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Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zur Querverkehrswarnung für ein Fahrzeug. Das Verfahren umfasst das Empfangen von Sensordaten eines Abstandssensors des Fahrzeugs, wobei die Sensordaten einen Bereich einer quer oder schräg zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Fahrbahn beschreiben. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs, wobei die Bilddaten den Bereich der Fahrbahn beschreiben. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Erkennen von weiteren Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn anhand der Sensordaten und/oder der Bilddaten. Außerdem umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Warnsignals in Abhängigkeit von den erkannten weiteren Verkehrsteilnehmern. Darüber hinaus betrifft die vorliegende Erfindung eine Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem sowie ein Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug. Schließlich betrifft die vorliegende Erfindung ein Computerprogramm sowie ein computerlesbares (Speicher)medium.
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Aus dem Stand der Technik sind unterschiedliche Fahrerassistenzsysteme bekannt, welche einen Fahrer bzw. Nutzer beim Führen des Fahrzeugs unterstützen. Vorliegend gilt das Interesse insbesondere derartigen Fahrerassistenzsystemen, mit denen eine Querverkehrswarnung durchgeführt werden kann. Solche Fahrerassistenzsysteme zur Querverkehrswarnung bzw. so genannte Querverkehrswarner können den Fahrer des Fahrzeugs dabei unterstützen, wenn dieser das Fahrzeug auf eine Fahrbahn bewegt, welche im Wesentlichen quer zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft. Dies kann beispielsweise der Fall sein, wenn das Fahrzeug von einer Querparklücke oder einer Schrägparklücke auf die Fahrbahn bewegt wird. Darüber hinaus kann sich eine derartige Situation ergeben, wenn das Fahrzeug von einer Querstraße oder einer Einfahrt auf die Fahrbahn bewegt wird. Hierbei kann die Sicht auf die Fahrbahn beispielsweise durch parkende Fahrzeuge oder andere Objekte verdeckt sein. Insbesondere sind solche Querverkehrswarner hilfreich, wenn das Fahrzeug in Rückwärtsfahrtrichtung auf die Fahrbahn bewegt wird.
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Wenn das Fahrzeug in Richtung der quer oder schräg verlaufenden Fahrbahn bewegt wird, können mit dem Fahrerassistenzsystem weitere Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn erfasst werden. Zu diesem Zweck kann das Fahrerassistenzsystem entsprechende Abstandssensoren, beispielsweise Radarsensoren, Lidar-Sensoren oder Kameras aufweisen. Falls eine mögliche Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn erkannt wird, kann eine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Ferner kann in ein Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen werden, falls eine kritische Verkehrssituation erkannt wird.
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Bei der Querverkehrswarnung sollen insbesondere weitere Verkehrsteilnehmer erkannt werden, welche sich auf einer ersten Fahrspur der Fahrbahn befinden. Diese erste Fahrspur der Fahrbahn ist dem Fahrzeug zugewandt. Da die Spurbreite der Fahrspuren unterschiedlich sein kann, kann es vorkommen, dass die Querverkehrswarnung fälschlicherweise bei Verkehrsteilnehmern ausgegeben wird, welche sich auf einer zweiten Fahrspur befinden. Umgekehrt kann es der Fall sein, dass Verkehrsteilnehmer bzw. weitere Fahrzeuge oder Verkehrsteilnehmer in der ersten Fahrspur nicht zuverlässig erkannt werden.
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Hierzu beschreibt die
DE 10 2016 106 298 A1 ein Fusionsverfahren für eine Querverkehr-Applikation unter Verwenden von Radargeräten und einer Kamera. Dabei werden auffällige Punkte auf einem Zielobjekt identifiziert und unter Verwendung der Daten eines optischen Systems verfolgt. Die visuell auffälligen Punkte werden mit entsprechenden Radarpunkten assoziiert, wobei die Radarpunkte radiale Doppler-Geschwindigkeitsdaten bereitstellen. Eine Fusionsberechnung wird anhand der visuell auffälligen Punkte und den Radarpunkten durchgeführt, wodurch eine genaue Abschätzung der Geschwindigkeit des Zielobjekts erhalten wird.
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Darüber hinaus beschreibt die
EP 1 554 604 B1 ein Verfahren zur Verhinderung der Kollision von Fahrzeugen. Hierbei kann im Bereich von Kreuzungen zur Erfassung von Fahrzeugen ein Videosystem und ein Radarsystem verwendet werden. Dabei sind das Videosystem zur Erfassung des Nahbereichs und das Radarsystem zur Erfassung eines weiter entfernt liegenden Bereichs vorgesehen. Darüber hinaus kann das Videosystem dazu verwendet werden, den Verlauf von Fahrspuren zu erfassen.
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Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Lösung aufzuzeigen, wie ein Verfahren zur Querverkehrswarnung der eingangs genannten Art sicherer durchgeführt werden kann.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch ein Verfahren, durch eine Recheneinrichtung, durch ein Fahrerassistenzsystem, durch ein Computerprogramm sowie durch ein computerlesbares (Speicher)medium mit den Merkmalen gemäß den unabhängigen Ansprüchen gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen der vorliegenden Erfindung sind in den abhängigen Ansprüchen angegeben.
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Ein erfindungsgemäßes Verfahren zur Querverkehrswarnung für ein Fahrzeug umfasst das Empfangen von Sensordaten eines Abstandssensors des Fahrzeugs. Dabei beschreiben die Sensordaten einen Bereich einer quer oder schräg zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufenden Fahrbahn. Darüber hinaus umfasst das Verfahren das Empfangen von Bilddaten von einer Kamera des Fahrzeugs, wobei die Bilddaten den Bereich der Fahrbahn beschreiben. Ferner umfasst das Verfahren das Erkennen von weiteren Verkehrsteilnehmern auf der Fahrbahn anhand der Sensordaten und/oder der Bilddaten. Des Weiteren umfasst das Verfahren das Ausgeben eines Warnsignals in Abhängigkeit von den erkannten weiteren Verkehrsteilnehmern. Dabei ist vorgesehen, dass Fahrspuren der Fahrbahn anhand der Bilddaten erkannt werden. Darüber hinaus werden die erkannten weiteren Verkehrsteilnehmer den erkannten Fahrspuren zugeordnet. Dabei erfolgt die Ausgabe des Warnsignals in Abhängigkeit von der Zuordnung.
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Mit Hilfe des Verfahrens soll ein Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs vor Querverkehr gewarnt werden. Es sollen also mögliche Kollisionen mit weiteren Verkehrsteilnehmer verhindert werden, welche sich auf der zur Fahrtrichtung des Fahrzeugs quer verlaufenden Fahrbahn befinden. Das Verfahren kann beispielsweise genutzt werden, wenn das Fahrzeug in Richtung der Fahrbahn bewegt bzw. manövriert wird. Dabei kann die Fahrbahn im Wesentlichen quer oder senkrecht zu einer Fahrtrichtung des Fahrzeugs verlaufen. Es kann auch der Fall sein, dass die Fahrbahn schräg zu der Fahrtrichtung des Fahrzeugs verläuft. Grundsätzlich kann ein Winkel zwischen der Fahrtrichtung des Fahrzeugs und der Fahrbahn in einem Bereich zwischen 45° und 90° liegen. Bevorzugt kann das Verfahren genutzt werden, wenn das Fahrzeug aus einer Parklücke, insbesondere einer Querparklücke oder einer Schrägparklücke, hinaus auf die Fahrbahn manövriert wird. Ebenso kann das Verfahren genutzt werden, wenn das Fahrzeug aus einer Einfahrt oder einer Nebenstraße auf die Fahrbahn manövriert wird. Dabei kann das Fahrzeug in Vorwärtsfahrtrichtung oder in Rückwärtsfahrtrichtung auf die Fahrbahn bewegt werden.
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Das Verfahren kann mit einer entsprechenden Recheneinrichtung eines Fahrerassistenzsystems durchgeführt werden. Diese Recheneinrichtung kann insbesondere durch ein elektronisches Steuergerät gebildet sein. Während des Bewegens des Fahrzeugs in Richtung der Fahrbahn werden mittels der Recheneinrichtung die Sensordaten empfangen. Diese Sensordaten werden mit zumindest einem Abstandssensor des Fahrzeugs bereitgestellt. Bei dem Abstandssensor kann es sich insbesondere um einen Radarsensor handeln. Diese Radarsensoren können sogenannte Seitenradare sein und in den Seitenbereichen des Fahrzeugs angeordnet sein. Auf Grundlage der Sensordaten können dann die weiteren Verkehrsteilnehmer bzw. Objekte auf der Fahrbahn erkannt werden. Darüber hinaus kann die Position bzw. der Abstand der erkannten Verkehrsteilnehmer zu dem Fahrzeug bestimmt werden. Darüber hinaus werden mittels der Recheneinrichtung Bilddaten empfangen, die mit zumindest einer Kamera des Fahrerassistenzsystems bereitgestellt werden. Die Kamera kann in einem Frontbereich oder in einem Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Diese Bilddaten oder Videodaten beschreiben denselben Bereich der Fahrbahn, den auch die Sensordaten beschreiben. Falls nun auf Grundlage der Sensordaten und/oder der Bilddaten erkannt wird, dass eine mögliche Kollision mit einem erkannten weiteren Verkehrsteilnehmer droht, kann mittels der Recheneinrichtung das Warnsignal ausgegeben werden. Auf Grundlage des Warnsignals kann an den Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs eine entsprechende Warnung ausgegeben werden. Diese Warnung kann optisch, akustisch und/oder haptisch ausgegeben werden. Es kann auch vorgesehen sein, dass in Abhängigkeit von dem ausgesendeten Warnsignal in ein Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen wird. So kann beispielsweise eine Bremsung durchgeführt werden, um eine mögliche Kollision mit einem Verkehrsteilnehmer auf der Fahrbahn zu verhindern.
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Gemäß einem wesentlichen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist vorgesehen, dass Fahrspuren der Fahrbahn anhand der Bilddaten erkannt werden. Die Fahrbahn, auf welcher das Fahrzeug bewegt wird bzw. bewegt werden soll, weist üblicherweise mehrere Fahrspuren auf. Die Fahrspuren können auch als Fahrstreifen bezeichnet werden. Die Fahrbahn kann beispielsweise zumindest zwei Fahrspuren aufweisen. Dabei können die Fahrspuren entgegengesetzten Fahrtrichtungen zugeordnet sein. Es kann der Fall sein, dass die Fahrbahn als sogenannte Richtungsfahrbahn ausgebildet ist und die Fahrspuren dem Verkehr in eine Fahrtrichtung dienen. Diese Fahrspuren können anhand der Bilddaten bzw. Videodaten, die mit der zumindest einen Kamera bereitgestellt werden, erkannt werden. Darüber hinaus ist vorgesehen, dass die erkannten Verkehrsteilnehmer den erkannten Fahrspuren zugeordnet werden. Zu diesem Zweck können die Sensordaten, die mit den Abstandssensoren bzw. den Radarsensoren bereitgestellt werden, und die Bilddaten entsprechend ausgewertet werden. Hierzu kann beispielsweise eine digitale Umgebungskarte genutzt werden, welche die Umgebung des Fahrzeugs bzw. den Bereich der Fahrbahn beschreibt. Dabei kann die digitale Umgebungskarte auf Grundlage der Sensordaten und der Bilddaten bestimmt werden. Somit kann zu jedem erfassten Verkehrsteilnehmer bzw. weiteren Fahrzeug auf der Fahrbahn eine Zuordnung zu den erkannten Fahrspuren vorgenommen werden.
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Der vorliegenden Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dass die Erfassung der weiteren Verkehrsteilnehmer auf Grundlage der Sensordaten alleine nicht ausreichend präzise durchgeführt werden kann. Insbesondere wenn die Abstandssensoren als sogenannte Seitenradare ausgeführt sind, kann es dazu kommen, dass die Position der weiteren Verkehrsteilnehmer bezüglich der Fahrzeuglängsrichtung und der Fahrzeugquerrichtung nicht genau erkannt werden kann. Vorliegend können die Bilddaten bzw. die Kameradaten dazu genutzt werden, die erfassten Positionen der Verkehrsteilnehmer, die auf Grundlage der Sensordaten bestimmt wurden, zu plausibilisieren. In Abhängigkeit von der Zuordnung der Verkehrsteilnehmer zu den erkannten Fahrspuren kann dann die Warnung ausgegeben werden. Insgesamt kann somit die Querverkehrswarnung zuverlässiger und sicherer durchgeführt werden.
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Bevorzugt werden fortlaufend Sensordaten und Bilddaten empfangen und anhand der Sensordaten und/oder Bilddaten wird fortlaufend die Zuordnung der erkannten weiteren Verkehrsteilnehmer zu den erkannten Fahrspuren durchgeführt. Es können beispielsweise zeitlich aufeinanderfolgende Messzyklen durchgeführt werden, wobei in jedem Messzyklus mit dem zumindest einen Abstandssensor Sensordaten bereitgestellt werden und mit der zumindest einen Kamera die Bilddaten bereitgestellt werden. Somit kann fortlaufend die Position der jeweiligen Verkehrsteilnehmer bezüglich der Fahrspuren bestimmt werden. Ferner kann für die einzelnen Messzyklen bzw. Zeitschritte die Geschwindigkeit der jeweiligen Verkehrsteilnehmer sowie die Fahrtrichtung der jeweiligen Verkehrsteilnehmer bestimmt werden. Auf Grundlage dieser Daten kann dann eine zuverlässige Querverkehrswarnung ausgegeben werden.
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Hierbei ist insbesondere vorgesehen, dass anhand der Sensordaten und/oder der Bilddaten ein Spurwechsel eines weiteren Verkehrsteilnehmers bzw. eines Verkehrsteilnehmers der weiteren Verkehrsteilnehmer zwischen den erkannten Fahrspuren erkannt wird. Wie zuvor beschrieben, kann die Position, die Geschwindigkeit und/oder die Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer fortlaufend bzw. in aufeinanderfolgenden Zeitschritten erfasst werden. Auf Grundlage dieser Informationen kann dann auch erkannt werden, dass einer der Verkehrsteilnehmer einen Spurwechsel zwischen den erkannten Fahrspuren durchführt. Dies ist insbesondere von Interesse, wenn der Verkehrsteilnehmer einen Spurwechsel auf die Fahrspur durchführt, die an das Fahrzeug angrenzt. Wenn sich der Verkehrsteilnehmer auf der angrenzenden, ersten Fahrspur befindet, kann eine Kollision mit dem Fahrzeug drohen, welches auf die Fahrbahn bzw. die erste Fahrspur der Fahrbahn bewegt wird. Dies kann mit dem zuvor beschriebenen Verfahren zuverlässig verhindert werden.
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Gemäß einer weiteren Ausführungsform wird das Warnsignal ausgegeben, falls sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer bzw. ein Verkehrsteilnehmer der weiteren Verkehrseilnehmer in einer vorbestimmten Warnzone in einer an das Fahrzeug angrenzenden Fahrspur befindet. Infolge des ausgegebenen Warnsignals kann eine akustische und/oder optische Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs ausgegeben werden. Grundsätzlich soll die Querverkehrswarnung nur durchgeführt werden, wenn ein Verkehrsteilnehmer in der ersten Fahrspur, welche an das Fahrzeug angrenzt, erkannt wird. Innerhalb dieser ersten Fahrspur kann die Warnzone definiert werden. Diese Warnzone kann auf Grundlage der anhand der Bilddaten erkannten Fahrspuren ermittelt werden. Somit kann die Warnzone an die aktuelle Spurbreite der ersten, an das Fahrzeug angrenzenden Fahrspur angepasst werden. Somit können beispielsweise entsprechende Informationen zur Fahrspurbreite bzw. zu den Abmessungen und der Lage der Warnzone an die Recheneinrichtung bzw. die Abstandssensoren übertragen werden. Auf diese Weise können mögliche Falschwarnungen und fehlende Warnungen reduziert werden.
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In einer weiteren Ausgestaltung werden zum Erkennen der Fahrspuren Fahrspurmarkierungen in den Bilddaten erkannt. Die Fahrspurmarkierungen, welche die einzelnen Fahrspuren begrenzen, können mit bekannten Bildverarbeitungsalgorithmen anhand der Bilddaten erkannt werden. Ferner können in den Bilddaten entsprechende Begrenzungen der Fahrbahn erkannt werden. Bei den Begrenzungen kann es sich ebenfalls um Fahrbahnmarkierungen, um Bordsteine oder dergleichen handeln. Außerdem kann anhand der Bilddaten ein Fahrbahnrand oder ein Bankett erkannt werden. Zudem erkennen der Fahrbahn kann in den Bilddaten die asphaltierte Fahrbahnoberfläche erkannt werden. Mit bekannten Verfahren der Bildverarbeitung und/oder der Objekterkennung können die einzelnen Fahrspuren bzw. Fahrstreifen der Fahrbahn zuverlässig erkannt werden.
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Alternativ oder zusätzlich kann es vorgesehen sein, dass die Fahrspuren anhand einer vorbestimmten Fahrbahnbreite für Fahrspuren der Fahrbahn zugeordnet werden. Fahrspuren können eine Breite bzw. Spurbreite aufweisen, welche in einen Bereich zwischen 2 m und 5 m, insbesondere zwischen 2,75 m und 3,75 m, liegt. Die vorbestimmte Fahrspurbreite kann in Abhängigkeit von einem Typ der Fahrbahn, beispielsweise innerstädtische Fahrbahn, Landstraße, Bundestraße oder dergleichen, und/oder in Abhängigkeit von länderspezifischen Vorgaben bestimmt werden. Mit bekannten Verfahren der Bildverarbeitung kann beispielsweise die Breite der kompletten Fahrbahn bestimmt werden. Aufgrund dieser Breite der kompletten Fahrbahn und der bekannten Spurbreite kann dann die Fahrbahn in die einzelnen Fahrspuren eingeteilt werden. Mit anderen Worten kann ermittelt werden, wie viele Fahrspuren die Fahrbahn aufweist und/oder wo diese Fahrspuren auf der Fahrbahn angeordnet sind. Dies eignet sich insbesondere bei Fahrbahnen, welche keine Fahrbahnmarkierung aufweisen oder bei welcher die Fahrbahnmarkierungen anhand der Bilddaten nicht erfasst werden können. Somit können die einzelnen Fahrspuren auf zuverlässige Weise erkannt werden.
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Eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung für ein Fahrerassistenzsystem eines Fahrzeugs ist zum Durchführen eines erfindungsgemäßen Verfahrens und der vorteilhaften Ausgestaltungen davon ausgelegt. Die Recheneinrichtung kann insbesondere als elektronisches Steuergerät ausgebildet sein. Dieses Steuergerät kann dem Fahrerassistenzsystem bzw. der Querverkehrswarnung zugeordnet sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass das Steuergerät den Abstandssensoren bzw. den Radarsensoren zugeordnet ist. Die Recheneinrichtung kann auch zumindest zwei Steuergeräte umfassen. Es beispielsweise vorgesehen sein, dass die Recheneinrichtung ein Steuergerät für den zumindest einen Abstandssensor bzw. Radarsensor und ein Steuergerät für die zumindest eine Kamera umfasst. Diese Steuergeräte können dann zur Kommunikation bzw. zur Datenübertragung miteinander verbunden sein.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem für ein Fahrzeug umfasst eine erfindungsgemäße Recheneinrichtung. Zudem erfasst das Fahrerassistenzsystem zumindest einen Abstandssensor und zumindest eine Kamera. Der zumindest eine Abstandssensor kann insbesondere als Radarsensor ausgebildet sein. Bevorzugt kann der zumindest eine Abstandssensor als Seitenradar ausgebildet sein. Diese Radarsensoren können in dem jeweiligen Erkennen des Fahrzeugs an der Frontseite und der Heckseite des Fahrzeugs angeordnet sein. Beispielsweise können diese Abstandssensoren bzw. Radarsensoren verdeckt hinter entsprechenden Verkleidungsteilen bzw. Stoßfängern angeordnet sein. Alternativ dazu kann es vorgesehen sein, dass der zumindest eine Abstandssensor als Lidar-Sensor oder als Laserscanner ausgebildet ist. Die zumindest eine Kamera kann als Frontkamera ausgebildet sein und in einem Frontbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Es kann auch vorgesehen sein, dass die Kamera hinter einer Windschutzscheibe des Fahrzeugs angeordnet ist. Des Weiteren kann die Kamera als Rückfahrkamera ausgebildet sein und in einem Heckbereich des Fahrzeugs angeordnet sein. Die zumindest eine Kamera kann einen Erfassungsbereich von bis zu 180° aufweisen.
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Ein erfindungsgemäßes Fahrzeug umfasst ein erfindungsgemäßes Fahrerassistenzsystem. Das Fahrzeug ist insbesondere als Personenkraftwagen ausgebildet.
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Ein weiterer Aspekt der Erfindung betrifft ein Computerprogramm, umfassend Befehle, die bei der Ausführung des Programms durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen. Des Weiteren betrifft die Erfindung ein computerlesbares (Speicher)medium, umfassend Befehle, die bei der Ausführung durch eine Recheneinrichtung diese veranlassen, ein erfindungsgemäßes Verfahren und die vorteilhaften Ausgestaltungen davon auszuführen.
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Die mit Bezug auf das erfindungsgemäße Verfahren vorgestellten bevorzugten Ausführungsformen und deren Vorteile gelten entsprechend für die erfindungsgemäße Recheneinrichtung, für das erfindungsgemäße Sensorsystem, für das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem, für das erfindungsgemäße Fahrzeug, für das erfindungsgemäße Computerprogramm sowie für das computerlesbare (Speicher)medium.
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Weitere Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen, den Figuren und der Figurenbeschreibung. Die vorstehend in der Beschreibung genannten Merkmale und Merkmalskombinationen, sowie die nachfolgend in der Figurenbeschreibung genannten und/oder in den Figuren alleine gezeigten Merkmale und Merkmalskombinationen sind nicht nur in der jeweils angegebenen Kombination, sondern auch in anderen Kombinationen oder in Alleinstellung verwendbar, ohne den Rahmen der Erfindung zu verlassen.
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Die Erfindung wird nun anhand von bevorzugten Ausführungsbeispielen sowie unter Bezugnahme auf die beigefügten Zeichnungen näher erläutert. Dabei zeigen:
- 1 eine schematische Darstellung eines Fahrzeugs, welches ein Fahrerassistenzsystem für eine Querverkehrswarnung aufweist;
- 2 eine Verkehrssituation, bei welcher das Fahrzeug in Rückwärtsfahrtrichtung auf eine angrenzende Fahrbahn manövriert wird; und
- 3 eine weitere Verkehrssituation, bei welcher das Fahrzeug in Rückwärtsfahrtrichtung auf die angrenzende Fahrbahn manövriert wird.
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In den Figuren werden gleiche oder funktionsgleiche Elemente mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
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1 zeigt ein Fahrzeug 1, welches vorliegend als Personenkraftwagen ausgebildet ist, in einer Draufsicht. Das Fahrzeug 1 umfasst ein Fahrerassistenzsystem 2, welches dazu dient, einen Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs 1 beim Führen des Fahrzeugs 1 zu unterstützen. Vorliegend ist das Fahrerassistenzsystem 2 dazu ausgebildet, eine Querverkehrswarnung durchzuführen.
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Das Fahrerassistenzsystem 2 umfasst eine Recheneinrichtung 3, welche beispielsweise durch ein elektronisches Steuergerät des Fahrerassistenzsystems 2 bzw. des Fahrzeugs 1 gebildet ist. Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest einen Abstandssensor 4. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 vier Abstandssensoren 4, welche vorliegend als Radarsensoren ausgebildet sind. Dabei sind die Abstandssensoren 4 bzw. die Radarsensoren als so genannte Seitenradare ausgebildet. Die Radarsensoren sind dabei seitlich bzw. in den jeweiligen Ecken eines Frontbereichs 8 und eines Heckbereichs 9 des Fahrzeugs 1 angeordnet. Die Abstandssensoren 4 können verdeckt hinter entsprechenden Verkleidungsteilen bzw. den Stoßfängern des Fahrzeugs 1 angeordnet sein. Mit diesen jeweiligen Abstandssensoren 4 können Sensordaten bereitgestellt werden, welche eine Umgebung 6 des Fahrzeugs 1 beschreiben. Die Sensordaten, die mit den Abstandssensoren 4 bereitgestellt werden, können über einen entsprechenden Datenbus 7 bzw. über Datenleitungen an die Recheneinrichtung 3 übertragen werden.
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Darüber hinaus umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zumindest eine Kamera 5. In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel umfasst das Fahrerassistenzsystem 2 zwei Kameras 5, wobei eine Kamera 5 in dem Frontbereich 8 des Fahrzeugs 1 und eine Kamera 5 in dem Heckbereich 9 des Fahrzeugs 1 angeordnet ist. Mit den jeweiligen Kameras 5 können Bilddaten bereitgestellt werden, welche ebenfalls die Umgebung 6 bzw. Teile der Umgebung 6 beschreiben. Diese Bilddaten können ebenfalls über den Datenbus 7 an die Recheneinrichtung 3 übertragen werden. Die Recheneinrichtung 3 kann auch ein Steuergerät für die Abstandssensoren 4 und eine Steuergerät für die Kameras 5 umfassen, wobei die Steuergeräte zum Austausch der Sensordaten und/oder Bilddaten miteinander verbunden sein können.
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2 zeigt in einer schematischen Darstellung eine erste Verkehrssituation, bei welcher das Fahrzeug 1 in Rückwärtsfahrtrichtung auf eine Fahrbahn 10 manövriert wird. Dabei verläuft die Fahrbahn bzw. jeweiligen Fahrtrichtungen der Fahrbahn 10 quer zu einer Fahrtrichtung 11 des Fahrzeugs 1. Beispielsweise kann sich das Fahrzeug 1 aktuell auf einer Querparklücke befinden und rückwärts in Richtung der Fahrbahn 10 manövriert werden. Dabei weist die Fahrbahn 10 eine erste Fahrspur 12 auf, welche dem Fahrzeug 1 zugewandt ist bzw. an das Fahrzeug 1 angrenzt. Darüber hinaus weist die Fahrbahn 10 eine zweite Fahrspur 13 auf, welche dem Fahrzeug 1 abgewandt ist. Die Fahrspuren 12, 13 können auch als Fahrstreifen bezeichnet werden.
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Während des Manövrierens des Fahrzeugs in Richtung der Fahrbahn 10 können anhand der Sensordaten, die mit den Abstandssensoren 4 bzw. den Abstandssensoren 4 in dem Heckbereich 9 des Fahrzeugs 1 bereitgestellt werden, weitere Verkehrsteilnehmer 14 auf der Fahrbahn 10 erkannt werden. Mit den Abstandssensoren wird vorliegend ein Bereich 15 der Fahrbahn 10 erfasst. Vorliegend befindet sich als Verkehrsteilnehmer 14 ein weiteres Fahrzeug auf der zweiten Fahrspur der Fahrbahn. Anhand der Sensordaten kann zudem die Position der weiteren Verkehrsteilnehmer 14 bzw. die relative Lage der weiteren Verkehrsteilnehmer 14 zu dem Fahrzeug 1 bestimmt werden. Fernern können die Geschwindigkeit und/oder die Fahrtrichtung der weiteren Verkehrsteilnehmer 14 auf Grundlage der Sensordaten bestimmt werden.
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Die Bilddaten, die mit der Kamera 5 bzw. der Kamera in dem Heckbereich 9 des Fahrzeugs 1 erfasst werden, beschreiben ebenfalls den Bereich 15 der Fahrbahn 10. Vorliegend ist vorgesehen, dass anhand der Bilddaten die einzelnen Fahrspuren 12, 13 der Fahrbahn 10 erkannt werden. Die vorliegend gezeigte Fahrbahn 10 weist entsprechende Fahrbahnmarkierungen 16 in Form von durchgezogenen Linien auf, welche die Fahrbahn 10 begrenzen. In dem gezeigten Beispiel ist die erste Fahrspur 12 von der zweiten Fahrspur 13 durch eine Fahrbahnmarkierung 16 in Form einer Mittellinie bzw. einer gestrichelte Linie getrennt. Diese Fahrbahnmarkierungen 16 können mit entsprechenden Verfahren der Bildverarbeitung und/oder Objekterkennung auf Grundlage der Bilddaten erkannt werden. Zudem werden die weiteren Verkehrsteilnehmer 14, die anhand der Sensordaten erkannt werden, den auf Grundlage der Bilddaten erkannten Fahrspuren 12, 13 zugeordnet.
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Des Weiteren wird eine Warnzone 17 definiert, wobei eine Warnung an einen Fahrer bzw. Nutzer des Fahrzeugs ausgegeben wird, falls ein Verkehrsteilnehmer 14 in dieser Warnzone 17 erkannt wird. Dabei wird die Warnzone 17 derart definiert, dass sich diese innerhalb der ersten Fahrspur 12 befindet. Die vorliegende Darstellung der Warnzone 17 und deren Abmessungen sind rein beispielhaft zu verstehen. Insbesondere kann die Abmessung der Warnzone 17 entlang der Fahrbahn 12 in Abhängigkeit von einer Kollisionszeit für eine mögliche Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem weiteren Verkehrsteilnehmer 14 bestimmt werden. In dem vorliegenden Beispiel befindet sich kein weiterer Verkehrsteilnehmer 14 in der Warnzone 17 und somit wird keine Warnung an den Fahrer des Fahrzeugs 1 ausgegeben. Durch die zuverlässige Zuordnung des weiteren Verkehrseilnehmers 14 zu der zweiten Fahrspur 13 können Falschwarnungen verhindert werden.
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3 zeigt eine schematische Darstellung einer weiteren Verkehrssituation. Auch hier wird das Fahrzeug 1 in Rückwärtsfahrtrichtung zu einer Fahrbahn 10 bewegt. Dabei weist die Fahrbahn 10 keine Fahrbahnmarkierungen 16 auf oder die Fahrbahnmarkierungen können nicht erkannt werden. In diesem Fall kann die Fahrbahn 10 anhand der Bilddaten der Kamera 5 erkannt werden. Hierzu kann beispielsweise die asphaltierte Fahrbahn 10 in den Bilddaten erkannt werden, welche sich von der an die Fahrbahn 10 angrenzenden Umgebung unterscheidet. Mit entsprechenden Verfahren der Bildverarbeitung sowie bekannten extrinsischen und intrinsischen Parametern der Kamera 5 können die räumlichen Abmessungen der Fahrbahn 10 bestimmt werden. Insbesondere kann eine Gesamtbreite der Fahrbahn 10 ermittelt werden. Darüber hinaus ist eine übliche Spurbreite von Fahrspuren 12, 13 bekannt. Diese kann beispielsweise zwischen 2,75 m und 3,75 m betragen. Anhand der ermittelten Gesamtbreite der Fahrspur 10 und der vorbestimmten Spurbreite kann die Position bzw. die Lage der ersten Fahrspur 12 ermittelt werden. Auch hier kann der erkannte Verkehrsteilnehmer 14 dieser ersten Fahrspur 12 zugeordnet werden. Auf Grundlage der somit ermittelten ersten Fahrspur 12 kann auch die Warnzone 17 definiert werden. In dem vorliegenden Beispiel befindet sich ein weiterer Verkehrsteilnehmer 14 in Form eines Fahrzeugs zum Teil in der Warnzone 17. Daher kann in dem vorliegenden Fall eine Warnung an den Nutzer des Fahrzeugs 1 ausgegeben werden. Es kann auch der Fall sein, dass in ein Bremssystem des Fahrzeugs eingegriffen wird, um eine Kollision zwischen dem Fahrzeug 1 und dem weiteren Verkehrsteilnehmer 14 zu vermeiden.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- DE 102016106298 A1 [0005]
- EP 1554604 B1 [0006]
