit 6 ist hierfür in einem oberen vorderen Bereich des Kraftfahrzeuges 2 angeordnet. Beide Umgebungssensoreinheiten 5, 6 erfassen jedoch den Umgebungsbereich 4 vollständig. Durch die unterschiedliche Neigung der Sensierungsbereiche der Umgebungssensoreinheiten 5, 6 gegeneinander ist eine optimale Erfassung des Hindernisses 3 gewährleistet, insbesondere auch in einem räumlichen Bereich.
  • 3 zeigt ein Sicherheitssystem 14 für einen fahrerlosen Betrieb des Kraftfahrzeuges 2, insbesondere für einen Lastkraftwagen, umfassend die Erfassungsvorrichtung 1. Eine im Kraftfahrzeug 2 angeordnet Fahrtverlaufkontrolleinheit 15 wird eingangsseitig von der Fusionsplattform 12 der Erfassungsvorrichtung 1 und einem Leitrechner 16 des Kraftfahrzeugs 2 angesteuert. Die Fusionsplattform 12 stellt als erste Eingangsinformation die dritte Wahrscheinlichkeitsverteilung für das Vorhandensein des Hindernisses 3 im Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeuges 2 der Fahrtverlaufkontrolleinheit 15 zur Verfügung. Die erste Eingangsinformation kann aber auch anstelle der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung einen anders dargestellten Hinweis über das Vorhandensein des Hindernisses 3 im Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeuges 2 enthalten. Der Leitrechner 16 des Kraftfahrzeugs 2 stellt als zweite Eingangsinformation einen gewünschten Fahrtverlauf für das Kraftfahrzeug 2 der Fahrtverlaufkontrolleinheit 15 zur Verfügung. In einer weiteren nicht weiter dargestellten Ausgestaltung, insbesondere ohne den Leitrechner 16, kann das Sicherheitssystem 14, auch für den Betrieb eines Kraftfahrzeuges 2 mit einem Fahrer vorgesehen sein.
  • Die Fahrtverlaufkontrolleinheit 15 steuert eine Antriebsstrangsteuereinheit 17 an, welche wiederum zur Durchführung eines Fahrmanövers einen Motor 18, eine Bremse 19, eine Lenkung 20 und/oder ein Getriebe 21 des Kraftfahrzeuges 2 ansteuert. Das geeignete Fahrmanöver wird in Abhängig vom Vorhandensein und der Position des Hindernisses 3 im Umgebungsbereich 4 des Kraftfahrzeuges 2 und von seinem gewünschten Fahrtverlauf von der Antriebsstrangsteuereinheit 17 festgelegt.
  • Die erfindungsgemäße Erfassungsvorrichtung 1 zeichnet sich durch eine optimierte Funktionalität aus. Ihre Realisierung ist kostengünstig zu erreichen, da neben den bereits im Kraftfahrzeug 2 vorhandenen Hardwarekomponenten keine zusätzlichen Komponenten benötigt werden. Die erste und die zweite Recheneinheit 9, 10 sowie die Fusionsplattform 12 können Bestandteil eines Rechners sein.

Claims (10)

  1. Erfassungsvorrichtung (1) eines Kraftfahrzeuges (2) zur Erfassung eines Hindernisses (3) in einem Umgebungsbereich (4) des Kraftfahrzeuges (2) mit wenigstens einer ersten Umgebungssensoreinheit (5), dadurch gekennzeichnet, dass eine erste Recheneinheit (9) zur Generierung einer ersten Wahrscheinlichkeitsverteilung für das Vorhandensein des Hindernisses (3) in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit (5) erfassten Umgebungsbereich (4) vorgesehen ist, wobei der Umgebungsbereich (4) in eine vorgegebene Anzahl von Felder (11) aufgeteilt wird und für jedes vorgegebene Feld (11) ein Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses (3) in dem jeweiligen Feld (11) bestimmt wird.
  2. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass eine zweite Umgebungssensoreinheit (6) zur Erfassung des Hindernisses (3) in dem mit der ersten Umgebungssensoreinheit (5) erfassten Umgebungsbereich (4) vorgesehen ist und mit einer zweiten Recheneinheit (10) eine zweite Wahrscheinlichkeitsverteilung für die Erfassung des Hindernisses (3) mit der zweiten Umgebungssensoreinheit (6) generiert wird, wobei ebenfalls für jedes vorgegebene Feld (11) des Umgebungsbereiches (4) ein Wahrscheinlichkeitswert als Maß für das Vorhandensein des Hindernisses (3) in dem jeweiligen Feld (11) bestimmt wird.
  3. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fusionsplattform (12) zur Generierung einer dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung vorgesehen ist, welche aus der ersten und der zweiten Wahrscheinlichkeitsverteilung feldweise gebildet wird, das Feld (11) der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung mit dem größten Wahrscheinlichkeitswert ermittelt wird und wenn dieser größer als ein vorgegebener Wahrscheinlichkeitsschwellenwert ist, auf das Vorhandensein des Hindernisses (3) im Umgebungsbereich (4) des Kraftfahrzeuges (2) geschlossen wird.
  4. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass die feldweise Bildung der dritten Wahrscheinlichkeitsverteilung nach dem Ansatz
    Figure 00130001
    erfolgt, wobei A die Annahme ist, dass das entsprechende Feld (11) mit dem Hindernis (3) belegt ist;
    Figure 00130002
    A die Annahme ist, dass das entsprechende Feld (11) nicht mit dem Hindernis (3) belegt ist; Bi der mit i-ten Umgebungssensoreinheit (5, 6) ermittelte Wahrscheinlichkeitswert für das entsprechende Feld (11) und n gleich 2 die Anzahl der eingesetzten Umgebungssen soreinheiten (5, 6) ist.
  5. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die erste und die zweite Umgebungssensoreinheit (5, 6) verschiedene physikalische Messprinzipien aufweisen, wobei die erste und/oder die zweite Umgebungssensoreinheit (5, 6) mehrere Sensoren umfassen kann.
  6. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die beiden Umgebungssensoreinheiten (5, 6) dergestalt am Kraftfahrzeug (2) angeordnet sind, dass sie den Umgebungsbereich (4) aus verschiedenen Neigungswinkeln gegenüber einer Fahrbahnoberfläche (13) erfassen.
  7. Erfassungsvorrichtung (1) nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Umgebungsbereich (4) der unmittelbare Vorausbereich des Kraftfahrzeuges (2) ist.
  8. Sicherheitssystem (1) für einen fahrerlosen Betrieb eines Kraftfahrzeuges (2) mit einer Erfassungsvorrichtung (1) nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Fahrtverlaufkontrolleinheit (15) im Kraftfahrzeug (2) angeordnet ist, welche eingangsseitig von der Fusionsplattform (12), welche als erste Eingangsinformation einen Hinweis für das Vorhandensein des Hindernisses (3) im Umgebungsbereich (4) des Kraftfahrzeuges (2) der Fahrtverlaufkontrolleinheit (15) zur Verfügung stellt, und einem Leitrechner (16) des Kraftfahrzeugs (2), welcher als zweite Eingangsinformation einen gewünschten Fahrtverlauf für das Kraftfahrzeug (2) der Fahrtverlauf kontrolleinheit (15) zur Verfügung stellt, angesteuert wird.
  9. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Antriebsstrangsteuereinheit (17) vorgesehen ist, welche von der Fahrtverlaufkontrolleinheit (15) angesteuert wird.
  10. Sicherheitssystem (1) nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Antriebsstrangsteuereinheit (17) zur Durchführung eines Fahrmanövers einen Motor (18), eine Bremse (19), eine Lenkung (20) und/oder ein Getriebe (21) des Kraftfahrzeuges (2) ansteuert.
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