DE102004005323B3

DE102004005323B3 - Kraftfahrzeugtür

Info

Publication number: DE102004005323B3
Application number: DE200410005323
Authority: DE
Inventors: Michael Fütterer; Jürgen ZAHN
Original assignee: DaimlerChrysler AG
Current assignee: Mercedes Benz Group AG
Priority date: 2004-02-04
Filing date: 2004-02-04
Publication date: 2005-08-18
Anticipated expiration: 2024-02-05
Also published as: DE202004008026U1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür 1 mit einer Außenwand 3 und einen Innenteil 2, das als Aggregateträger ausgebildet ist. Das Innenteil 2 nimmt eine Fensterheberbetätigung 7 auf, die zur Führung einer Fensterscheibe 22 zwei Schiebeführungen 8 und 9 aufweist, die am Innenteil 2 befestigt sind. Zum Seitenaufprallschutz ist der Außenwand 3 wenigstens ein Versteifungselement 4 zugeordnet, das zwischen der Fensterheberbetätigung 7 und der Außenwand 3 angeordnet ist. Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, den Seitenaufprallschutz für eine Kraftfahrzeugtür weiter zu verbessern. Die Aufgabe wird gelöst, indem wenigstens eine weitere Versteifungsstrebe 10 vorgesehen ist, die mit den zwei Schiebeführungen 8 und 9 an Anbindungspunkten 11 und 12 verbunden ist sowie über Befestigungen 13 und 14 an dem Innenteil 2 befestigt ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugtür mit einer Außenwand und einem Innenteil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Im Serienfahrzeugbau sind Türsysteme bekannt, die für den Seitenaufprallschutz außenliegende Querverstärkungen aufweisen. Um die hohen Anforderungen des Seitenaufprallschutzes zu erfüllen, erstrecken sich ein oder mehrere Versteifungselemente, meist in Form von Profilen, unmittelbar hinter der Außenwand.

Die DE 198 02 478 A1 zeigt eine Kraftfahrzeugtür, die zur Führung einer Fensterscheibe zwei Schiebeführungen aufweist, die am Innenteil befestigt sind. Die Befestigung der Schiebeführungen erfolgt indirekt über eine Montageschiene, die am Innenteil und an der Schiebeführung befestigt sind. Die DE 198 02 478 A1 zeigt zudem ein Versteifungselement als Seiteneinfahrschutz, welches offenbar zwischen der Fensterheberbetätigung und der Außenwand angeordnet ist. Mit dem Innenteil ist eine weitere Versteifungsstrebe vorgesehen, die mit dem Innenteil verbunden ist.

Ein Beispiel für gattungsgemäße Kraftfahrzeugtüren ist in der DE 197 32 225 A1 offenbart, mit einem Innenteil, das als Aggregateträger ausgebildet ist. Das Innenteil nimmt unter anderem eine Fensterheberbetätigung auf, die zur Führung einer Fensterscheibe zwei Schiebeführungen aufweist. Die Schiebeführungen sind am Innenteil befestigt, so dass das Innenteil modulartig bei der Montage mit allen Aggregaten in die Kraftfahrzeugtür eingesetzt werden kann. Für den Seitenaufprallschutz ist ein diagonal über die Kraftfahrzeugtür verlaufendes Versteifungselement vorgesehen, das der Außenwand zugeordnet ist und sich unmittelbar hinter der Außenwand und vor der Fensterheberbetätigung erstreckt.

Sofern bei Kraftfahrzeugtüren nach dem Stand der Technik der Seitenaufprallschutz erhöht werden soll, wird dies in der Regel über eine Verstärkung des Versteifungselements beziehungsweise durch dessen Anordnung oder Verlauf in der Kraftfahrzeugtür erzielt. Dies bewirkt jedoch immer. eine ungewollte Zunahme des Türgewichts.

Es besteht daher die Aufgabe, eine Kraftfahrzeugtür zu entwickeln, bei der das Gewicht der Kraftfahrzeugtür bei gleichzeitiger Verbesserung des Seitenaufprallschutzes nur minimal zunimmt.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst. Es ist vorgesehen, dass die Kraftfahrzeugtür eine Außenwand und ein Innenteil umfasst, wobei das Innenteil als Aggregateträger ausgebildet ist und unter anderem eine Fensterheberbetätigung aufnimmt. Die Fensterheberbetätigung weist zwei Schiebeführungen auf, an denen eine weitere Versteifungsstrebe befestigt ist. Somit wird ein bereits vorhandenes, die Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür erhöhendes Bauteil zusammen mit der Versteifungsstrebe dazu genutzt, das Verhalten beim Seitenaufprall zu verbessern. Durch die weitere Versteifungsstrebe, die mit dem Innenteil und den zwei Schiebeführungen verbunden ist, wird eine zweite, stabile Crashebene gebildet, die entsprechend den neuen Crashanforderungen ausgelegt werden kann. Dadurch kann eine variable Auslegung der Kraftfahrzeugtür hinsichtlich des Seitenaufprallschutzes erfolgen unabhängig davon, ob wie das Versteifungselement an der Außenhaut angeordnet ist. Durch die erfindungsgemäße Versteifungsstrebe an der Fensterheberbetätigung lässt sich zudem die Längskraftübertragung bei einem Frontalaufprall verbessern. Die Erhöhung der Steifigkeit der Kraftfahrzeugtür führt außerdem zu einem verbesserten Verhalten bei einer senkrecht auf die Tür wirkenden Kraft.

Die erfindungsgemäße Kraftfahrzeugtür ist in einer bevorzugten Ausführungsform mit einem horizontal ausgerichteten Versteifungselement und einer sich diagonal über das Innenteil erstreckenden Versteifungsstrebe ausgebildet, so dass die Eignung beispielsweise auch für einen Pfahlaufprall verbessert wird.

Durch die Verwendung eines Aluminiumrohrs als Versteifungsstrebe kann das Gewicht der Kraftfahrzeugtür bei Erhöhung der Steifigkeit weiter reduziert werden. Gute Steifigkeitswerte werden erreicht, wenn das Aluminiumrohr in Längsrichtung derart verformt ist, dass gegenüberliegende Bereiche aufeinandergeprägt sind.

In einfacher Weise kann die Versteifungsstrebe über eine Schraubverbindung mit der Schiebeführung verbunden sein.

Um bei der Montage einen Toleranzausgleich vornehmen zu können, umfasst die Schraubverbindung eine Abstandshülse, wobei sich die Versteifungsstrebe über ein Schaumstück an der Schiebeführung abstützt.

Eine bevorzugte Ausführungsform wird anhand der Zeichnung erläutert. Dabei zeigen:
1 eine Seitenansicht einer Kraftfahrzeugtür,
2 eine Schnittdarstellung gemäß Linie II-II in 1,
3 eine Schnittdarstellung gemäß Linie III-III in 1 sowie
4 eine zweite Ausführungsform zu 3.
In 1 ist eine Kraftfahrzeugtür 1 in einer Seitenansicht dargestellt, die ein Innenteil 2 sowie eine Außenwand 3 umfasst. Die Außenwand 3 ist nur teilweise dargestellt, wobei dieser ein Versteifungselement 4 zugeordnet ist. Das Versteifungselement 4 erstreckt sich horizontal und ist als Hohlprofil für den Seitenaufprallschutz ausgebildet.
Das Innenteil 2 ist ein Aggregateträger, der eine Brüstung 5 umfasst, an die eine sich Fensteröffnung 6 anschließt. Das Innenteil 2 ist mit der Außenwand 3 derart verbunden, dass ein Hohlraum zur Aufnahme der Aggregate des Innenteils 2 gebildet wird.
Das Innenteil 2 nimmt unter anderem eine Fensterheberbetätigung 7 auf, die zur Führung einer nicht dargestellten Fensterscheibe zwei Schiebeführungen 8 und 9 aufweist. Jede der Schiebeführungen 8 beziehungsweise 9 ist an ihren beiden Enden an dem Innenteil 2 festgelegt. Zusätzlich zu dem Versteifungselement 4 der Außenwand 3 ist eine Versteifungsstrebe 10 diagonal über das Innenteil 2 an den zwei Schiebeführungen 8, 9 befestigt. Dazu ist die Versteifungsstrebe 10 an Anbindungspunkten 11 und 12 mit den Schiebeführungen 8 bzw. 9 sowie über Befestigungen 13 und 14 an dem Innenteil 2 befestigt.
Damit bildet die Versteifungsstrebe 10 eine zweite Crashebene hinter der durch das Versteifungselement 4 gebildeten Crashebene der Außenwand 3.
2 zeigt eine Schnittdarstellung gemäß der Schnittlinie II-II, die längs durch die Versteifungsstrebe 10 verläuft. Die Verbindung der Schiebeführung 9 mit der Versteifungsstrebe 10 erfolgt über eine Schraubverbindung 15, die durch eine Schraube 16 sowie eine Schweißmutter 17 gebildet ist. Die Versteifungsstrebe 10 ist als Aluminiumrohr ausgebildet, dessen gegenüberliegende Bereiche 18 und 19 zumindest in einem Teilabschnitt aufeinander geprägt sind, so dass sich ein zweikammeriges Hohlprofil ergibt. Die Schiebeführung 9 ist als offenes U-Profil geformt, auf denen Mitnehmer 20 entlang gleiten. Die Mitnehmer 20 tragen über ein Tragbauteil 21 eine Fensterscheibe 22. Zwischen der Fensterscheibe 22 und der Außenwand 3 erstreckt sich das Versteifungselement 4.
Die Schnittdarstellung gemäß 3 zeigt einen Schnitt durch die Schiebeführung 9. Gleiche Bauteile werden durch gleiche Bezugszeichen wie in 2 und 1 bezeichnet. Zwischen der Versteifungsstrebe 10 und der Schiebeführung 9 ist eine Auflage 23 vorgesehen.
Im Gegensatz dazu zeigt 4 eine zweite Ausführungsform gemäß 3, bei der die Auflage 23 durch eine Abstandshülse 24 und ein Schaumstoffteil 25 ersetzt ist. Die Abstandshülse 24 sowie das Schaumstoffteil 25 gewährleisten, dass bei der Montage ein Toleranzausgleich über die Türlänge erfolgen kann. Auch in 4 bezeichnen gleiche Bezugsziffern gleiche Bauteile.

Claims

Kraftfahrzeugtür mit einer Außenwand und einem Innenteil, das als Aggregateträger ausgebildet ist, der eine Fensterheberbetätigung aufnimmt, die zur Führung einer Fensterscheibe zwei Schiebeführungen aufweist, die mit ihren beiden Enden am Innenteil festgelegt sind, wobei der Außenwand wenigstens ein Versteifungselement zum Seitenaufprallschutz zugeordnet ist, das zwischen der Fensterheberbetätigung und Außenwand angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens eine weitere Versteifungsstrebe (10) vorgesehen ist, die mit den zwei Schiebeführungen (8, 9) an Anbindungspunkten (11, 12) verbunden sowie über Befestigungen (13, 14) an dem Innenteil (2) befestigt ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Versteifungsstrebe (10) diagonal über das Innenteil (2) erstreckt und das Versteifungselement (4) horizontal ausgerichtet ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstrebe (10) als Aluminiumrohr ausgebildet ist, dessen gegenüberliegende Bereiche (18, 19) aufeinander geprägt sind.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Versteifungsstrebe (10) über eine Schraubverbindung (15) mit der Schiebeführung (8, 9) verbunden ist.
Kraftfahrzeugtür nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Schraubverbindung (15) eine Abstandshülse (24) umfasst, wobei sich die Versteifungsstrebe (10) über ein Schaumstück (25) an der Schiebeführung (8, 9) abstützt.